A 19. század elején London kikötője volt a legforgalmasabb a világon. A több ezer mérföldet meghaladó és a tenger minden veszélyét túlélő rakomány felhalmozódott a Rotherhithe rakparton - csak a tulajdonosok számára, hogy felfedezzék, hogy utazásuk leglassabb és leginkább frusztráló része gyakran előttük áll. Nagy-Britannia déli (és a legnépesebben lakott) részeire szánt szállítmányokat nyikorgó ökörkocsikba kellett vinni, és a dokkföldön és a London Bridge-n át kellett vontatni, amelyet a 12. században építettek és ugyanolyan szűk és gyakorlatlan volt, mint korai időpontjában. hallgatólagos. 1820-ra a világ legnagyobb forgalmi dugójának központjává vált.
kapcsolodo tartalom
- A Temze hosszú és kanyargós története
A London büszkeségével rendelkező város számára elfogadhatatlan helyzet volt, és egyértelmű volt, hogy ha a magánvállalkozás újabb kereszteződést építhetne a dokkhoz közelebb, akkor rendkívüli profitot kell elérni az autópályadíjakból. Egy másik híd nem volt szó a kérdésről - megtagadná a vitorlás hajók belépését a londoni medencébe -, és az ambiciózus emberek inkább egy alagút vezetésére fordultak a Temze alatt. Ez nem volt olyan nyilvánvaló ötlet, mint amilyennek látszik. Noha a szén iránti igény gyorsan növekedett, mivel az ipari forradalom nagy sebességgel haladt fel, a munkamódszerek primitívek maradtak. Az alagutakba ástak a férfiak, akik csipegető gyertyafényben csávákat tartottak.
Egyetlen mérnök sem lépett át egy nagy folyó alatt, és a Temze egy különösen bonyolult folyó volt. Északra London épült egy szilárd agyagágyon, ideális alagútanyagban. Délen és keleten viszont mélyebb rétegeket fektet a vízhordozó homok, kavics és pecsételő kagylók, amelyeket kavics, iszap, megkövetelt fák rétegei és az ősi kagylóágyak törmelékei bontanak fel. A talaj félig folyékony volt, és mélyen nagy nyomásúvá vált, azzal fenyegetve, hogy bármely építkezésre felrobbant.
Richard Trevithick, a korni mérnök, aki az első - katasztrofális - kísérletet tett egy Temze-alagútban.
Manapság a mérnökök az áruló talajt kezelik munkafelületük nyomása révén (bár ez a megoldás továbbra is érzékeny az érzékelőkre, akik érzékenyek a magasnyomású környezetben végzett munka során felmerülő problémákra, ideértve a csontkorhadást és még a kanyarokat is). A 19. század elején ezek az intézkedések még évtizedek óta távol voltak. Az első férfiak, akik megkíséreltek egy alagutat a Temze alatt - a korni bányászok bandái, akiket 1807-ben hoztak Londonba az üzletemberek által összegyűlt üzletemberek, akik a Thames Archway Company-ként társultak - alig vezettek nekik.
Az első alagútprojekt főmérnöke egy izmos óriás volt, nevű Richard Trevithick, egy önkinvelő ember, aki fiatalos híréből korni birkózóként fejlődött ki azzal, hogy káprázatos találmányi tehetséget mutatott be. Trevithick kihasználta a gőzenergiát az első, sínen futó önjáró motor meghajtására, és megtervezte a világ első nagynyomású gőzgépét. Meg volt győződve arról, hogy az alagút viszonylag egyszerűen ki lehet csapni a Temze alatt. Nem tartott sokáig, amíg rájött, hogy tévedett.
Trevithick emberei nagy előrelépést értek el, miközben átjártak a londoni agyagon, de amikor a Temze alá kerültek, állandó bajok voltak. A kísérleti alagút mindössze öt láb magas és három láb széles volt, és szennyvíz-megterhelt víz beszivárogott a folyóból, harminc méterrel a feje felett, percenként 20 liter sebességgel. Ezen a keskeny térben három bányász térdre dolgozott, az egyik az arccal végiggörgette a szétválasztását, a másik megtisztította a mocsaras földet, a harmadik a fűrészárukkal sodródott. A hat órás műszakban a munkakörülmények megdöbbentőek voltak; a férfiakat izzadsággal és folyóvízzel áztatta, senki sem állhatott meg vagy nyújthatott, az alagút annyira rosszul volt szellőztetve, hogy a harapós levegő néha eloltotta a gyertyákat.
Egy bányász Trevithick zsúfolt Thames sodródásának belsejében.
Ennek ellenére a kukoricák haladást értek el, és 1808 januárjára Trevithick arról számolt be, hogy sodródása a Temze északi partjától 140 méterre helyezkedik el, és hogy a pilóta alagút két héten belül befejeződik. Aztán a dolgok katasztrofálisan rosszul kezdtek menni. A bányászok vízszennyeződést, majd vizet ütöttek, ezúttal olyan mennyiségben, hogy semmi sem akadályozhatta meg a vízben eltapadt talaj behatolását a sodródóba. Az arcban lévő férfiak éppen az árvíz előtt elmenekültek a tengelyről.
Helyesen gondolva, hogy alagútja túl közel állt a Temze ágyában lévő váratlan mélyedéshez, Trevithick elrendezte, hogy a lyukat nagy agyagzsákokkal dugják el a folyóba. Rontóinak meglepetésére ez a látszólag kétségbeesett intézkedés működött, és az alagutat szárazra pumpálták. Néhány nap múlva azonban újra elárasztott, és ezúttal a Thames Archway Company elegendő volt. Alapjai kimerültek, főmérnöke beteg volt a folyóvíznek való kitettség miatt, és minden erőfeszítése csak azt bizonyította, hogy a Rotherhithe folyó alatti áthaladása meghaladta a kortárs bányászati technológia határait.
Abban az időben az aknákban használt gépek csak a szivattyúk voltak. Egy zseniális embernek szüksége volt rá, hogy felismerje, hogy másfajta gépre van szükség - olyan gépre, amely egyaránt megakadályozhatja a tető és a falak összeomlását, és visszatarthatja az alagút felületén lévő bárányt és vizet. Ez az ember Marc Brunel volt, egy emigráns, aki a forradalom idején elmenekült szülőföldjéből Franciaországba, és gyorsan megnevezte magát, mint Nagy-Britannia egyik legjelentősebb mérnöke.
Brunel apró, excentrikus ember volt, magánéletében gyakorlatlan, de intenzíven újító. Találmányai, amelyek felhívták őt olyan figyelemre méltó emberekre, mint I. orosz Miklós cár, többek között ágyúgömbök gyártására, szövetek hímzésére, fa fűrészelésére és hajók felszerelésére szolgáló gépekkel foglalkoztak. Ez utóbbi 85% -kal csökkentette a kötélpályák gyártásának költségeit. Miután számos szerződést kötött a szíjtárcsák szállítására a Királyi Haditengerészet számára, a francia viszonylag gazdagnak találta magát, annak ellenére, hogy nem volt ügyes.
Marc Brunel, a híres hajógyártó és Isambard vasúti mérnök atyja, önmagában is figyelemre méltó mérnök volt. Kép: Wikicommons.
Nem sokkal a Thames Archway Company kudarcát követően Brunel véletlenül a Chatham királyi dokkológépen sétált, amikor észrevette egy rothadt hajófa darabot a rakparton. Megvizsgálta a fát nagyítón keresztül, és megfigyelte, hogy a rettegett teredoval vagy hajóhernyóval fertőzött, amelynek ragasztópofái lyukakkal ellátott fahajót rejtélyezhetnek. Miközben elborul, ez a „féreg” (valójában puhatestű) a szájába tömöríti a fát, és emésztheti azt, kemény, törékeny maradékot ürítve, amely az ásatott alagútba vezet, és biztonságossá teszi a ragadozóktól.
Noha nem rendelkezett előzetes ismeretekkel vagy érdeklődésről a témában, Brunel rájött, hogy a hajóférgek feltárási technikája adaptálható egy teljesen új alagút létrehozására. Betekintése arra késztette, hogy találjon egy eszközt, amelyet valamilyen formában használtak az elmúlt 180 évben szinte minden nagyobb alagútban: az alagút pajzsát. A vaskeret rácsából állt, amelyet az alagút felületéhez nyomhattak, és egy vízszintes fa deszkákon, úgynevezett polinglapokon tarthatták, amelyek megakadályozzák az arc összeomlását. A kereteket 36 cellára osztottuk, amelyek mindegyike három láb széles és majdnem hét láb magas, és egymás fölé helyezkedtek el három szinten. Az egész gép 21 láb magas volt, és a munkafelület 850 négyzetláb volt - 68-szor nagyobb, mint a Trevithické.
A pajzs tetején erős vaslemezek voltak, amelyek ideiglenes tetőt képeztek és megvédték a bányászokat munka közben. Ahelyett, hogy egy nagy és nyitott felületre vágnának, egyidejűleg eltávolítják a levédőtáblát, és egy előre meghatározott mélységre - mondjuk kilenc hüvelyk - egy postaláda alakú lyukat csapnak ki. Ezután a deszkát bedugják a lyukba és visszacsavarják a helyére, mielőtt a következőt eltávolítanák, és az egész folyamat újra megkezdődne. Amikor a cellában lévő bányászok az összes deszkájuk mögött feltárták a földet, kereteiket munkaigényesen fel lehet emelni e kilenc hüvelykre. Ily módon az egész 90 tonnás alagútgép elkerülhetetlenül és biztonságosan tudott mozogni, miközben a szabadkőművesek hátrahúzódtak, és az újonnan megvilágított alagutat téglákkal támasztotta fel.
Marc Brunel alagút pajzsának modellje látható a londoni Rotherhithe-i Brunel Múzeumban. Fotó: Wikicommons.
A Temze alatti alagút kilátása Brunel új találmányának jövedelmező tesztelését ígérte, és pénzeszközöket gyűjtött a projekthez nyilvános előfizetéssel. A talajmintákat vették a meder alatt, és Brunelnek azt tanácsolták, hogy tartsanak közel a sáros folyófenékhez, ahol az agyra számíthat, ahelyett, hogy mélyebben megy. Amikor 1825-ben elkezdett dolgozni az alagúton, a piszkos Rotherhithe-ben elsüllyedt akna mindössze 42 láb mély volt, és azt tervezték, hogy bizonyos helyeken áthaladjon a folyómeder hét lábán belül.
Egy ilyen művelet veszélyei hamarosan nyilvánvalóvá váltak. Noha a pajzs jól működött, és a bányászok először a várható agyagon keresztül áradtak vízre, azelőtt az víz csöpögött az alagútban, még mielőtt a tengely még a Temze alatt is eljutott volna. Ez a beáramlás inkább kellemetlen, mint valódi veszély volt, miközben a szivattyú működött, de 1826 nyarán nem sikerült, és az egész tengely hamarosan 12 láb mélységre elárasztódott.
Azóta a projekt egyre nehezebbnek bizonyult. Brunel gépe képes volt megbirkózni a szennyezett sárral és száraz kavicsokkal, amelyekkel bányászai majdnem hasonlóan találkoztak az agyaggal, ám pénzhiánya hiányzott. A tengert követő gazdaságok rosszul szivárogtak és szellőztettek, a bányászokat pedig a szennyezett folyóvíz mérgezte, vagy olyan betegségek sújtják őket, kezdve a hasmenést és az állandó fejfájást, az ideiglenes vakságot. Brunel munkavállalóinak többsége panaszkodott, hogy fulladást érez és kínozza azokat a hőmérsékleteket, amelyek óránként akár 30 fokkal is emelkedhetnek, vagy akár 30 fokkal emelkedhetnek fel. Egy bányász meghalt a betegségben.
1827 májusában, amikor az alagút már jól kijött a folyóba, a polírozódeszkák mögött a föld annyira folyékony lett, hogy kényszerítette az utat a táblák közötti résekben; az egyik cellában lévő zúzógép sarkán a fejét a fejében forgatta. A pajzsban dolgozó 120 ember többi része nem tudta időben kényszeríteni az utat a keretébe, hogy megfékezze az áramlást. A keserű ízű, csillogó víz gyorsan megemelkedett és elárasztotta az alagutat, elküldve az összes bányászat, akik a létráikhoz és a felszínükhöz rohannak.
A búvárcsengő, amelyet Brunel használt egy lyuk bedugására a Temze alján.
Brunel, akárcsak Trevithick, felismerte, hogy alagútja áthaladt a meder egyik ürege alatt, és ő is agyagos zsákokkal oldotta meg problémáját. Több ezer, összesen 20 000 köbméternyi földfelületet engedtek a folyóba a pajzs pozíciója fölött, és két héttel az árvíz után emberei szárazra pumpálták az alagutat. Négy hónapot vett igénybe, és amikor a munkát novemberben megkezdték, az alagútban 50 vendég számára nagy nyilvánosságú bankettet tartottak. Látogatók ezreinek engedték bemenni a tengelybe, és egy penny fej fizetéséig a csodálatos alagútgépbe bámulni. Az alagút építése hírekké vált világszerte; Edward Lear, átjárva a Calabria hegységét, egy éjszakára megállt egy magányos kolostorban, amelyet egy apát vezette, aki arról tájékoztatta szerzeteseit: „Anglia egy nagyon kicsi hely, összesen mintegy harmada Róma városának. Az egész helyet két egyenlő részre osztja egy tengeri kar, amely alatt egy nagy alagút van, hogy olyan legyen, mint egy darab szárazföld. ”
1827 végén ismét megkezdődött az arckezelés, ám hónapok alatt a pajzs ismét áruló földön haladt tovább. 1828. január 12-én kora reggel a bányászok az egyik legfontosabb cellában elszakadtak, amikor újabb megállíthatatlan vízhordó hullott az alagútba. A pajzsban lévő férfiaknak ismét biztonságért kellett futniuk, de ezúttal későn hagyták el; hat bányász megfulladt. Ugyanúgy, mint Brunel számára, egy további 4500 agyagzsáknak a Temze-ba történő berakásának költségei kimerítették a társaság pénzeszközeit. Mivel nem volt új finanszírozás a terepen, az alagutat szárazra szivattyúzták, a pajzsot téglalapra helyezték és az alagutat elhagyták.
Az alagút belsejét később vagánsok foglalják el, és komor néven "Hades Hotel" néven ismerték el.
Brunelnek és támogatóinak hét évbe telt, amíg a kormányt arra kényszerítették, hogy 246 000 GBP összegű kölcsönt folyósítson, hogy ez a „nemzeti jelentőségű projekt” befejeződhessen. És annak ellenére, hogy a régi alagút pajzsot felcserélték egy új modellre, amely jobban képes ellenállni a Temze nyomásának, miközben az egyes dagályok megduzzadtak, további hat évig tartott az alatti munka, mire az alagút végül felébredt Wapping on-on. 1841. augusztus 12., így az 1200 méteres alagúton elfoglalták a 16 évet és két hónapot, az átlagos haladás üteme (lehetővé téve a hétéves elbocsátást) napi 4 hüvelyk - jó mérőszám a projekt fájdalmas tesztelésének. a nap technológiája.
Brunel diadala csak részleges volt. Ismét a társaság pénzeszközei alacsonyan voltak, és a tízezer dollárnyi látogató alig fizetette az állami kölcsön kamatát. Soha nem volt elegendő az alagút megközelítésének befejezéséhez és a lovak számára elérhetővé tételéhez. járművek, a tervek szerint. Ehelyett a folyosókat napi ajándéktárgyakkal és éjjel a város hajléktalanjai töltötték meg. Egy centnyi illetékért a vagánsok lefeküdhetnek Brunel boltívei alatt, amely a Hades Hotel néven ismertté vált.
Csak akkor, amikor a földalatti vasút Londonba érkezett az 1860-as években, a Temze-alagút elérte a valódi hasznosság mértékét. Az 1869-es Kelet-londoni vasút által megvásároltnak találták, hogy olyan kiváló állapotban van, hogy azonnal üzembe helyezték gőzzel hajtott vonatokat szállító üzemben - először a Brighton vonal mentén, majd később a Wapping-tól az Új Kereszt felé. Az alagút a London Underground hálózat részévé vált, és marad. Tisztelgés Trevithick és Brunel számára - és némileg bizonyítja a londoni alagút nehézségeit -, hogy ez volt az egyetlen metróvonal keleti irányban, egészen a Jubileumi vonalhosszabbítás 1999-es megnyitásáig.
források
Mindjárt. The Thames Tunne l. London: Henry Teape, 1825; Richard Beamish. Iscardo Brunel, Sir Marc életének emlékirata . London: Longman, Green, 1852; HW Dickinson és Arthur Titley. Richard Trevithick: A mérnök és az ember . Cambridge: Cambridge University Press, 2011; James Hodge. R ichard Trevithick: Illusztrált élet . Risborough Princes: Shire kiadvány, 2003; Charles Knight. A képi félidő London topográfia . London: A szerző, 1851; David Lampe. Az alagút: a világ első alagútjának története a hajózható folyó alatt . London: Harrap, 1963; Gosta Sandstrom. Az alagút történelme: Földalatti munkák a korban . London: Barrie & Rockliff, 1963; Barbara Stack. Az alagút- és bányászati gépek kézikönyve . New York: Wiley, 1982.
