A tavalyi, a Latin-Amerika csendes-óceáni partjainál lezajlott próbarepülés során az USS McInerney által indított légi drón visszajutott a vízen áthaladó nyitott siklóernyő hajóvideójához. A fregatt legénységének hosszú tapasztalata volt a kábítószer-csempészek üldözésében, így tudták, mit látnak. Az átsiklás 20 mérföldre volt a fregatt előtt, és elindult, amikor a nap lement. A repülésirányító szobában az üzemeltetők utasították a dront, hogy vegye fel az üldözőt.
Ebből a történetből
[×] BEZÁR
Ezt a pilóta nélküli légi járművet mozgó hajóról el lehet indítani és leszállni az új technológiának köszönhetően. A TA FrailScript által kidolgozott elem: Brendan McCabeVideo, az Insitu jóvoltából
Videó: Nézze meg a ScanEagle működő drónját
[×] BEZÁR
Andy von Flotow Tad McGreer régóta fennálló üzleti partnere, de ahol McGreer óvatosságra hajlik, von Flotow az akadályok elmozdításáról szól. (Robbie McClaran) 
Tad McGeer mérnök a washingtoni Bingen melletti székhelyén kulcsszerepet játszott a polgári drónipar helyrehozásában. (Robbie McClaran) 
A támogatók sokféle polgári felhasználást látnak el pilóta nélküli repülőgépek számára, ideértve az illegális határátlépések megfigyelését is, amint azt itt láthatjuk, 2007-ben az arizonai Sierra Vista közelében (AP Photo / Ross D. Franklin) 
A drón jégtömítéseket keres a Bering-tenger szélén 2009-ben (Nemzeti Tengeri Emlősök Laboratóriuma, alaszkai halászati tudományos központ, NOAA halászat) 
Drónokat használták a cunami által sújtott Fukushima Daiichi atomerőmű 3. ábrájának katasztrófa által okozott károk értékeléséhez Japánban, 2011 áprilisában (AP Photo / Tokyo Electric Power Co.) 
Drones 2009-ben fényképezte a szomáliai kalózokat egy amerikai mentőcsónak fedélzetén (amerikai haditengerészet fotó) 
Steve Sliwa, akit itt mutattak be egy integrátorral, a washingtoni Bingenben irányította a McGeer társaságát a Boeinghez fűződő szorosabb szövetséghez. (Robbie McClaran) 
Az 1998-as "mutatvány" segítségével, amely a láthatóságot növelte, az Insitu négy Skóciához kötött dront indított bérautó tetejéről Newfoundlandban. Az egyik elkészítette. (Keith Gosse) 
A hordozórakétán lévõ ScanEagle a 2004. évi Fallujah-csatában megszerezte a csíkokat. Bármelyik pillanatban tizennyolc magasan áll. (Insitu) 
A "skyhook" helyreállításakor a drón körülbelül 50 km / h sebességgel kötélbe csap be. Erőszakos? "Csak elég erőszakos" - mondja mosolygós McGeer. (Patrick W. Mullen III tengeri tömegkommunikációs szakember / az amerikai haditengerészet fotója) 
Képgaléria
kapcsolodo tartalom
- A radar alatt pilóta nélküli légi járművekkel
Az elkövetkező három órában az átszelő kétszer megállt, és leállította a motorját - a szokásos gyakorlat a bűnüldöző repülőgépeket hallgató csempészek körében. A két méterre hátrafelé húzó, 23 méter hosszú helikopter eléggé csendes volt ahhoz, hogy elkerülje az észlelést. Volt egy tartomány is, hogy fenntartsák az üldözést, amikor egy nagyjából kétszer akkora kétszeres emberpilótának vissza kellett fordulnia és üzemanyagot kellett töltnie. Mire a szkiff a sötétség takarója alatt egy halászhajóval találkozott, a McInerney a farkán állt. A fedélzet belépésekor felgyulladt a fény. A megdöbbentő gyanúsítottak megkezdték a csempészést, de a csempészek letartóztatásakor 132 font kokaint sikerült behajtani.
Mostanáig a drónos repülőgépek nagyrészt a háborús övezetekre korlátozódtak - legutóbb Líbiában -, és ellentmondásos kérdések lettek a polgári személyek és a lázadók meggyilkolásával kapcsolatban. De a kritikusok és a bátorok egyaránt azt mondják, hogy a pilóta nélküli repülőgépeket egyre inkább békeidőben használják fel. Nem értenek egyet az ipar várható mértékével, de a Szövetségi Repülési Igazgatóság már fontolóra veszi az új szabályokat és képzési hivatalnokokat, hogy alkalmazkodjanak az amerikai légtérben lévõ, pilóta nélküli légi jármûvekhez. "Nem kérdés, ha, hanem mikor" - mondja Peter Singer, a Brookings Intézet elemzője. „2012 vagy 2014 lesz? A lényeg az, hogy meg fog történni. ”
Valójában ez most történik. A katonai Predator drón fegyvertelen változatai már az országhatárokon vékonyan lakott területeken járőröznek. A ragadozókat is repültek a városok fölött, hogy felmérjék a hurrikánok, áradások és földrengések utáni károkat. Amikor az alaszkai Circle-ben lévő 2009-es erdőtüzben füst földelt egy repülőgépet, egy drón infravörös képeket készített, amelyek lehetővé tették a tisztviselők számára, hogy evakuálásra nincs szükség. És a tavaszi japán Fukushima Daiichi atomerőműben bekövetkezett baleset során a világ legnagyobb drónja magas tengerszint feletti magasságon elemezte a vészhelyzetet, míg a hátizsák méretű drónok a bezárt reaktorokat a közvetlen közelében vizsgálták.
A drónok valószínűleg először olyan munkahelyekre lépnek, amelyek „túl unalmasak, piszkosak vagy veszélyesek” az emberek számára - mondja MIT automatizálási szakértő, Mary „Missy” Cummings. Például az alaszkai parti tengeri emlősállományok figyelemmel kísérése érdekében az olajtársaságok jeges körülmények között 300 lábnyira, a tengerparttól 200 mérföldre repülõ kis személyzetû repülõgépeket alkalmaztak. Ám a Fairbanksban lévő alaszkai egyetem által üzemeltetett drón nemrégiben elég csendesen végezte el a feladatot, hogy ne ijedjen meg az állatoktól. A rendõri ügynökségek lobbiznak annak érdekében is, hogy engedélyt kapjanak drónok felhasználására túszhelyzetekben történõ keresésekhez és a forgalom irányításához. Az embereket nem kell szállítani, az ilyen munkákhoz tervezett drónok minden méretben és formában rendelkezésre állnak. Néhányan úgy néz ki, mint egy repülő motor burkolat (levonva a sík többi részét), vagy laptop farokvédővel. Néhányuk olyan nagy, mint egy 737; másoknak egy veréb lába és szárnyas szárnya van.
Egyes drónok is úgy néznek ki, mint a hagyományos repülőgépek, és Cummings úgy véli, hogy a pilóta nélküli rendszerek végül még a kereskedelmi pilótákat is felváltják. Először látta a lehetőségeket az 1990-es években, amikor egy haditengerészet pilóta leszállt egy magasan automatizált F-18-at. "A hordozó leszállásainál mindig jobb volt, mint az embereknél" - mondja. Manapság néhány repülőtéren a Cummings feljegyzi, a Boeing és az Airbus fúvókák felszállnak, leszállnak és megállnak, anélkül, hogy az emberi kéz a kezelőszervekre lennének. Azt jósolja, hogy tíz éven belül tehergépjárművek repülnek emberi pilóták nélkül, és végül az utasszállító repülőgépek követik.
Először is, valakinek ki kell dolgoznia néhány hibát: néhány hónappal a tengeri kábítószer-mellszobor után a Maryland haditengerészeti üzemeltetői „elveszített kapcsolatot” tapasztaltak - hasonlóan a vezeték nélküli kapcsolat elvesztéséhez - ugyanazzal a drónos modelltel, a Northrop Grumman Fire-rel. Scout, mivel egy óránként 70 mérföldre haladt egyenesen Washington DC felé. A drón rövidesen belépett korlátozott légtérbe (a fővárostól 40 mérföldön belül). A katonatisztek fontolgatták a 3000 fontos robothelikopter legyőzését egy erősen lakott metropolisz felett. De mielőtt bárki megkapaszkodhatott az F-16 vadászrepülőkre, a földön lévő technikusok visszanyerték az irányítást, és visszafordították a drogot az alaphoz.
A fejlődő drónforradalom, annak minden technológiai, kereskedelmi és etikai komplikációjával, egy órás óregon, Portlandtól (Oregon), a Columbia River Gorge szívében helyezkedik el, egy olyan térségben, amelyet széllovaglás, kézműves sör és a politikai progresszivizmus ismert. . Menjen szinte bárhová a folyó mindkét oldalán - mondjuk egy régi iskolaépülethez Bostonban (Washington), vagy egy korábbi Chevy márkakereskedéshez Hood Riverben, Oregon -, és talál valaki, aki drónokkal dolgozik.
Az az ipar, amely itt kezdte meg az iparágot, az 50-es évek közepén egy fiúos, visszavonzó karakter, tökéletes McGeer nevű garázs-feltaláló névvel. Vezet az Aerovel Corporation-t, egy kilenc alkalmazottal rendelkező induló vállalkozást, sűrű fenyőfalak mögött, a Bingen feletti, dombos hegyekben. A bejárat egy keskeny kavicsos autópálya, lebontott kapuval. A roncsolt Cessna egy elhagyatott istállóban ül, és az autók egy szélessáv végén egy nagy, kockás ház körül csoportosulnak.
Az egyik alkalmazott egy sík alkatrészeket gyárt egykori gyermek hálószobájában, ahol a koporsószerű ipari sütő elektronikus kezelőszervei most a bogarakkal és csigákkal díszített szekrényen ülnek. Az Aerovel gépészmérnöki laboratóriuma egy másik hálószobát foglal el, lovakkal és szívekkel festett falra. A tesztmotorok a ház mindkét végén lévő garázsokban ordítanak, és ha mindez kissé eltolódik, akkor ez a McGeer-nek megfelelő.
- Nem valamennyien amatőrök vagyunk? - kérdezi a hangja halk zümmögésként, amely egy távoli rádióállomásként be- és kikapcsol. "Nagyon sok ember csinálja, amit csinálunk, és garázsban bütykölnek."
A McGeer régóta fennálló üzleti partnere, Andy von Flotow hasonló módon működik a szurdok Hood folyó oldalán fekvő gazdaságban. De ahol a McGeer általában óvatos és korlátozott, von Flotow arról szól, hogy félrehúzza az akadályokat és megkezdi az üzletet. Vidám farmfiúja van, napfehérített kék szemmel és időjárással vöröses bőrrel. Nagyon nagy figyelmet fordít a boríték hátuljára karcolt számításokra is.
A közelben található körteültetvényben von Flotow egy öt tonna széna mellett szigetelő pótkocsira mutat. A házban található egy ventilátor, amely 80 mérföld óránként képes levegőt fújni egy domb felett kinyújtott 1500 láb hosszú fehér szilázscsőben. A másik oldalon egy réten egy régi gyümölcsöskeretre épített bölcsőt úgy terveztek, hogy a motorját teljes sebességgel, csendes szélben üzemeltesse.
„Ez a Mil-14 rétem” - mondja von Flotow, ami azt jelenti, hogy megfelel a hangteszt-létesítmény katonai előírásainak. (Az Aerovelnél fennálló partnerkapcsolatán kívül von Flotow a Hood Technology Corporation tulajdonában van, amely hordozórakétákat, kamerás tornyokat és egyéb katonai felszereléseket gyárt.) Az éjszaka halottjában a rétet a különböző motor- és hangtompító-konfigurációk tesztelésére használja. Tavasszal a békák durva elhívása a közeli tóban kihívást jelenthet. "Tehát felhívom a seriffet, hogy mondjam meg nekik, hogy ne küldjék el a rendõrséget, majd kétszer lövök egy puskát." Ez 30 másodperces csendet vesz neki.
McGeer és von Flotow, mind a kanadaiak, akik a Stanfordi Egyetemen szereztek doktori fokozatot a repüléstechnikában, karrierjük nagy részét a nadrágvasaló feltalálóként töltötték el, gyorsan és olcsón megoldva a problémákat. A mérnöki elképzelésük olyan érmék készítésére szolgál, amelyeket minden bolond megszerezhet egy dollárért, és jó szórakozást csinál.
McGeer drónokban indult az egyik első polgári modell, a Perseus egyikén, amely 1991 novemberében indította el előzetes repülését a Mojave-sivatag felett. A ózonrétegben lévő lyuk akkor forró kérdés volt, és az ötlet az volt, hogy Perseus a légköri kémia kifinomult mérése az Antarktisz felett magas tengerszint feletti magasságban. De McGeer hamarosan elkezdte fejleszteni az Aerosonde-t, egy tíz láb szárnyú drónot, amely rutinszerű időjárási méréseket végezhetne azáltal, hogy önállóan fel-le mozog a légkörben. Néhány évvel korábban nem lehetett volna elképzelni ezt az elképzelést, latinul, az Insitu társaságot. - Nem lett volna lehetetlen elképzelni ezt az elképzelést néhány évvel korábban. - mondja McGeer, aki kihasználhatja az újonnan miniatürizált technológiákat, különösen a globális helyzetmeghatározáshoz használt könnyű vevőkészülékeket. Rendszer (GPS).
1998-ra a McGeer rendszeresen repült az Aerosondes-on, gyakran egy régi Flotow tulajdonában lévő régi iskolabuszon keresztül. A légköri kutatás azonban a legjobb piaci rést jelentette, kevés ügyféllel szembesülve. - Talán itt az ideje a kaszkadőrnek - javasolta von Flotow. Eszébe jutott az első atlanti átkelés pilóta nélküli repülőgéppel. "Nem akartam mutatványokat csinálni" - mondja McGeer. „Meg akartam oldani a problémáinkat. Ki kellett próbálnunk-tesztelni, megszakítani, javítani, tesztelni-tesztelni, de nem volt pénzünk erre. ”
A tavasz 200 repülési órájában négy repülőgépet veszített el - átlagosan 50 óra a hibák között. De még akkor is, ha darabonként 25 000 dollárért fizetnek, akkoriban a drónok felhasználandóak. McGeer úgy gondolta, hogy az atlanti-óceán átkelése körülbelül 25 órát vesz igénybe. ”És azt mondtam:„ OK, tehát ha négy repülőgépet küldünk az óceánon, akkor az esélyünk, hogy az egyik meghaladja a 90 százalékot ”. A San Diegó egyik fő védelmi vállalkozója szintén tervezte az első atlanti átkelést, amelynek drónája (és költségvetése) egy 737-ös volt. A Los Angeles Times David és Goliath versenynek hívta fel.
Ugyanezen augusztusban, a Newfoundlandi Bell Island-en a McGeer bérautót küldött a versenypályára, amelyen felül volt egy Aerosonde, az első a két indítás közül az első. A skót dél-Uist-szigeten egy BBC-személyzet felállított filmkamerákat és várt. Akkor - mondja McGeer - a földi irányítás mindkét végén mindössze 50 mérföldre tudott kommunikálni a drónokkal. A csapat GPS-pontokba programozott és imádkozott, hogy a repülőgépek maguk találják meg őket. A washingtoni egyetem meteorológusával kidolgozott terv szerint a 2000 mérföldes átkelés 1, 5 liter üzemanyaggal történt. Miután mindkét drón nem érkezett meg másnap, a BBC becsomagolta és elment.
Három nappal később a McGeer újabb két indít. Másnap a South Uist-on egy villanás villogott a laptop képernyőjén, majd eltűnt, így a leszálló személyzet feszülten várt. Nem sokkal ezután egy drone esett le az égből és halkan landolt a fűben. McGeer telefonon kapta a szót a klasszikus misszióvezérlő monoton: „Van valami, amit elveszítettél.” Amikor bérletét visszatért, McGeer arra gondolt: „Ez egy történelmi autó!” De kissé megkarcoltunk a tetőn, és úgy döntöttünk, hogy nem említi.
Ez az eredmény potenciális vásárlókat vonzott a tonhaliparban, amelyek halálos észlelésű helikopterek halálos ütközéseit szenvedték el. A Pentagon emellett "hűvös zajokat kezdett" - mondja McGeer; a drónok szinte addig katonai munkát végeztek, amíg nem voltak repülőgépek, egyenetlen eredményekkel.
McGeer és von Flotow úgy döntött, hogy a tonhalra összpontosít. "Tadnak alapvető konfliktusa van az Eisenhower katonai-ipari komplexummal" - mondja Juris Vagners, a washingtoni egyetemen tanító munkatárs. „Polgári dolgokat akar csinálni.” A tonhalipar számára McGeer és von Flotow fejlesztették ki a SeaScan-t, egy kamerával felszerelt dront. Azt is kitalálniuk kellett, hogyan lehet a felszállást és a leszállást felhasználóbarátvá tenni a kis hajó fedélzetén dolgozó halászok számára. Az induláshoz katapultot készítettek, amelyet egy Sears, Roebuck légkompresszor hajtott végre, egy kötéllel rántó ember által kiváltott kioldó mechanizmussal. A gyógyulás bonyolultabb volt.
McGeer végül arra a gondolatra helyezkedett, hogy a drón egyik szárnyát függőleges kötélre repülje, a kötél pedig gyorsan elcsúszik a szárny vezető széle mentén, hogy a csúcsán lévő horoghoz tapadjon. A kötél vágása a légcsavarral nem volt probléma, mert a csavart a farokhoz rögzítették, biztonságosan az útból. A probléma egy olyan horog kifejlesztése volt, amely miatt a sík akaszthasson lefelé, nem pedig lecsúszna a kötélen és összetört volna a földbe.
Megvizsgálták a mechanizmusokat von Flotow gazdaságában egy SeaScan rétegelt lemez modelljével egy öt láb hosszú kötél végén. „Pótkocsion álltam, és úgy forgattam, mint egy kalapáccsal” - emlékszik vissza Cory Roeseler, aki McGeer és von Flotow nevében „morgásmérnöknek” nevezi. Ahelyett, hogy olimpiai atlétaként engedte volna szabadon, a modellt egy istálló sarkában levő függőleges vonalra vitte. „Amikor megüt a vonalra, kitalálhatja, melyik horog ütközött, és melyik kampó hibás. Ezt megteheti délután. A jó ötletek gyorsan felmerülnek, ha van valamilyen rétegelt lemez, akkus fúró és néhány jó gondolkodó.
Az általuk ilyen módon kifejlesztett „skyhook” technológiát havonta ezer alkalommal használják szárazföldön és tengeren, szinte mindig véletlenül. De ez még mindig látvány. A drón körbejáratja a megközelítést, majd kb. Az égbolton és a repülőgépen lévő GPS-eszközök kommunikálnak, mint például a légiforgalmi irányítás és a pilóta. A sík fél hüvelyk vagy annál kevesebb pontosságú. Ezután beleakad a kötélbe és 25 lábnyira lepattan a levegőben, aminek eredményeként az égbolt felrobbant és ingadozik, mint egy földrengés. "Ez erőszakos" - mondja egy látogató, aki először látta. A mérnök véleménye szerint McGeer büszke, szülői mosollyal: „Csak elég erőszakos”.
A McGeer által a tonhalipar vonzásához szükséges változtatások a katonaság számára is megfelelőek voltak. Steve Sliwa, a McGeer főiskolai barátja, aki az Insitu üzleti oldalát vezette, hamarosan szorosabb szövetségbe vonta a társaságot a Boeingdel védelmi munkák céljából. A McGeer SeaScan lett a ScanEagle, egy 40 fontos megfigyelő drón. A 2004. évi Fallujah-csatában a ScanEagle észrevette a leendő támadók képeit, és valós idejű videót küldött a földön lévő csapatoknak. A katonai igény gyorsan növekedett. Insitu szerint jelenleg 18 ScanEagles van alul, főleg Irakban vagy Afganisztánban, és a társaság a legnagyobb munkáltató a Columbia River Gorge-ban, ahol néha dicsekednek, hogy míg a Predator milliókba kerül, és tábornokokra dolgozik, egy ScanEagle körülbelül 100 000 dollárba kerül, és lövöldözős őrök számára működik.
A ScanEagle nem tartalmaz fegyvert, de kamerája segíti a katonai sztrájkok megcélzását, és az Insituhoz visszaküldött videók néha azt mutatták, hogy az irakiák lángokba burkolózottak. McGeer küzdött azzal, amit látott, majd 2005-ben kilépett a társaságból. Három évvel később a Boeing mintegy 400 millió dollárért vásárolta az Insitu-t. Von Flotow szerint ő és McGeer a teljes összeg kb. 10 százalékát osztották. McGeer továbbra sem ért egyet ezzel kapcsolatban. "Ha halott iraki vagy, " mondja. "Lehet, hogy nem gondolja, hogy ez olyan jól működött."
Ez egy olyan érzés, amely visszhangzik a szurdok körül, de csendesen. Közöttük a Hood River és a Bingen kevesebb, mint 8000 embernek ad otthont, és a szomszédok elkerülhetetlenül beleütköznek egymáshoz a Brian's Pourhouse-ban vagy a Szerda esti Secret Salsa táncklubban. Senki sem akarja hibáztatni a háborút a szomszédok ellen, akik a hardvert gyártják. "Olyan ez, mintha egy bankügynököt a pénzügyi válságban hibáztatnának" - mondja egy helyi iparban dolgozó helyi szakember. Von Flotow elismeri, hogy „senki sem örül ennek”. Aztán hozzáteszi: „A legtöbb mérnöki szellem alapvetően apolitikus.”
Mindenki felteszi a kérdést, hogy milyen gyorsan képes a pilóta nélküli technológia ugrást elérni a polgári piacon. A potenciál korlátlannak tűnik - például a csővezetékek és az erővezetékek rutinszerű megfigyelésének kezelése vagy a természeti erőforrásokról szóló geomágneses adatok gyűjtése (olyan munka, amely magában foglalja több száz mérföldes repülést egyenes vonalban, alacsony tengerszint feletti magasságban, majd 50 méterre mozgatását és egyenes repülést). hát). A drónok segítséget nyújthatnak a gazdáknak a távoli területeken zajló növények ellenőrzéséhez, lehetővé tehetik az ingatlanfejlesztők számára, hogy egyszerű építési munkákat végezzenek távoli vagy nehéz helyszíneken, vagy lehetővé tegyék a környezetvédőknek, hogy észleljék a szennyezőket.
Ezeknek az alkalmazásoknak azonban komoly szabályozási problémákkal kell szembenézniük. A drónok támogatói szerint a FAA biztonsági kérdések miatt korlátozta a hazai piacot, és az Állami Minisztérium a védelmi technológiák exportjának korlátozásával bezárta a nemzetközi piacot. A magánélettel és a polgári szabadságjogokkal kapcsolatos új kérdések szintén felmerülnek. Például az Aurora Flight Sciences, a virginiai cég, egy drogot tesztel, hogy „széles körű megfigyelést” végezzen a városok felett. Tom Clancy, a cég technológiai tisztviselője szerint, amikor egy emberi megfigyelő nem észlel semmit, a számítógépes algoritmusok "viselkedést vagy mozgási mintákat" tudnak kimutatni rossz szándékra utalva - például egy autó, amely négyszer halad át egy banknál, mielőtt visszafordul és megáll. Fontolná-e a bíróság a rendőrségi átkutatás valószínű okát?
A Brookings Intézet énekese úgy véli, hogy a drónokhoz való alkalmazkodás ugyanolyan kihívást jelent, mint a ló nélküli kocsikhoz való alkalmazkodás a 20. század elején. A szabályozási kérdések a fő oka annak, hogy a Teal Group, az űripar elemzői nemrég becsülik, hogy a drónpiac nem katonai részaránya 2020-ra csak 500 millió dollárra fog növekedni 2020-ig, a mostani 300 millió dollárhoz képest. Eközben a katonai piac megduplázódik, a mai világméretű 5 milliárd dollártól.
John Allen, az FAA repülési szabványok igazgatója szerint a probléma az, hogy „jelenleg túl sok elveszített [kommunikációs] kapcsolat van. Néhányan azt állítják, hogy ez nem olyan nagy üzlet - "A repülőgép továbbra is repül, nem fog zuhanni a földön." A drogokat általában úgy programozzák, hogy tartási mintázatokba menjenek - vagy visszatérjenek a bázishoz -, amikor elveszítik a kapcsolatot a földi irányítással. "Nos, ez harckörnyezetben rendben lehet" - mondja Allen -, de a polgári környezetben, a túlterhelt nemzeti légtér mellett, ez problémát jelent. "
A jelenlegi FAA szabályok szerint a pilóta nélküli légi járművek üzemeltetői engedélyekkel kell rendelkezniük; csak 264 ilyen tanúsítvány aktív, leginkább a távoli területeken folytatott kutatáshoz és fejlesztéshez. "Amit szeretnének" - mondja Allen -, az az, hogy nem kell minden alkalommal kérni ezt az engedélyt ", és egyszerűen be kell állítani egy repülési tervet, és felszállni, mint a személyzet által kezelt repülőgépek. Az emberi pilóták azonban látványos repülési szabályok alapján láthatják és elkerülhetik a repülõket. Azt mondja, hogy sok drónnak hiányzik az „észlelés és elkerülés” technológiája.
Az FAA olyan szabályokat fontolgat, amelyek továbbra is elválasztják a pilóta nélküli repülőgépeket a hagyományos légi forgalomtól, de enyhítik az 50 fontnál kevesebb és 400 láb alatti repülőkre vonatkozó korlátozásokat. Allen előrejelzése szerint a változás, amely várhatóan jövő év végén lép hatályba, arra ösztönzi a vállalkozókat és a kormányzati ügynökségeket, hogy ezer új drón alkalmazás indítsanak. De a nemzeti légtér nagyobb drónokhoz való megnyitása - némelyik utasszállító repülőgép szárnyaságával - bonyolultabb lesz, mondja, „sok kulturális változásra” és megbízhatóbb technológiára van szükség.
Az egyik őrszolgálati adatbázis 2007 óta több mint 50 nagy katonai drónokkal járó balesetet sorol fel. A legtöbb esemény Afganisztánban vagy Irakban történt, ahol a harchoz időnként szükség van egy drón biztonságos szélsőségekre történő nyomására. De a mexikói határ mentén felügyeletet ellátó Predator összeomlott ebben az országban, amikor egy kezelő véletlenül leállította a motorját. Az amerikai vám- és határvédelmi és az FAA tisztviselői nem értenek egyet abban, hogy a Predator hazai nyilvántartása négy apró biztonságos polgári művelet során néhány apró hibát eredményez-e, vagy a kereskedelmi repülés baleseti gyakoriságának 350-szerese.
Még a drón közösségben is néhányan aggodalmukat fejezték ki amiatt, hogy egy korai gondatlan baleset katasztrófa lehet az egész ipar számára. Az első halálos esemény, amelybe egy polgári drón került bele, már megtörtént. 2009 augusztusában egy Yamaha RMAX helikopter, egy motorkerékpár méretű kereskedelmi repülõ, összeomlott, miközben a Dél-Koreában egy mezőt porolta. A forgórész egy része lehajolt és áthatolt egy halálos vérzésű járókelő hasán. A Yamaha azóta leállította az RMAX gyártását.
"Gyakrabban fordul elő balesetek, mert nem szállítunk embereket" - mondja Sliwa. „A személyzettel ellátott repülőgépek biztonsági rendszereit a balesetek tíz-mínusz hat valószínűségére tervezték.” Ez egy millió. A pilóta nélküli repülőgépekre - mondta - inkább egy tíz-mínusz négy dolog. Ez 10 000-ből egy. - De odaérünk. Mikor a szüleink felnőttek voltak, volt egyfajta közlekedési forma, amellyel emberi operátor nélkül nem jutnának el, és ez egy lift volt. Most belépünk és nyomunk meg egy gombot. ”
De az igazi akadály - állítja McGeer - nem a szabályozás - ez költségek. Nagyon sok emberi pilóta van odakint, és imádják, amit csinálnak. Tehát szolgáltatásaik olcsók. Kölcsönözhet egy pilóta nélküli Cessnát akár 100 dollárért is óránként - mondja.
A pilóta nélküli repülőgépek általában legalább két embert igényelnek, és néha még többet is, földi irányítást. A munka magában foglalja egy órák alatt egy számítógép előtt ülést, tehát senki sem csinálja szórakozásból. A drogok viszonylag új technológiát képviselnek, magas kutatási és egyéb indulási költségekkel egy olyan termék számára, amelyet még mindig viszonylag kis mennyiségben gyártanak.
A költségek szinte elkerülhetetlenül csökkennek. Lehetséges például olyan rendszerek kifejlesztése, amelyek lehetővé teszik, hogy az egyik földvezérlő egyszerre négy vagy öt dront kezeljen. Az FAA e megközelítéssel kapcsolatos aggályainak enyhítése érdekében, az Insitu ügyvezető igazgatója, Paul McDuffee javasolja, hogy egy UPS vagy a FedEx repülőgépben lehet egy emberpilóta a légiforgalmi irányítással való kommunikációhoz - és három pilóta nélküli repülőgép, amely repülési formájában mögötte repül. Elismeri, hogy ez egy „Buck Rogers elméleti koncepció”. McGeer szkeptikus. A kongresszusi füljegyek támogathatnak néhány polgári felhasználást, de a füljelzők kiszáradnak. Egyelőre úgy gondolja, hogy a katonaság valószínűleg továbbra is a pilóta nélküli repülőgépek elsődleges vásárlója.
A gazdaságában található két szőlőültetvény közötti sikátorban von Flotow órák katapultos hordozórakétával lövöldöznek egy 150 fontos rozsdamentes acéldarabot egy cipzárral. Fékrendszereket tesztelnek, hogy megállítsák az acéldarabot, mielőtt visszacsapódna. Megfelelően kell fékezniük, mert így hamarosan kipróbálnak egy új, több milliárd dolláros katonai dront, amely drága elektronikával van felszerelve.
Egy alkalmi megfigyelő számára úgy néz ki, mintha a farmon lévő fiúk szórakoznának. De dolgoznak egy közös haditengerészeti és tengeri szerződésen, amelyet nemrégiben nyert az Insitu, és von Flotow szerint ez bonyolítja életüket. Ahelyett, hogy elképzelést kapnánk, és ugyanazon délután kipróbálnánk egy akkus fúróval és valamilyen rétegelt lemezzel, "várnunk kell, hogy több száz srác Marylandben elmondja nekünk, mit kell tennünk" - mondja. És ahelyett, hogy szórakozásból dolgoznának, most tíz perces lépésekben kell elszámolniuk az idejüket. Amit egy dollárért csináltak, az dollárba kerülhet.
Eközben az Aerovelnél McGeer visszatért oda, ahol 20 évvel ezelőtt indult, az időjárásra gondolkodva. Gondolkodik egy olyan drónról, amely felszállhat a nyugati partról, felszállhat egy hajóra Hawaii-ban, hogy emberi segítség nélkül feltöltődjön, majd újra és újra felszálljon és repüljön haza, folyamatosan küldve az alacsony tengerszint feletti időjárási adatokat . Ez egy tipikusan quixotikus projekt. A jó viharintenzitás-előrejelzések hiánya hatalmas gazdasági költségekkel jár, ám ennek szükségessége nem automatikusan eredményez nagy haszon, mivel a gazdasági haszon túlságosan szétszórt.
McGeer az új küldetést egy drónnal kívánja végrehajtani, amely függõlegesen felszállhat és leszállhat, kiküszöbölve a hordozórakétákat és az égboltot. A vertikális felszállás és leszállás, vagy a VTOL „történelmi kígyóolaj a repülés területén” - ismeri el. Évtizedek óta a tudományos folyóiratok futurisztikus jövőképeket idéztek fel az emberek járműveiről történő felszállásról, ám a helikopter lebegőképességének és a rögzített szárnyú repülőgépek előrehaladási sebességének megszerzéséhez szükséges kompromisszumok megalapozzák a legtöbb ilyen törekvést. McGeer szerint jobb ötlete és új technológiája van annak megvalósításához.
A tesztheronó a garázson kívüli autópályán áll, motorja üvölt. Ez csak egy lecsupaszított cső, amely csak felszállásra és leszállásra képes, nem vízszintes repülésre. Egyelőre a szárnyak csak botok, mint egy madárijesztő karjai. Az utóbbi időben a motor titokzatosan halt meg két vagy három óra után. Az alkalmazott elrendelte a porlasztókészlet újjáépítését, de egy-két napba telik, amíg meg nem érkezik. - Nem csak egy láncfűrészes porlasztó? - kérdezi McGeer. Esni kezd, ami problémát jelent, mivel még nem zárták le az avionikát. McGeer félelem nélkül. A „teszt-teszt-teszt, törés, rögzítés, teszt-teszt” mantra az ő élete.
Jobb, ha másnap visszatér, javasolja. Nem tesz ígéretet. De talán csak repül.
Richard Conniff gyakori közreműködője a Smithsonian-nak . Robbie McClaran, aki az onkológus Brian Drukert fényképezte a magazin májusi számának kiadására, az oregoni Portland-ben található.
