Naponta körülbelül 20-szor egy gépjárművezető valahol Svédországban járatot ütközik egy jávorszarvasba. Az óriás szarvas általában megsérül vagy meghal, az autók gyakran megsemmisülnek, a sofőrök pedig gyakran megsérülnek.
Riasztó statisztika, amelyet a Volvo svéd autógyártó mérnökei reménykednek, hogy lecsökkentik a vezetõ nélküli autógyártás határait. A Volvo azt tervezi, hogy 2017-ig 100 autonóm jármű lesz használatban, és az azt követő években még több. A remény az, hogy a korszerű számítógépes rendszerek által vezérelt autók biztonságosabbak és hatékonyabbak lesznek, mint a hibára hajlamos, ember által üzemeltetett járművek.
A beszélgetés nagy része arról szól, hogy a sofőr nélküli autók hogyan alakíthatják át a városi területeket gyalogosokkal. De hogyan lesznek előnyösek azok számára, akik országúti sebességgel haladnak a jávorszarvas, a szarvas és a vaddisznó által rendszeresen keresztezett vidéki utakon?
Erik Coelingh, a Volvo göteborgi vezető műszaki vezetője szerint az első lépés a jávorszarvas-ütközések csökkentése felé a lassabb vezetés, amit az autonóm autók fognak megtenni. Emellett képesek lesznek az állatot hamarabb azonosítani, és gyorsabban reagálni annak jelenlétére, mint az ember képes.
A Roadkill óriási probléma az Egyesült Államokban is, ahol évente százmilliók halnak meg járművekkel való ütközés esetén. Ezeknek az eseményeknek a többsége nem kérdés az autók számára, mivel gumiabroncsuk apró lényeket, például kétéltűeket és rágcsálókat présel. Sokan viszont olyan állatokat érintenek, amelyek elég nagyok ahhoz, hogy fémlerakódást vagy üveg összetörését elvégezzék. Sevag Sarkissian, az Állami Farm médiakapcsolat-szakértője szerint az amerikaiak 2014-ben 1, 25 millió szarvasra összetörték járműveiket, ami 4 milliárd dollár kárt okozott. A Közúti Biztonsági Biztosító Intézet szerint évente mintegy 200 ember hal meg a járművek és a vadon élő állatok ütközése során.
A sofőr nélküli autók kommunikálnak egymással, csökkentve a forgalmi torlódásokat. (Szövetségi Autópálya-kormány) 
A Toyota önjáró "Mobility Teammate Concept" prototípusának fedélzeti kijelzője az úton lévő többi járművet mutatja. (© Yuya Shino / Reuters / Corbis) 
Saját vezetésű autóival a Google több mint egymillió mérföldet tett le. (© leírás / Corbis) 
Itt láthat egy videót, amelyet egy Google önjáró autó rögzített, az autó ugyanazon utcai jelenet megjelenítésével együtt. (© Elijah Nouvelage / Reuters / Corbis) 
A Mercedes-Benz F015 Luxury in Motion autonóm koncepcióautót januárban mutatták be a Las Vegas-i 2015. évi nemzetközi fogyasztói elektronikai kiállításon. (© Steve Marcus / Reuters / Corbis) Az Egyesült Államokban a sofőr nélküli autók már kísérleti úton járnak az utcára. A gyártók ígérik, hogy ezek a korszerű csodák megváltoztatják világunkat. Az autók egymással kommunikálnak, lehetővé téve számukra, hogy folyamatosan mozoghassanak az utcán, miközben csökkentik a forgalmi torlódásokat, a parkoláshoz szükséges időt és a szennyeződést. Élesebb érzékszervekkel és gyorsabb reakcióidővel, mint az emberek, az autonóm járművek elméletileg a múlté tehetik az autó-autó ütközéseket.
A mérnökök szerint azonban az állatok túlzott megfigyelése ezeknek a szuper-okos autóknak a legnehezebb feladatai közé tartozhat. A fő kihívás az, hogy a természet tökéletlen és kiszámíthatatlan, és még nem világos, hogy a számítógépek merev számításai hogyan kezelik a vadon élő, valamint háziasított állatok néha szokatlan viselkedését.
"Még ha kidolgozzuk is a tökéletes automatizált felismerési és elkerülési rendszert, akkor még mindig hiányos az ökológia és a vadon élő állatok viselkedésének rendszere, így talán még mindig túl sok a káosz" - mondja Fraser Shilling, a kaliforniai Roadkill megfigyelő rendszer igazgatója, egy olyan program, amely nyomon követi roadkill, megkeresi az ütközési pontokat, és célja a vadon élő állatok mortalitásának csökkentése az utakon. "Ha a tárgya, az állat, oly módon esik ki az útba, hogy nem tud elég gyorsan megállni, tényleg számít, mennyire tökéletes az autó?"
A vezetés nélküli autók, amelyeket terveztek és teszteltek, most lézerek, kamerák és radar kombinációját használják az utakon való navigáláshoz és az utakon vagy azok közelében található tárgyak azonosításához. A nagy állatokat az autonóm járművek számára viszonylag könnyű elkerülni. Ennek oka az, hogy a gyártók a gyalogosok ütközésének elkerülését elsődleges, nem vitatható prioritássá teszik. Ez azt jelenti, hogy a gyalogosokra emlékeztető állatok biztonsága ugyanabban az óvatosságban részesül.
„Ha gyalogosnak néz ki, akkor úgy fognak bánni vele, mint egy gyalogos” - mondja Aaron Steinfeld, a pennsylvaniai Pittsburgh-i Carnegie Mellon Egyetem kutatója és robotmérnöke. Steinfeld, aki 1998 óta foglalkozik az autonóm járművek fejlesztésével, azt mondja, hogy a vezetõ nélküli autóknál használt érzékelõk különféle módon vesznek fel információkat. Egyesek például információkat szolgáltathatnak egy tárgy felületéről - legyen az kemény és valószínűleg fémből, üvegből és acélból készül, vagy lágy, és feltehetően szőrméből, ruházatából és testéből készül. Bármely nagy, puha tárgyat gyalogosként kezelnek.
Még nem világos, hogy a számítógépek merev számításai hogyan fogják kezelni a vadállatok néha szokatlan viselkedését. (© Momatiuk - Eastcott / Corbis) Miután a tárgyat azonosították, az autónak el kell döntenie, mit tegyen. A nem teljesen automatizált autók válság idején figyelmeztetik az utasokat, és a jármű minden irányítását átadják az embernek - aki remélhetőleg nem fog elfoglalni az önportrék feltöltését a Facebookba.
Másrészt a teljesen automatizált járműveket, amelyeket egyes vállalatok, köztük a Google, terveznek, úgy programozzák, hogy maguk is reagáljanak a helyzetre.
Steinfeld elmondása szerint a legkényelmesebb módon ezt az autót az úgynevezett „költségtérképekre” fogják utalni - olyan rendszerekre, amelyek az automata járműhöz adott pillanatban megmutatják, hogy milyen tárgyak vannak a közelben, és milyen költséges lenne az ütközés. velük. A gyalogosok valószínűleg a legnagyobb költségekkel járnak, mint a félpótkocsi vagy bármely más nagy jármű, míg a mókus valószínűleg viszonylag alacsony költségűnek minősül, és minden bizonnyal nem érné meg a forgatás kockázatát, hogy elkerülje azt.
Az egyik dolog a jávorszarvas mozgás közbeni észlelése. A következő lépés előrejelzése azonban valószínűleg nem lesz lehetséges.
"Ez meghaladja a korszerűt" - mondja Coelingh. „Csak egy durva előrejelzést tudunk tenni a jávorszarvas mozgásáról, a jelenlegi helyzet és sebesség alapján. Tehát amikor egy állat még nem áll, azt kell feltételeznünk, hogy mozdulatlanul állni fog.
Andy Alden, a Virginia Tech Közlekedési Intézet kutatója elmondja, hogy a Toyota-vel végzett tanulmány során az állatok cselekedeteinek megfigyelése egy kicsit túlságosan meggyőző volt ahhoz, hogy minden előrejelző képességet beépítsenek a sofőr nélküli autós szoftverbe.
"De természetesen vannak olyan dolgok, amelyeket bele lehet vetni egy algoritmusba, mint például a napszak, az évszak, az út mentén kialakuló környezet, az út szélessége, a forgalom nagysága" - mondja. "Sok olyan paraméter befolyásolja az állatok közúti találkozásának valószínűségét."
Az autók nem lesznek az egyetlen okosabb dolgok Amerika jövőbeli útjain. Ugyanezek az utak, amelyeket az ország néhány részén már érzékelőkkel felszereltek, hogy tájékoztassák a megközelítő járműveket a közeli veszélyekről, például egy szarvas felé, amely az aszfalt felé sétál. Alden szerint ezek a kábelek több hüvelykre vannak elhelyezve a föld alatt és 14 méterre az úttól. Azt állítja, hogy a Virginia Technikai Közlekedési Intézet ezen vonalak egyikét kipróbálta egy kísérleti pályán, és azt találta, hogy képes érzékelni a mozgó tárgyakat 10 méter távolságra. A közeli közúti érzékelőkkel párhuzamosan működve egy ilyen rendszer riasztásokat generálhat a közeledő járművekhez.
"Azt mondanák:" Egy lehetséges ütközéssel jár egy ütközésen "- mondja.
A kamera felvételek alapján a Virginia Technikai Közlekedési Intézet ezt a helyet a Virginia Smart Road-ban, egy zárt tesztpálya-létesítményben azonosította szarvas, medve és prérifarkasok súlyos kereskedelmével. (Virginia Tech Közlekedési Intézet) 
Az ország néhány pontján az utak érzékelőkkel vannak felszerelve, hogy tájékoztassák a járműveket a közeli veszélyekről, például az aszfalt felé sétáló szarvasokról. (Virginia Tech Közlekedési Intézet) 
Az egyik oldalon a kábeleket az úttól 14 méterre helyezik el. (Virginia Tech Közlekedési Intézet) 
A kábeleket több centiméter alatt eltemették. (Virginia Tech Közlekedési Intézet) 
A Virginia Technikai Közlekedési Intézet infravörös megfigyelő kamerát telepített, amely öt perces videoklipeket rögzít. (Virginia Tech Közlekedési Intézet) 
A kamera és a közeli infravörös megvilágítók mind nappali, mind éjszakai felvételhez beállíthatók. (Virginia Tech Közlekedési Intézet) Svédországban az intelligens utak jelenleg nem állnak a kutatás és fejlesztés középpontjában - mondja Coelingh.
"Nem akarunk új követelményeket felvenni az utakra" - mondja és hozzáteszi, hogy a közúti veszélyekkel - például a vadon élő állatokkal vagy a jeges körülményekkel kapcsolatos - információkat a járműről a járműre továbbítják a felhőn keresztül. „Azt akarjuk, hogy ezek az autók az általunk ismert utakon működjenek. Így azonnal felhasználhatóak minden piacon. ”
A Shilling azt várja, hogy a sofőr nélküli autók jobb eredményeket fognak elérni, mint az emberek, amikor kiszámíthatatlan vadállatok által keresztezett utakon vezetnek. Szerinte azonban a Roadkill-halálozás problémájának legjobb megoldásai már elérhetők. A nagy utak mentén történő kerítés, zöld felüljárókkal vagy alagutakkal párhuzamosan, csak az autók és állatok ütközéseit oldhatja meg egyes helyeken - mondja.
A költségek - mondja - nem tűnik túlteljesnek. Milliárd dollárt, mondja Shilling, Kaliforniában egyedül az úttestekre fordítják, miközben gyakorlatilag semmit nem költenek az állatok úttesttől való távol tartására - legalábbis legalábbis, amíg még életben vannak. Alden megjegyzi, hogy önmagában a virginiai Közlekedési Minisztérium 2 millió dollárt költ a vadon élő állatok tetemeinek felvételére és ártalmatlanítására.
Bármely adott burkolt, nagy sebességű úttest hosszán a kerítés mindkét oldalra helyezése a betonozott felület megépítésének és fenntartásának költségeinek töredékét jelentené.
"Sok-sok helyen van, ahol kihúzza ezeket az építményeket" - mondja Shilling. "Szóval, azt hiszem, érdemes megvizsgálni az intelligens járművet, de ez elkerüli azt a kérdést, hogy miért nem mi a másik lehetőség, ha csak a kereszteződések építését és kerítését építjük, amikor ez olyan költséghatékony."
