1976. január 21-én kettő közül azok közül, amelyek közül sok repülési rajongó a legszebb ember alkotta tárgyat valaha repül, a London melletti Heathrow repülőtérről és a Párizs melletti Orly repülőtérről indultak első fizető utasukkal. Ez a két Concorde nevű repülőgép gyorsabban, mint a hangsebesség repülne Londonból Bahreinbe és Párizstól Rio de Janeiróba, ami egy bátor új korszak elegáns hirdetõje a kereskedelmi légi utazásban.
kapcsolodo tartalom
- Ez a szörnyű repülési katasztrófa a szuperszonikus idealizmust lángokba hozta
Az Egyesült Államokban a nyilvános kilátásból származó három Concorde egyike visszatérően áll a Smithsonian Nemzeti Lég- és Űrmúzeumának Steven F. Udvar-Hazy Központjának hangárában, a virginiai Chantilly-ban, az Air France vörös, fehér és kék színével felborítva. a függőleges stabilizátoron. (A másik kettő a New York-i Intrepid Múzeumban és a Seattle-i Repülési Múzeumban található.)
A Concorde - a légitársaság pilóta és a szerző Patrick Smith - előadása azt mondja, hogy az ember ne helyezzen „a” -ot a repülőgép neve elé - látványos volt. Képesek egy 60 000 láb sztratoszférikus tengerszint feletti magasságra haladni 1350 mérföld / óra sebességgel, és a repülőgép felére csökkentette útjainak menetét. De a sebesség és a magasság nemcsak az a tényező tette a Concorde-t olyan figyelemre méltóvá. A repülőgép szépség volt.
Azóta, amikor a repülés csak álom volt, volt egy esztétikai elem a képzeletbeli repülőgépekben. Könnyű elképzelni, hogy Daedalus tollakat fojtott fia, Icarus karjaira ragasztva, vizuálisan vonzó, madárszerű mintában. Leonardo da Vinci a lehetséges repülőgépek rajzaival elképzelte a denevér szárny szimmetrikus alakját. Ennek az esztétikának egy részét még mindig (valószínűleg ironikusan) átveszik a katonai vadászrepülőkben, de a kereskedelmi repülésben, ahol a profit egyre több utast igényel, a repülőgép-tervezők szépségét cserélték át a kapacitásukra.
Például a 747 munkaállvány úgy néz ki, mint egy Botero által szobrászott repülőgép. Abban az időben, amikor a repülőgépeket busznak hívják, a Bill Strang és Lucien Servanty által tervezett Concorde volt a Daedalus álma. Úgy tűnt, hogy megtestesíti a repülés csodáját, jóval azután, hogy ezt a csodát magától értetődőnek tekintették. Az elegáns ipari mintákról szóló könyvemben a kecses lény kétoldalas eloszlású.
ABC Breaking News | Legfrissebb videók
A Concorde egy versenyző volt egy három csapatos nemzetközi versenyen. Az Egyesült Államokban a Boeing a Lockheeddel egy szuperszonikus utasszállító repülőgép tervezéséhez nyert díjat, ám Bob van der Linden, a Légi és Űrmúzeum légiközlekedési és speciális célú repülőgépeinek kurátora szerint a Wall Street soha nem fektetett be az amerikai verzióba., és a Kongresszus költségvetési és környezetvédelmi okokból levonta a repülőgép felépítéséhez szükséges finanszírozást.
Oroszország szintén belépett a vészhelyzetbe, és előállította a TU-144-et, amely valamivel hasonlít a Concorde-hoz, és 1968 decemberében néhány hónappal verte az angol-francia gépet a levegőbe. A rosszindulatú orosz SST egy demonstráció során összeomlott. repülése a Párizsi Légkiállításon, 1973-ban, és soha többé nem repült.
A Concorde 1969 elején kezdte meg a próbajáratot, és - a speciálisan kiképzett és mérnöki kirakodott pilótákkal és legénységgel - 1976-ban kezdte meg fizetni az utasokat. (És fizettek is, az első osztályú jegy körülbelül 12 000 dollárba kerül).
Smith, a „Kérdezd meg a pilótát” című blog és a Cockpit Confidential könyv szerzője elmondta nekem, hogy a vékony szuperszonikus szállítás (SST) „nehéz sík a mérnök számára, és ugyanolyan nehéz repülni”. De folytatta, Concorde. mérnöki diadal volt, egy rendkívül összetett gép, amelyet „mindegyik csúszó szabályokkal hajtották végre”. A jegyek költségei ellenére a repülőgép nem volt luxus, csak körülbelül 144 ülőhellyel rendelkezik, egyetlen folyosóval, amelyet folyamatosan használtak a repülők, akiknek étkezést kell biztosítaniuk. a szokásos idő fele. Egy történet, esetleg apokrif, egy utasról szól, akit a kapitány felkérdezésekor megkérdezett, hogy szereti őt Concorde: „Ez annyira hétköznapi” panaszkodott. Egy SST mérnök ezt hallva válaszolt: "Ez volt a legnehezebb."
A francia és a brit Concordes 14 és 16 között átlagosan napi két járatot végzett évekig. Smith szerint a repülőgép csillagbiztonsági rekordja „inkább a valószínűség, mint a mérnöki munka volt. Lehetséges, hogy egy lényegesen nagyobb számú Concordes-szal a világ fuvarozói listáján egy teljesen más biztonsági nyilvántartás lett volna. "
A British Airways reklámplakátja, c. 1996 (Nemzeti Légi és Űrmúzeum) Ez a biztonsági rekord szörnyű véget ért 2000. július 25-én. Párizsból történő felszálláskor a lángoló tűz farka követte a 4590-es járatot a levegőben, másodpercekkel később az Air France Concorde lezuhant, és megölte a fedélzeten lévő összes utasot, 109 utasot és a személyzet tagját, valamint négy ember a földön. A kezdeti jelentések egy olyan fémdarabot hibáztattak, amely leesett egy közvetlenül a Concorde előtt felszálló Continental DC-10-ből, és egy meggyújtott gumiabroncs darabjai miatt áthatolták az üzemanyagtartályt.
A későbbi vizsgálatok egy bonyolultabb történetet meséltek el, amely egy emberi hibák sorozatát foglalta magában. A sík meghaladta az ajánlott felszállási súlyt, és a poggyászok utolsó pillanatában történő hozzáadása a normálistól távolabb a súlypontot mozgatta, és mindkettő megváltoztatta a felszállási jellemzőket.
Sok szakértő úgy véli, hogy ha nem lett volna a tömeg, a 4590-es repülőgép a levegőben volt volna, mielőtt elérte a káros fémhulladékot. Miután a gumiabroncs megsérült, a sík a futópálya széle felé csúszott, és a pilóta, akinek el kellett kerülnie a földön az irányítás elvesztését, túl lassan emelkedett fel.
Ugyanakkor az a vélemény is, hogy a kifutópálya melletti repülőgépről készített fényképeken annyira katasztrófának látszó motortűz már akkor is felrobbantott volna, amikor a repülőgép a levegőben volt. De nyilvánvalóan a repülési mérnök szükségtelen óvatossággal állított le egy másik motort, ezáltal a gépet használhatatlanná tette.
Talán azért, mert a tényezők valószínűtlen egybeesése okozta a balesetet, a Concorde az üzemanyagtartályok átalakítása után folytatta a működését. De mindkét ország 2003-ban véglegesen alapította a flottát.
Végül a probléma nem mechanikus, hanem pénzügyi. A Concorde egy nagyszerű nyálka, kétszer annyi üzemanyagot éget el, mint más légitársaságok, és költséges volt karbantartani.
A kurátor Van der Linden szerint egy transzatlanti repüléshez a repülőgép egy tonna üzemanyagot használt az egyes ülésekre. Azt is rámutat, hogy sok repülőgép utasai nem fizettek teljes egészében a helyükért, hanem a futásteljesítmény-frissítést használják. Ahogy a Wall Street nem tudott befektetni a repülőgépbe, más légitársaságok soha nem rendeltek több Concorde-t, ami azt jelentette, hogy Nagy-Britannia és Franciaország kormányai az összes számlát támasztották alá, és pénzt veszítettek annak ellenére, hogy a nemzeti büszkeség megszilárdult.
"A repülőgép technológiai remekmű volt" - mondja a kurátor -, de egy gazdasági fekete lyuk.
1989-ben, a francia forradalom kétéves évfordulóján, amikor a francia tisztviselők az államokhoz érkeztek, hogy az Egyesült Államok elé terjesszék az ember jogainak nyilatkozatát, megállapodás született Smithsoniannal az intézmény bemutatására az egyik Concordes-szal amikor a repülőgépek végül megszűntek.
"Arra gondoltuk, hogy nem lesz sok éve" - mondja Van der Linden, aki szerkesztette a hamarosan megjelenő könyvet, melynek neve A repülési mérföldkövek . „De 2003 áprilisában hívást kapott, hogy jön a repülőgép. Szerencsére éppen az Udvar-Hazy Központ megnyitásakor sikerült helyet találnunk a hangár emeleten. Volt némi kezdeti aggodalom, hogy egy ilyen hosszú repülőgép blokkolja a hozzáférést más kiállítási tárgyakhoz, de a repülőgép olyan magasan áll, hogy teherautót tudunk vezetni az orr alatt.
2003. június 12-én a Smithsonian Concorde elindult Párizsból Washington DC-be. Van der Linden akkoriban Párizsban volt, más ügyekben, és 50 VIP-vel együtt felkérték őket, hogy ingyenesen repüljenek. „55 000 és 60 000 láb között repültünk, és abban a magasságban az ég, a kézi méretű ablakon keresztül, csodálatos sötét lila volt. A repülés egyik nagyszerű dolga az volt, hogy az amerikai adófizetőknek nem kellett fizetniük a hazautazásomat.
Két hónappal később, a Boeing legénységének segítségével, a rendkívüli repülőgépet a helyére húzták, és most az épület déli végét irányítja. Noha a Concorde először több mint négy évtizeddel ezelőtt épült, a jövőnek továbbra is néz ki. Ahogy Patrick Smith mondta, „Concorde sok mindent kiváltott - egy madár, egy nő teste, egy origami sáska -, de soha nem nézett ki öregnek. És ha szolgálatban maradna, az továbbra is igaz lesz.
Az "időtlen" egy ilyen túlzottan használt szó, de az ipari formatervezés világában nagyon kevés dolog jelenhet meg modernként 50 évvel azután, hogy a tervrajzot elkészítették. "
A valószínűleg a kereskedelmi SST korszak elkerülhetetlen forgatókönyveként egy olyan klub, amely Club Concorde-nak nevezte magát, nosztalgikus álmával állt elő, hogy megvásárolja az egyik szögletes SST-t, és újból üzembe helyezi azokat, akik időigényt tartanak, és rengeteg pénzt kell megtakarítani.
Az angliai újságcikkek szerint a klub eddig 200 millió dollárt gyűjtött a korábbi dicsőség magasságának helyreállítása érdekében, és felkérte a jelenlegi tulajdonosot, az Airbusot, hogy megvásárolja a társaság egyik repülőgépét.
A javaslat egy „beszélj a kezével” válaszgal jött létre. A francia tisztviselők összehasonlították a Concorde-t a Mona Lisa-val (egy apt da Vinci hivatkozás) nemzeti kincsnek, nem pedig eladhatónak. És a repülőgép feltámadásának költségei és nehézségei, még ha meg is vásárolhatók, félelmetes akadályok.
David Kaminsky-Morrow, a Flightglobal.com légiközlekedési szerkesztője rámutat, hogy „a Concorde rendkívül összetett szuperszonikus repülőgép, és a [polgári légiközlekedési hatóságok] nem bíznák meg repülőgépének biztonságos karbantartását rajongók egy csoportja mellett, ezen műszaki támogatás nélkül. hely."
Tehát azok, akik hiányoztak a hajón (vagy inkább a madárnál), amikor Concordes még repült, továbbra is elmenhetnek az Udvar-Hazy Központba, hogy élvezzék a gawk jogukat, valódi repülési mérföldkőnél.
A Concorde a Boeing Repülési Hangárban található a Smithsonian Steven F. Udvar-Hazy Központjában, Chantillyban, Virginia.
