1945 októberében az utazás jövője egy csillogó bemutatóteremben ült egy manhattani Macy-ban. Az áruház háztartási tűzőkapcsai mellett az úriember zokni és a női öv egy kicsi, fémből készült, kétüléses repülőgép volt. Ez volt az Ercoupe, „a repülőgép, amelyen bárki repülhet”.
A Műszaki és Kutató Társaság (ERCO) építette az Ercoupe-t „Amerika első tanúsított spin-proof repülőgépének”. Mások az ár megfizethetőségét támogatták, hangsúlyozva, hogy ez kevesebb, mint 3000 dollárba kerül (ma körülbelül 39 000 dollár). Ez szintén médiaszenzáció volt: a LIFE magazin „majdnem bolondnak” nevezte, és a Saturday Evening Post felkérte az olvasókat, hogy ne nézzék rá „mint egy másik repülőgépre, hanem egy új személyes szállítási eszközre”.
Ez volt a „holnap repülőgép ma”. De 1952-re az Ercoupe alapvetően elfogyott. Hét évtizeddel később a kérdés továbbra is fennáll: mi történt?
A választ a Maryland College Park repülőtéren találja meg, amely a világ legrégebbi folyamatosan működő repülőtere. A Washington DC belvárostól csupán tíz mérföldre fekszik. Itt Wilbur Wright először katonatisztjeket Frank Lahm hadnagyot és Frederic Humphreys hadnagyot tanított. hogyan kell repülni egy repülőgéppel. A repülőtér kifutópályájára néző és az ERCO társaság levéltárát elhelyezkedő College Park Repülési Múzeum új kiállítást mutat be, amely kiemeli az elfelejtett repülőgépek csillogását és csillogását.
Az Ercoupe története Henry A. Berliner repülés úttörőjével kezdődik, aki 1930-ban alapította az ERCO-t. Talán a legismertebb, hogy apja mellett gyakorlati helikoptert fejlesztett ki. A Berliner az elérhető akadályokkal rendelkező jövőt látta el. 1936-ban Fred Weick mérnököt bérelt, aki osztotta ambiciózus törekvését egy könnyen repülhető, fogyasztóbarát repülőgép kifejlesztésére. Később Weick lánya azt mondta, hogy apja célja az volt, hogy „az ég T modelljét” építse.
Erre szem előtt tartva született az Ercoupe. Az első gyártási modell 1938-ban készült el (egy korai modell megtalálható a Smithsonian kollekcióiban), és ellentétben volt valaha korábban készített modellel. Úgy állt, mint egy autó, az orrkeréknek a vezérlőkerékhez való csatlakoztatása miatt. A háromszög futóművel szerepelt, ez a mai napig alkalmazott innováció. A legfigyelemreméltóbb azonban, hogy az Ercoupe kormány nélküli volt, vagyis a síkot teljes egészében a vezérlőkerék repítette. Amikor a Polgári Repülési Igazgatóság 1940-ben elhatározta, hogy a repülőgép „jellegzetesen nem képes forogni”, egyértelmű volt, hogy az Ercoupe megszerezte a híres monikerét: „a repülő, amely maga repül”.
Az Ercoupe repülési érzés volt - mondta Andrea Tracey, a College Park Repülési Múzeum igazgatója. "Annak ellenére, hogy a repülés akkoriban csak kb. 30 éves volt" - mondja ", bárki rendelkezhet és megtanulhatja, hogyan kell repülni" az Ercoupe-n. Hozzáférhetősége a korai siker titka volt, megjegyzi: "Megrendelheti a Macy's-től és a JC Penney-től, akárcsak házat megrendelhetett volna a Sears Roebuck-on keresztül."
Egy ideig a sík még áthatolhatatlannak tűnt a világ eseményei előtt. Bár az ERCO csak 112 repülőgépet gyártott, mielőtt a fenyegető háborús erőfeszítések megállították volna a termelést, az II. Világháború befejeztével elkezdte eladni a repülőgépet. 1945 végére a repülőgép áruházakban volt az egész országban - Denver-től Baltimore-ig, San Antonio-tól Allentown-ig. Hírességek, mint Dick Powell és Jane Russell megvásárolták és jóváhagyták a repülőgépet. Henry Wallace belügyminiszter Ercoupe szólóval repült. Magazinok és újságok írták, kiemelve az Ercoupe biztonságát, hozzáférhetőségét és megfizethetőségét.
Az ERCO marketing blitz működött: Az első évben a cég több mint 6000 megrendelést fogadott el. Annak érdekében, hogy lépést tartson a kereslettel, a Berliner növelte a termelést, szilárdan hiszve, hogy a fellendülés megmarad. 1946 közepére a Riverdale-i ERCO gyár napi 34 repülőgépet gyártott.
Aztán az összes szétesett.
Az Ercoupe útja a gémtől a mellszoborig látszólag egyik napról a másikra történt. Először is, a termelés meghaladta a keresletet. Egy 1946-os rövid gazdasági visszaesés felhívta a figyelmet a potenciális vásárlókra. A hivatásos pilóták pedig hangot adtak a repülőgép gyanújának, rámutatva, hogy míg a repülőgép egy tapasztalt üzemeltető kezében biztonságban van, a süllyedés és a sebességcsökkenés végzetesnek bizonyulhat az átlagfogyasztó számára.
Végül csak 5140 Ercoupe-t gyártottak. Csak két évvel azután, hogy vihar elfogta Amerikát, Berliner eladta a repülőgép jogait. Hét évvel a bevezetése után a repülőgép gyártása véget ért.
Manapság még csak körülbelül 2000 Ercoupe létezik (csak körülbelül 1000 van regisztrálva az FAA repülésére). Chris Schuldt hetente háromszor vagy négyszer repül Ercoupe-jén, általában rövid kirándulásokkal a Virginia állambeli Fredericksburgi otthonából. Azt mondja, hogy a repülőgép még mindig pilótákkal beszélget. "Soha nem szállhat le sehova, ahol valaki nem jön fel és kérdezi tőled a repülőgépet" - mondja Schuldt. "Valódi beszélgetési darab."
Schuldt, aki 1996 óta rendelkezik pilóta engedéllyel, azt mondja, hogy az Ercoupe meglehetősen egyszerűen elsajátítható. De, mint az éves pilóták, lelkesedése figyelmeztetéssel jár. "Az idő 90 százaléka megtaníthatja valakinek, hogyan kell repülni ezen a gépen sokkal könnyebben és egyszerűbben, mint sok más repülőgépnél" - mondja. "Az egyetlen probléma az utolsó tíz százalék: Ez a tíz százalék fog megölni."
Talán ez volt a veszély. Talán az amerikaiak nem voltak hajlandóak vásárolni repülőgépet hűtőszekrényekkel, fehérneműkkel és a „csodálatos” golyóstollral. Végül az Ercoupe nem mindenki számára volt a repülőgép, ám mégis egy szárnyaló látomás képviseli, hogy mi lehet az utazás.
