A játékot megváltoztató lépésként az Alaska Airlines 4. repülése a múlt héten eljutott az égboltba egy vadonatúj, faalapú bioüzemanyaggal hajtott első kereskedelmi repülésével, amely Seattle-ből Washington DC-be repült egy okos innováció révén, amely a fahulladékot váltja fel, A törzsi területektől és a washingtoni, Oregon és Montana magánerdészeti tevékenységektől tiszta égésű bioüzemanyagból származik, a repülési ipar egy lépéssel közelebb van az alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátáshoz.
A Northwest Advanced Renewables Alliance (NARA) vezetésével működő és az Egyesült Államok Mezőgazdasági Minisztériumának Élelmezési és Mezőgazdasági Intézetének 39, 6 millió dolláros támogatással finanszírozott projekt része a repülési ipar azon erőfeszítéseinek, amelyek célja, hogy 2020-ig széndioxid-zónát érjenek el. A fejlett motor- és repülőgép-tervezés, valamint az üzemeltetési és útválasztási kérdések segíthetnek a légitársaságoknak ebben a tekintetben a nap végén valójában az üzemanyagról van szó.
"A [változás] nagy részének alternatív üzemanyagokból kell származnia." - mondja Patrick Gruber, a Gevo, Inc. vezérigazgatója. A koloradoi bioüzemanyag-társaság Gevo, a szabadalmaztatott szabadalmaztatással a fa-cellulózszálat sugárhajtómű-üzemanyaggá alakítja. Alkohol-sugárhajtású (ATJ) módszer. - Egyébként egyszerűen nem juthat el innen. Az üzemanyag-kereslet növekedése önmagában valami - alapvetően 1-3 milliárd gallon növekedés évente. Ez az a fajta mennyiség, amelyet a jövőben ellensúlyozni kell. ”
A folyamat nem egyszerű, de az eredmények úttörő.
A fahulladékot perjel cölöpök, aprítás és biomassza formájában kémiai eljárásnak vetik alá, amely enzimeket használ fel a facukor természetes erjedésének felgyorsítására a Gevo szabadalmaztatott élesztője segítségével. A kapott alkoholt ezután sugárhajtóművé alakítják.
"Ez az egyetlen alkalom az emberiség történetében, amikor a facukrot repülőgép-üzemanyaggá alakították, amiről tudok" - mondja Gruber. "Ez egy paradigmamegszakító."








A sugárhajtóművek hihetetlenül hangolt és kifinomult gépelemek, és csak egy üzemanyagtípussal tudnak égni: a kerozin. A légiközlekedésben használt bármilyen bioüzemanyagot tanúsítani kell. A tanúsítási követelmény megszerzése kiterjedt tesztelést igényel, nem csak a bioüzemanyag-kutatók, hanem az összes motorgyártó számára is. A katonai repülőgépeknek számos sikeres tesztrepülést kell végrehajtaniuk.
"Úgy gondolom, hogy a [faalapú bioüzemanyag] körülbelül hat évig folyamatban van" - mondja Mike Wolcott, a NARA projekt társigazgatója. "Amit elkészítünk, molekulárisan azonos a kőolaj-alapú üzemanyagokkal, kivéve a bioalapú anyagokat."
Noha a faalapú bioüzemanyag új, a megújuló bioüzemanyagokat a repülés területén nem használják. Valójában a Gevo júniusban két kereskedelmi járatot indított az Alaska Airlines számára az Egyesült Államok kukoricájából származó megújuló biojetüzemanyag 20% -os keverékével. Gruber szerint a társaság ATJ-folyamata lebonthatja az összes cukrot - legyen az fa, cukorrépa vagy kukorica - izobutanolra, és azután sugárhajtóművé alakul.
„Ez bizonyítja, hogy többféle cukorforrást is felhasználhatunk” - mondja Gruber, megjegyezve, hogy nagyon fontos a szennyeződésekkel és sokkal rostosabb fa-cukrok használata, mint az élelmiszer-alapú megújuló szénszéneknél. „Meg tudjuk csinálni fa-, kukoricakeményítőt vagy répacukrot. Alapvetően az [ATJ] azt jelenti, hogy meg tudnám csinálni bármilyen szénhidrátforrással a világ bármely pontjáról, ami globális szinten megéri.
A fa érdekes szerepet játszik a megújuló üzemanyag-technológiában, mivel bőséges és fenntartható. Például a fa- vagy ácsipari iparból származó többlet fapép vagy a fenntartható erdőgazdálkodásból származó fahulladék könnyen megszerezhető. Környezetbarátabb is, nem csupán a fosszilis szénről a megújuló szénre történő egyenes váltásként, hanem az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának eredményeként, mivel a szénforrás eltérően ég.
"A számítások alapján" - mondja Wolcott. "Ez 70% -kal csökkenti az üvegházhatású gázok kibocsátását, összehasonlítva a hagyományos kőolaj-üzemanyaggal."
Gruber visszhangozza Wolcottot, de hozzáteszi, hogy az üzemanyag előállításához szükséges energiaforrást - ebben az esetben a hidrogén és a szén tüzelőelegyének keverékét - szintén figyelembe kell venni a bölcsőtől a sírig történő teljes elemzés során. „A technológia nagy része, amelyet az emberek néznek, elmosódik, mert azt gondolják, hogy [bioüzemanyagok] bármi, ami az olaj alternatívája, de ez nem működik. Rendelkeznie kell egy megújuló szénforrással, és meg kell tennie valamit az energiával kapcsolatban is. ”
Gruber megjegyzi, hogy ezért a Gevo egy zöld energiaforrást, például faégető kemencét szeretne felhasználni Minnesotában található üzemükhöz.
Ezután a következő lépés a méretezés.
"Még mindig kis létesítményekben dolgozunk" - mondja Wolcott, bár a Gevo forrásokat gyűjt egy nagyobb üzem felépítéséhez. "Még nem érjük el az optimális skálát."
Függetlenül attól, hogy a bioüzemanyagok jövője a légiközlekedésben egyértelműnek tűnik: nem mennek sehova. Valójában több, más szabványokat, például etanolt vagy biodízelét használó bioüzemanyag-üzem már gyártás alatt áll az Egyesült Államokban és Európában. Ezen felül a Seattle-Tacoma nemzetközi repülőtér (Sea-Tac), az Alaska Airlines és a Boeing a közelmúltban egyesítette erőfeszítéseit egy olyan tanulmány finanszírozására, amely megvizsgálná a bioüzemanyagoknak a Sea-Tacba történő bejuttatására szolgáló infrastruktúra fejlesztését és megvalósíthatóságát, hogy az összes légitársaságot kiszolgálja. az a repülőtér.
"A repülési ipar nagyon támogatja a bioüzemanyagokra való áttérést" - mondja Wolcott. "Ennek oka az, hogy ezt feltétlenül szükséges összetevőnek tekintik ahhoz, hogy globálisan tovább növekedjen."