Tegyük fel, hogy San Franciscóban tartózkodik, és hirtelen úgy dönt: „Hé, vacsorázzunk ma este a spagosz-ban, LA-ban!” A leggyorsabb út odajutni egy 1, 5 órás járaton, ami nem igazán kényelmes.
Hacsak Dirk Ahlborn nem rendelkezik útjával - ebben az esetben mindössze 36 perc alatt eljuthat az utazáshoz.
Az Ahlborn egy olyan konzorcium része, amely megpróbálja építeni a világ első „hiperloopját”, egy radikálisan gyors, új szárazföldi szállítási formát. Egy hiperloop felvételéhez megjelent egy San Francisco-i állomáson, majd felszáll egy ablak nélküli, golyó alakú kapszulára. A kapszula egy hosszú cső belsejében ülne, amely az egyik városról a másikra húzódna, és néhány emelvényt fölvetett a föld fölött a pilonokon. A kapszulara szerelt hatalmas légkompresszor beszívná a levegőt a jármű elülső részéből, és hátulról ürítse ki - a kapszulát rakétagé változtatva. A légpárnán (vagy esetleg mágnesesen felfüggesztve) lebegve és vákuumon átfutva a hiperloop nagyon kevés súrlódással szembesül, tehát egy szédítő, 760 mérföld / óra sebességgel lő.
A hiperloop eredetileg 2012-ben, a csúcstechnológiájú vállalkozó, Elon Musk javasolta a szupergyors szárazföldi tranzit új generációjának indításának egyik módját. De 2014 végére Ahlborn - egy német születésű vállalkozó, aki társfinanszírozási webhelyet alapított az induló vállalkozások számára - megragadta az ötletét. Összegyűjtött egy 300 mérnököt, akik hajlandóak kidolgozni a koncepció kidolgozását, és létrehozták a Hyperloop Transportation Technologies nevű társaságot. Jövőre azt tervezik, hogy öt mérföld hosszú bizonyítékkal teszik teljessé a koncepciót. És nem csak ezek: Egy másik csoport - a szinte azonos nevű Hyperloop Technologies - több csúcstechnológiai milliomosból áll, és 8, 5 millió dollárt gyűjtött be a rakományszállítás technológiájának fejlesztésére. És januárban Musk tweetelt, hogy ő is tervez egy hiperloop teszt felépítését a vállalatok és a hallgatók számára, valószínűleg Texasban.
Ha működik, állítják a támogatók, a hyperloops átalakíthatja a szállítást. A Detroiti gyárból megrendelhet egy terméket, és ugyanazon reggelen érheti el New Yorkba. Az egész országot csövekkel lehet összekötni, az embereket és az árukat villámsebességgel körözve.
„Végzhető” - mondja nekem Ahlborn. - Ez megvalósítható. Építünk valamit, amelyet az emberek naponta többször használnak.
Ha igen, akkor a 20. század elején virágzó technológia - a pneumatikus cső - diadalmas visszatérése lesz. Száz évvel ezelőtt a csövek légfröccsenést alkalmaztak, hogy megváltoztassák a kommunikációt és az üzleti tevékenységet - nem bitekből, hanem az anyagból létrehozva az internetet.
Az a gondolat, hogy a levegőt használják a dolgok mozgatására, kiderült, elég régi. A görög ókorban az Alexandria hőse számos olyan eszközt javasolt, amelyek sűrített levegőt, gőzt és folyadékokat használtak a kvikotikus gépek meghajtására, például: „A gömböt tartó gőzsugár.” („Pneumatikus” a görög pneumatikókból származik, „lélegzetet”). . ”) Az ipari forradalom a 19. század közepére a mérnökök még jobban felkészültek a pneumatikára. - A gőzgépre képezték őket. Ez volt a korszak nagy technológiája ”- mondja Steven Lubar, a Brown University amerikai tanulmányainak professzora. "És nagyon jól képesek sűrített levegőt előállítani."
De mi igazán elindította a pneumatikus csövet, a távirat volt. A távírók egyre fontosabbak voltak a tőzsdei kommunikáció szempontjából, ám „utolsó mérföld” problémájuk volt. A távírók egy város központi távíró-irodájába érkeznek, aztán a hírvivők lóhordós kocsikkal viszik őket pénzügyi cégekbe - meglehetősen lassan, különösen mivel a városi utcákat egyre inkább akadályozzák a forgalom. A telegráfia minden élvezetes, villámgyors előnye megállt, amikor az üzenetek földet kellett továbbvinniük.
1853-ban a J. Latimer Clark nevű brit mérnök egy megoldást javasolt: Miért ne csatlakoztassa a pénzügyi cégeket közvetlenül a távíró irodához pneumatikus csövek segítségével? Amikor a pénzügyi üzenetek megérkeztek a londoni távíró irodába, azokat konténerbe helyezték - például egy guttapercha-ból készült hengerbe, egy latex korai formájába -, és 1, 5 hüvelyk széles csőbe töltötték őket. A gőzmotoros szivattyú vákuumot hoz létre a csőben, így minden belsejébe helyezett hasznos teher gyorsan felszívódik a rendeltetési helyre. (Később a csövek megfordították az áramlást: Gőzgép-hajtott szivattyúkkal fújtak levegőt a csövekbe, és a tartályokat tolják.)
A finanszírozók imádták. Nem csak a csövek gyorsak voltak, hanem nagy sávszélességűek is. A távíró vezeték egyszerre csak egy üzenetet tudott továbbítani, de egy pneumatikus csőtartály több tucat üzenettel teljessé válhat egyszerre. Valójában az egyik elemzés azt találta, hogy egy három hüvelyk széles cső képes üzeneteket továbbítani, „amelyek hét távíró vezetéknek felelnek meg és tizennégy üzemeltetõnek megfelelõen működik” - jegyezte meg Tom Standage a viktoriánus interneten . Bónuszként a csőben küldött üzeneteket borítékokba lehetett zárni, megakadályozva őket a kíváncsiskodó szemektől - nem olyasmit, amit mondhatnánk egy távirat üzenetről, amelyet mindig a távíró üzemeltetője olvasott.
Eva Poovey pneumatikus csöveket használt táviratok küldésére és fogadására a Western Union Telegraph Company-ban, Washington DC-ben 1943 júniusában. (Esther Bubley / Kongresszusi Könyvtár) 
Egy másik munkás, Helen Ringwald, pneumatikus csöveket használt üzenetek küldésére a Western Union többi fiókjába a város egész területén. (Esther Bubley / Kongresszusi Könyvtár) 
A csövek 1954-ben szállítottak dokumentumokat az angliai írógépgyár padlójáról (Walter Nurnberg / Hulton Archive / Getty Images) "Ez volt a mai nagyfrekvenciás kereskedelem technológiája" - mondja Molly Steenson, a madisoni Wisconsini Egyetem újságírási docens. Csőrendszerek gyorsan kialakultak a pénzügyi központok számára szerte a világon. Hamarosan a párizsi tőzsdén egy tucat állomáscsomópont volt, és London rendszere 74 mérföld csőre nőtt. „A csövek oda mennek, ahova a kereskedelem megy” - mondja Steenson.
Az Egyesült Államokban a posztmesterek irigykedve bámultak az egész Európában rohanó papírüzenetekre. Az 1890-es évekre a postahivatal megkezdett saját önkormányzati csőrendszerek építését - Philadelphiában, St. Louisban, Bostonban, Chicagóban és New Yorkban. A levélszállítóknak továbbra is szükségük volt az ajtótól a házig járáshoz, fáradságosan felvette a postát, és eljuttatta a postába - de ekkor a csövek átvettek, és a pneumatikus sebességgel másutt a postai küldeményekre lőtték a várost. Az egyik cső átlépte a Brooklyn-hídot, közvetlenül összekötve a kerület postahivatalát a manhattani postaállomásokkal.
A forgalmat meghódították. „A kocsi 12 percet vehet igénybe a posták között, de egy pneumatikus cső kettőt is igénybe vehet” - mondja Nancy A. Pope, a Smithsonian Nemzeti Postai Múzeum kurátora. Az amerikai csövek annyira nagyok voltak - akár nyolc hüvelyk átmérőjűek is voltak -, hogy egyetlen tartály 600 darab levél tárolására képes. (New York első teszttartója tartalmazott egy Bibliát, zászlót és az Alkotmány másolatát.)
A csúcspontjában a New York-i csövek napi hatmillió levelet küldenek a postai szolgálat szerint. A postai dolgozók nagyjából 15 másodpercenként lőtték el a tartályokat, mindegyik 30 mérföld / óra sebességgel haladva. A New York-i levélváltás olyan gyorsan felgyorsult, hogy hasonlít a mai e-mailekre vagy tweetekre, a címzettek egész nap kereskedelmet folytattak.
„Ha otthon feleség vagyok, levelet kapok a férjemtől, amelyben azt mondják:„ A főnök jön vacsorára! ”” - jegyzi meg pápa. „Visszaírnám, mondván:„ OK, mit szolgálok? ” Visszaírja, mondván: "Sertés sült". És mindez jóval 13:00 előtt történik. ”
A rendszerek fizikailag gyönyörűek voltak. A kecsesen ívelt csöveket sárgaréz összeköttetésekkel szereltük fel, a tartályokat hangos rázkódó hangokkal indítottuk el - majd a rendeltetési helyre kialudtunk, majd kissé csiszoltuk meg a csövek belsejét kenő olajjal. "Régóta steampunk volt, még mielőtt megvannak a steampunk" - mondja Mike Olivier, egy amatőr történész és torontói mérnök, aki több publikációt publikált a pneumatikus csövekről.
A csöveknek voltak problémái, különös tekintettel a bonyolultságukra. A tartályok elakadnak, és a dolgozók ügyes rítusokat végeztek annak meghatározására, hogy hol található az elakadás. Párizsban fegyvereket lőttek le a csövön, és hallgatták az ütés pillanatát. Télen a rendszer eltömődhet jéggel; Berlinben bort töltöttek a csövekbe, hogy kiolvassák őket.
Ennek ellenére a csövek villámsebessége mérgező volt. Pundits kijelentette, hogy a jövő hulláma. „A jelenlegi korszak valószínűleg a pneumatikus korszaknak is ismert” - írta a Washington Post 1893-ban. A kényszerlevegős rendszerek olyanok voltak, mint „kis tornádók, amelyeket elkaptak és kiképztek, hogy kiszolgáljanak”, mint a Daniels & Fisher osztály megalapítója. bolt mondta. A Compressed Air magazin oldalakat szentelt az új iparágnak.
„Ez a hatékonyságot, az azonnali kommunikáció csodáját képviselte” - mondta Shannon Mattern, az Új Iskola médiatudományi oktatója.
**********
A hiperloop elődeként az emberek nem csak az üzeneteket mozgatták csöveken keresztül. Objektumokat mozgattak, különösen olyan vállalatokban és üzletekben, amelyek belső csőrendszereket építettek. Áruházak átfújt készpénzt és apró termékeket, például ékszereket szállításra. Pénztáraikat egy központi irodában helyezkedtek el, hogy biztonságban tartsák a pénzellátást - az üzlethelyiségben működő ügynökökkel az ügyfelek kifizetéseit lőtték fel, majd „kevesebb mint egy perc alatt” változást kaptak, ahogy a Scientific American 1903-ban csodálkozott. ( Pneumatikus csövek felülbírálják a készpénzes fiúkat ”- felvidította a Mozdonymérnökök Testvériségének havi folyóiratát .) A csövek még továbbították az energiát. Párizs, amely a világ legnagyobb pneumatikus üzenetküldő hálózatát fejlesztette ki, létrehozott egy rendszert a nyilvános órák sűrített levegővel történő táplálására is. Valójában a Niagara-vízesés energiaprojektjét építő mérnökök, akiket eredetileg a mamut felhasználásával mérlegeltek, sűrített levegőt generálnak, amelyet pneumatikus csövön keresztül továbbítanak a Buffalo-ba az ott található erőművekhez.
A látnokok azt jósolták, hogy egyre inkább huger csőhálózatok alakulnak ki, amelyek lehetővé teszik az üzletek számára, hogy az árut otthonba szállítsák. Egy magazin írója még örömmel felszólította a csöveket, hogy szállítsanak ételt Berlinbe. ("Az otthoni kályhák és sütők megszüntetésével a német nők ízléses főzéshez való hírneve hamarosan homályossá válhat" - írta.)
A végső álom? Mozgó emberek. A mai tudományos fantasztikus írók vad történeteket írtak a levegőben fújt járművekben közlekedő emberekről. Jules Verne az „A 2889-es évben” című novellában a pneumatikus csövekben lovagló embereket írja le, „akik ezer mérföld / óra sebességgel szállítják őket”. New Yorkban, a város metrójának építése előtt, az Alfred Beach vállalkozó teljesen levegővel hajtott rendszert akart építeni, eljutva arra, hogy egy blokkos földalatti próbapályát építsen a Broadway alatt. De nem tudta felhívni a befektetőket, mert a fizika túl zavarónak tűnt.
„Mindenki attól tartott, hogy a start és a stop oly erőszakos lesz, mindenki ostorral fog hallani” - mondja pápa.
**********
Valójában a pneumatikus csőrendszerek fizikussága vezette végül ezek pusztulását.
Az első világháború után, mivel az amerikai városok gyorsan növekedtek, a postahivataloknak át kellett költözniük. De ehhez a csőrendszerek lebontása és mozgatása volt szükséges - egy brutálisan drága törekvés. Sőt, rivális technológia alakult ki: a teherautó. A teherautók meglehetősen olcsón és gyorsan tudtak nagy mennyiségű küldeményt mozgatni, és végül lehetővé tették a „csomagküldést”, a nagy csomagok egyszerű szállítását. A csövek nem tudtak versenyezni vele. Az 1950-es évekre az Egyesült Államokban sok városi rendszert leálltak, és a New York-i rendszert végül 1953-ban bezárták.
Európa egy kicsit tovább tartott. A párizsi csőrendszer 1984-ig működött, egészen a számítógépes korig. Prágában volt egy csőhálózat, amely 2002-ig működött, amikor az árvíz annyira megrongálta a hardvert, hogy a rendszert véglegesen bezárták.
A pneumatikus csövek még a digitális korszak hajnalához hasonlóan úgy érezték magukat, mint egy kiváló technológia, egy pillantás a jövőre, amelynek kellett volna. "Ha a felszerelés régi, akkor az ötlet szörnyen modern" - mondta Jacques Lepage, a párizsi pneumatikus szállító cég igazgatója 1984-ben. "Itt rendkívül gyorsan mozgathatja a dolgokat a rendszeren keresztül."
**********
A következő néhány évben tudnunk kell, hogy a hiperloop újraindíthatja-e a pneumatikus szállítás álmait. Dirk Ahlborn és csapata arra törekszik, hogy megkezdje egy öt mérföldes vonalú próbarendszer kidolgozását a kaliforniai Quay Valley-ben. 2018-ra úgy gondolja, hogy képes lesz az emberi utasokat továbbítani. Eközben a Hyperloop Technologies rivális csapata saját prototípusát tervezi egy átalakított Los Angeles-i gyárban.
De akar-e valaki ilyen eszközön lovagolni? Nem tűnne klausztrofóbnak, mintha egy fémcsőbe elakadnának?
Persze, mondja Ahlborn. De ez már az, amit a modern közlekedés nagyon érzel. „Valószínűleg nagyon hasonlít arra, amit már tudsz egy autóval való vezetésről, egy repülőgépben tartózkodásról. Nemrég jöttem vissza Dubaiból, és a repülőgép óránként több, mint 500 mérföldre utazott. ”Valójában a legnehezebb kérdések a milliárd milliárd mérnöki kihívás - például a„ gyorsulás és lassulás ”. A hiperloop nem indul el túl gyorsan, vagy az emberek kényelmetlen vagy akár elsötétül. Még nagyobb kihívást jelent a politika, például a csövek építésének útjának megszerzése. Kalifornia eléggé zsúfolt, hogy még Ahlborn úgy gondolja, hogy gyakorlatilag egy LA-San-Francisco út sokkal később jön, mint az ország más részein, vagy akár más országokban is.
A hyperloop egy hosszú lövés, pun szándékkal. De ha pneumatikus szállítás történik, az átalakítja a világ minden városát és országát. Ahlborn azt jósolja, hogy sokkal olcsóbb lenne, mint a légi vagy a hagyományos vasút - valójában egy pár száz kilométer távolságra fekvő két város közötti út csak 30 dollárba kerülhet egyirányban. És ha csak órákban tudna szállítani a terméksorozatokat az állami vonalakon, akkor a gyártás olcsó, fejletlen területeken is virágzik. Teljesen új hálószobás városok léphetnek fel, messze a nagyobb városi központoktól.
„Mi lenne, ha valaki egy 40 mérföld távolságban lévő közösséget építne, ami olcsó és szép, és egy hiperlopot épít fel ahhoz, hogy csatlakozzon hozzá?” - kérdezi. „A Quay Valley-ben egy ház 250 000 dollárba kerülhet, a legmodernebb technológiával, egy járható zöldvárossal, percek alatt pedig LA-ben vagy San Francisco-ban vagy. Milyen hatással lenne egy olyan városra, mint Detroit? "
Úgy hangzik, mint Jules Verne. Ugyanakkor van egy kis gyakorlati jelleg is. Végül is a pneumatika álma még soha nem halt meg. A nagy, városi szintű postai rendszerek eltűntek, de sok vállalat továbbra is belső csőrendszereket használ a fizikai dolgok gyors mozgatására. A kórházak tartózkodási helyek: A Stanfordi Egyetemi Kórház négy mérföldnyi csővel rendelkezik, amelyeken a munkatársak laboratóriumi mintákat és gyógyszereket lőnek oda-vissza, és három perc alatt akár negyed mérföldet is megtehetnek. És a manhattani Swatch zászlóshajó csöveket használ, hogy robbantani lehessen az órákat.
Egy olyan korban, amikor az Internet felgyorsította a bitjeinket és bájtjainkat, úgy tűnik, még mindig van bizonyos érték az atomjaink felgyorsításában.
