A kerekek jó, a szárnyak rosszak.
Úgy tűnik, hogy a környezetvédelmi aktivisták gyakran dobják ezt a mantrát az éghajlatváltozásról szóló vitákban, hogy ez egy fenntartható dolog-e utazni, és - ha egyáltalán bárhová el kell mennünk - jobb-e repülni vagy vezetni. Igaz, hogy bárhová haladhat egy égésű motorral, akár egy elektromos motorral is, üvegházhatású gázokat termel. De vajon mi lenne még rosszabb, ha egyáltalán, a repülés hatása, mint a vezetésé? A hetemet online információk szűrésén, adatfeldolgozáson és számok ropogtatásán keresztül töltöttem, és úgy tűnik, hogy a válasz az, hogy a repülés utazónként, mérföldönként jelentősen hatékonyabb lehet, mint az autó vezetése.
Kétes? Ezután tegye fel a biztonsági övét, és tegyünk egy kirándulást a statisztikai országon keresztül. Kezdjük a leghíresebb fúvókák, a Boeing 747 szemléltetésével. A Boeing webhely kimondja, hogy ez a 6300 galonnás gáztartály-kapacitású modell öt liter repülőgép-üzemanyagot képes elégetni mérföldre repülésre. Ezért egy 4000 mérföldes repüléshez 20 000 liter üzemanyag szükséges. Körülbelül 400 utas között osztva, ez 50 liter üzemanyag ahhoz, hogy a fedélzeten tartózkodó személyeket például mondjuk Chicagóból Londonba szállítsák. Egy Honda Civic-nek, amely gallononként 30 mérföldet ér el, 133 gallon üzemanyagra lenne szükség ahhoz, hogy ugyanazon a távolságon utazzon. Két utas között megosztva (ami nagylelkű felosztás lehet; Amerikában az átlagos autó 1, 6 embert szállít), ez utasonként 66, 5 gallon. És egy lakókocsi csak hét mérföldre mozoghat egy liter benzin mellett. Osszuk fel a fedélzeten lévő két ember között, ez mintegy 285 liter üzemanyag lenne egy 4000 mérföldes turnén. A légi utazás mindeddig hatékonyabbá válik.
Ha ezt tovább tanulmányozzuk, úgy tűnik, hogy felmerül a repülés: a FlightStats szerint, egy online légi utazási statisztikai forrás, átlagosan 90 000 járat indul minden nap. Az átlagos repülési távolságot nehéz meghatározni, de ez az oldal kiszámította, hogy egy közepes távolságú repülések átlagos távolsága 1, 651 mérföld, tehát ezzel megyünk (bár sok, sok járat valószínűleg 300 mérföldes távolságot tesz ki). A mérföldönkénti öt kilométer 747 sebességgel ez 8255 gallon repült repülésenként. És a napi 90 000 járat alkalmával kb. 740 millió liter üzemanyagot égetnek el minden nap repülőgépek - ez nagyon durva próbálkozás egy becsléshez, de megkapjuk az ötletet.
Most a szárazföldi utazáshoz: állítólag az amerikaiak napi 11 milliárd mérföldet vezetnek, a Közlekedési Iroda ezen adatai szerint. A Környezetvédelmi Védelmi Alap 2006. évi jelentése (PDF) kimondta, hogy az amerikaiak felelősek a világ járműveinek 45% -áért. Ez azt jelenti, hogy nagyjából megkétszerezzük - plusz némelyekkel - a napi 11 milliárd gallont, hogy megkapjuk a globális összmennyiséget, amelyet 25 milliárd mérföldet fogunk elérni. Ha a jármű átlagos hatékonysága akár 25 mérföld / gallon volt (a wiki.answers azt mondja, hogy Amerikában ez inkább 20-at jelent), akkor könnyen kiszámolhatjuk, hogy az autók világszerte körülbelül egymilliárd liter üzemanyagot fogyasztanak naponta.
Pontszám: Autók, napi 1 milliárd liter üzemanyag égett, 740 millió repülőgép. (De a Carbonica, a vállalkozások szén-dioxid-ellensúlyozási tanácsadója szerint az eltérés sokkal nagyobb - és a repülőgépek javát szolgálja. A Carbonica webhelye szerint a szén-dioxid-kibocsátás 10% -át a szárazföldi szállítás adja, míg a személygépjárművek a fő alkotóelemek, a kereskedelmi repülőgépek számla) a kibocsátás mindössze 1, 6% -áért.)
Akár reménytelenül elakad, akár szabadon és szabadon mozog, az autók nem mindig hatékonyabban szállítják az utasokat, mint a repülőgépek. (Fotó a Flickr WSDOT felhasználójának jóvoltából) Tegyünk több matematikát: A sugárhajtómű üzemanyaggal elégetett gallononként 21 font szén-dioxid-kibocsátást eredményez. (Hogy lehet ez, akkor azt kérdezi, ha egy liter tüzelőanyag kevesebb, mint hét font? Ha a szénhidrogénmolekulák égés közben szétválnak, a szénatomok két egyenetlen oxigénatommal rekombinálódnak, és jelentős súlynövekedést eredményeznek.) És a benzin közel 20 kiló szén-dioxid-kibocsátás egy galononként. Körülbelül azonos mindegyiknél, ami azt jelenti, hogy globálisan több kibocsátást kapunk az autókból, mint a repülőgépekből.
Most nézzük meg ezt egy másik szögből, és nézzük meg, hogy az eredmények hasonlóak-e: A repülőgépek mérik az üzemanyag-hatékonyságot azáltal, hogy egy ülés mekkora távolságot képes megtenni gallononként, és a Közlekedési Minisztériumnak a Wall Street Journal- ban közzétett adatai szerint az Egyesült Államok fő légitársaságai Gallononként 64 ülő mérföld. Mondjuk újra, hogy az átlagos amerikai autó mozog gallononként 25 mérföldre, és minden autó átlagosan 1, 6 embert szállít. Légi egységekké átalakítva, ez egy autó 40 gallon / kilométer egy autó számára. Még mindig úgy tűnik, hogy a repülőgépek hatékonyabbak, mint az autók.
Egyes források nagyon eltérő következtetéseket jelentenek, mint az enyém. Például az Egyesült Királyságban működő Környezetvédelmi Közlekedési Szövetség ez a cikke arról számol be, hogy a repülés körülbelül háromszor költségesebb a szén-dioxid-kibocsátásnál, mint a vezetés. De arra a következtetésre jutottak, mert számításuk egy rendkívül rövid távolságon (185 mérföld) (Manchester és London, egyirányú) és egy nagyon hatékony autón alapszik. Mivel annyi üzemanyagot égetnek el a repülőgép felszállásakor, minél hosszabb a repülés, annál hatékonyabb (bár csak egy pontig, mivel az üzemanyag szállítja az üzemanyagot, és az üzemanyag nehéz; az „édes pont”) a repülőgép hatékonysága kb. 4500 mérföld).
Nyilvánvaló, hogy minél több embert lehet berepíteni a repülőgépbe, annál kevesebb tulajdonosa van az egyénnek az elhagyott füstöknek. Így a légiközlekedési ágazat egyik nyilvánvaló hibája az a tény, hogy egy repülőgépnek, még ha csak egy maroknyi helyet is eladnak, továbbra is meg kell hajtania a menetrend szerinti repülést: Amikor februárban repültem Aucklandről, Új-Zéland, San Francisco-ba, San Francisco-ba, minden utas A fedélzeten volt hely lefeküdni. Egy tökéletes világban ezt a repülést törölték volna.
Mielőtt elindul, gondolva, hogy a repülés zöldebb, mint a vezetés, vegye figyelembe néhány kulcsfontosságú pontot. Először: a repülőgépek a füstöt közvetlenül a felső légkörbe bocsátják ki, ahol hosszabb ideig elkúszhatnak, és nagyobb károkat okozhatnak, mint ugyanazon gázok alacsonyabb magasságokban. Másodszor, a légi utazás nem olyan szolgáltatás, amely nagyon gyakran olyan helyekre vezet bennünket, ahol valóban kell lennünk. Vagyis az a bostoni üzletember, aki hetente egyszer repül Miamiba találkozókra, nem használna autóval ugyanazt az utat, ha nem léteznek repülőgépek. Lehet, hogy egyszerűen nem megy egyáltalán. (Bár egy jobb világban az amerikaiak élvezhetik a nagysebességű vasúti rendszert. Vegyük figyelembe, hogy Európában a TGV otthona van; és Japánban, ahol a mágneses lebegtető vonat szinte varázslatos trükknek tűnik, majdnem olyan gyorsan halad, mint egy repülőgép gyakorlatilag) nincs üzemanyag. Ez a cikk szerint Amerikában az egyik legmegbízhatóbb „nagysebességű” vasúti folyosó a Boston és a DC közötti, egy vasló szolgálja fel, amely óránként 70 mérfölden áll fel.) És a kerékpáros, Seattle-ből Lisszabonba repül két hónapos Európába irányuló kerékpárutakra, amely egyszerűen soha nem megy egyáltalán, ha a kiindulási ponthoz való érkezéshez többhetes hajókirándulás szükséges. Ehelyett talán felfedezné a kaszkádokat és a Sziklás-ösvényeket - nem rossz alternatíva. (De ez a zenészcsoport - a Ginger Ninjas, amelyet néhány hónappal ezelőtt bemutattam - Európában kerékpárral turnézott, miután hajóval utazott oda.) Ebben az értelemben a repülés rossz, mivel nem helyettesíti más szállítóeszközt; egyszerűen felajánlja a világ gazdag egy újabb utazási lehetőségét. Ez luxus.
Sőt, a légiközlekedési ágazat növekszik. A Guardian „Utazási Blogjában ” szereplő hozzászólás szerint a légi utazás nem biztos, hogy nagyban befolyásolja a szén-dioxid-kibocsátást, ám évek óta a globális felmelegedés leggyorsabban növekvő okai között szerepel, az iparág évente 5 százalékkal bővül. És mivel a világ legnépesebb országa most a leggazdagabbá vált, kínai állampolgárok százmilliói hamarosan beléphetnek a gyakori repülõk sorába, amint azt a Boeing megjósolja, amely szerint az utasforgalom 2030-ra hármasára növekszik - e növekedés legnagyobb részében Kínában.
Ebből a beszélgetésből egyetlen következtetés levonása nem könnyű, figyelembe véve a sok változót, például a repülőgép ülőképességét, üzemanyag-terhelését, repülési távolságát és a fedélzeten lévő utasok számát. De van egy olyan kijelentés, amellyel nehezen tudna vitatkozni: Ha azt reméli, hogy idén ősszel meglátogatja Hawaiit, valószínűleg repülnie kell.
Jó szárnyak, jó a kerekek - a légcsavar egyszerűen szörnyű: Ha úgy gondolja, hogy a Boeing 747 nem hatékony öt liter mérföldes mérföldre, akkor próbálja meg lenyelni ezt: II. Erzsébet királynő gallononként 29 méternyire mozog. Ez tengeri mérföldenként 200 liter üzemanyagot éget el. A 2008-tól nyugdíjba vonuló tengerjáró hajó azonban akár 1.777 utast szállíthatott, plusz további 1040 személyzet. Most ez egy hajó a telekocsi sávjában.
A repülőgépek aránytalanul nagy mennyiségű üzemanyagot égetnek fel a felszállás ideje alatt, így a hosszabb távolságot meghaladó repülések hatékonyabbak lesznek - bár a 4500 mérföldnél nagyobb távolságok csökkentik a repülőgép hatékonyságát a szállítandó üzemanyag súlya miatt. (Fotó: a Flickr felhasználó a.koto jóvoltából)
