1915. augusztus 21-én a Conklin család elindult a New York-i Huntingtonból sífutó kemping útjára, a „Gypsy Van” nevű járművön. Vizuálisan letartóztató és ügyesen megtervezett 25 lábú, 8 tonnás szállítóeszköz szokásos volt. építette a Roland Conklin Gas-Electric Motor Bus Company, hogy maximális kényelmet biztosítson, miközben durván felvonultatja San Francisco felé. A New York Times zümmögött, hogy a „Hűséges parancsnok” elrendelte a „Jinns-nek…, hogy készítsen vékony levegőből… egy járművet, amelynek mozgási erővel kell rendelkeznie, ugyanakkor egy kalifusnak megfelelő lakóhelynek kell lennie. a kerekektől messze elmaradt a tényleges háztól, amely [éppen] elhagyta New York-t. ”
A következő két hónapban a Conklineket és a Gypsy Van-ot sok ezer figyelték meg és csodálták nyugati irányukban, végül országos megjelenésük tárgyává váltak a mai médiában. Fényűzően felszerelt villamos generátorral és izzólámpával, teljes konyhával, Pullman-stílusú hálószobákkal, összecsukható asztallal és íróasztallal, rejtett könyvespolcdal, fonográffal, átalakítható kanapékkal párnákkal, különféle apró készülékekkel és még „tetővel” kert ”, ez a szállítás csodálatos volt a technológia és a chutzpah számára.
Sok amerikai számára a Conklin's Gypsy Van volt a bevezetés a szabadidős járművekbe, vagy egyszerűen a lakóautókba. Ma mindenütt jelen van, hogy korszerűsített lakóautóink és kempingünk utánfutói egyaránt nyomon követhetik eredetüket az 1915 és 1930 közötti időszakig, amikor az amerikaiak arra késztetik, hogy lazítsanak azáltal, hogy nagyjából megsemmisítsék, és vágyaikat a sok modern kényelem iránt először igazították a motoros kemping iparához. mindkét szállítási képesség.
A Conklins nem vált híressé pusztán azért, mert Kaliforniába utaztak. A szórakozás céljából történő kemping 1915-ben nem volt újszerű: 1869 óta kezdődött, amikor William HH Murray közzétette vadul sikeres kalandjait a vadonban; Vagy a Camp-Life az Adirondacks-ben, az amerikai első „hogyan kell” tábor útmutató.
Murray óta a kemping irodalom hangsúlyozta azt az elképzelést, hogy a természet zarándoklatával megkönnyebbülést találhat a zaj, a füst, a tömeg és a rendeletek, amelyek fárasztják és elidegenítik a városi életet. Csak annyit kellett tennie, hogy elhagyta a várost, egy ideig táborozott egy természetes helyen, majd visszatért haza, szellemében, egészségében és a hozzátartozásban. A vadonban tartózkodás esetén a táborozónak - akárcsak minden más zarándoknak - olyan kihívásokon kellett átmennie, amelyeket nem talált meg otthon, ezért a kempingt régóta „durván megnevezni”. A kihívásokra szükség volt, mivel Murray napja óta a kemping a az úttörő tapasztalat az előmodern „határon”, ahol az egyén és a család központi szerepet játszott, és az amerikai nemzet született.
A kemping népszerűsége lassan növekedett, de kifinomultabbá vált, amikor John B. Bachelder 1875-ben a Népszerű üdülőhelyek és hogyan lehet őket elérni című könyvében alternatívákat kínál Murray elképzelésére, hogy a kenu körüli utazás folytatja az Adirondacks-t. A Bachelder a kempingezés három módját azonosította: gyalog (amit hátizsáknak nevezünk); lóháton, amely több felszerelést és készletet tett lehetővé; és lóval és kocsival. Ez az utóbbi volt a legkényelmesebb, lehetővé téve, hogy beépítsen több felszerelést és felszerelést, valamint a lakókocsikat, akik nem voltak felkészülve a másik két üzem forrására. A lovak és kocsik kempingjei azonban a korszak rossz útjai miatt a leginkább költségesek és földrajzilag korlátozottak voltak. Röviden, az amerikaiak az egész országban felvették a kemping mindhárom módját, ám ezek összlétszáma viszonylag kicsi maradt, mivel csak a felső középosztályoknak volt több hete szabadságuk és pénze volt egy ló és kocsi megvásárlásához.
A következő 30 évben a kemping lassan modernizálódott. Paradox módon megfogalmazva ez a modern és természettel szembeni tevékenység már régóta kifinomult. Az 1870-es években, amikor egy új kemping felszerelés jelent meg, gyakran a közelmúltban kifejlesztett anyagokkal vagy gyártási technikákkal gyártották a kényelem és a kényelem javítása érdekében. A kemping rajongói, a promóterek és a gyártók hajlamosak hangsúlyozni a durva megközelítés pozitív következményeit, ám hozzátették, hogy nem kell minden kellemetlenséget szenvednie ahhoz, hogy hiteles és kielégítő élményt kapjon. Ehelyett a lakókocsi „kiegyenlítheti” egy különös aggodalomra okot adó egyenetlenséget egy olyan sebességváltó használatával, amely fokozott megbízhatóságot, kevesebb ömlesztett anyagot és megbízható eredményeket biztosít.
1910 körül a kemping korszerűsítésének üteme növekedett, amikor olcsó gépjárművek jelentek meg. A jövedelmek növekedésével az autóértékesítés felrobbant. Ugyanakkor a vakáció szélesebb körben elterjedt - a Bachelder lovak hamarosan gépjármûvé váltak, és a középosztályok mindegyike elkezdett táborozni. Az első lakóautót 1904-ben kézzel építették fel egy autóra. Ez a protoautóház négy felnőttet aludt bunkereken, izzólámpák világítottak, jéglappal és rádióval felszereltek. Az elkövetkező évtized folyamán a jól teljesítők a különféle autók és teherautók alvázai tovább adaptáltak, hogy még tágabb és kényelmesebb járműveket alkossanak, de 1915-ben egy híd átkerült, amikor Roland és Mary Conklin elindították a cigányvanyt.
Az elődektől eltérően, a gazdag Conklins egy buszt egy teljesen berendezett, kétszintes lakóautóvá változtatott. A New York Times, amely több cikket közzétett a Conklins-ről, nem volt biztos benne, hogy mit kell gyártaniuk járműveikről, arra utalva, hogy ez egy „szublimált angol karaván, szárazföldi jacht vagy amit akarsz”, ám biztosak voltak abban, hogy van „A vidéki ház minden kényelme, plusz a korlátlan mobilitás és az ütemterv függetlensége.” A család utazása annyira széles körben nyilvánosságra került, hogy találmánya a lakóautók generációinak általános sablonává vált.
Az olyan lakóautók fellebbezése, mint a Conklins, egyszerű volt és egyértelmű minden lakóautó számára, aki valamiféle egyenetlenséget próbált megszüntetni. Az autós kempingnek sátorot kellett felállítania, ágyneműt készítenie, ruhát kicsomagolnia, és konyhát és étkezőt létrehozni, amely órákat vehet igénybe. A lakóautó lakóautója elkerülheti ezen erőfeszítések nagy részét. Az egyik 1920-as évek egyik megfigyelője szerint a lakóautó rajongója egyszerűen „engedte le a hátsó lépéseket, és a dolog megtörtént.” A távozás ugyanolyan egyszerű.
Amikor a Conklin család utazott New York-ból San Francisco-ba a luxusautóval, a sajtó lelkesen ismertette az utazásaikat. (A George Grantham Bain Gyűjtemény jóvoltából a Kongresszusi Könyvtárban) Az 1920-as évek közepére sok amerikai, valamivel átlagosabb eszközzel ellátott lakóautó gondoskodott egymástól, sokan a Conklins által népszerűsített módon, és a gazdaság fellendülésekor számos autó- és teherautó-gyártó is korlátozott számú, teljesen komplett lakóautót kínálott, beleértve a REO „gyorskocsi bungalóját” és Hudson-Essex „Pullman edzőjét”.
Komfortjuk ellenére a lakóautóknak két különálló korlátozása volt, amelyek végül az RV alsó részének megteremtéséhez vezettek: a pótkocsihoz. A lakókocsi nem tudta lecsatlakoztatni a házrészt, és egyedül vezetheti az autóalkatrészt. (A Conklins motorkerékpárral szállított.) Ezen kívül sok lakóautó nagy volt, és csak autóbarát utakon utaztak, és a vadonba fekvő tájkép elérhetetlenné vált. Ezen korlátozások és viszonylag magas költségeik következtében a lakóautók az 1960-as évekig marginális választás maradtak a lakókocsi-lakókocsi körében. A pótkocsik ezzel szemben az átlagértékű emberek választásává váltak.
A legkorábbi autós kemping pótkocsik az 1910-es évek elején jelentkeztek, ám ezek spártai ügyek voltak: sima sátorok, hálózsákok, hűtők és egyéb kempingfelszerelések szállítására szolgáló egyszerű eszköz. Hamarosan a motivált tinédzserek elkezdték a sátorvászonokat egy összecsukható keretre rögzíteni, alváságyakat és szekrényeket készítettek a konyhai felszereléshez, és elkészítették az első “sátorpótkocsikat”. Az évtized közepére lehetőség volt egy teljesen felszerelt, gyártott egyéni megvásárlására. Az 1923-as Motor Campingben JC Long és John D. Long kijelentette, hogy a városi amerikaiak „megszerezték a vágyaikat, hogy valahol máshol legyenek”, és a megoldás egyértelmű - pótkocsi kemping. A sátrakolás kényelmét és könnyűségét is elbűvölte a lakókocsik. "A kempingútja kétszer élvezetessé válik egy BRINTNALL KONVERTIBLE KÉPESSÉGVÁLLALÓ használatával" - jelentette ki a Los Angeles Trailer Company hirdetése. A pótkocsi „könnyű”, „kényelmes, exkluzív összecsukható ágyalakzatokkal” rendelkezik, és „tágas” tárolórekeszével rendelkezik a poggyász számára, amely lehetővé tette az autó számára, hogy „az utasok számára” használható legyen.
A sátrakolásnak azonban volt néhány hátránya, amelyek világossá váltak Arthur G. Sherman számára 1928-ban, amikor családjával Detroit otthona felé észak felé indult egy szerény kempingútra. A bakteriológus és a gyógyszeripari vállalat elnöke, Sherman egy újonnan megvásárolt sátor utánfutóval távozott, amely szerint a gyártó szerint öt perc alatt vízálló kabinba nyitható. Sajnos, mikor ő és családja először indultak el, zivatar tört ki, és azt állította Shermannek, hogy „egy óra birkózás után nem tudták elsajátítani”. Mindenki belemerült. Az élmény annyira undorította Shermant, hogy úgy döntött, hogy készít valami jobbat.
Sherman új kempingszállító pótkocsijának eredeti terve egy masonit karosszéria volt, amely hat méter széles és kilenc láb hosszú volt, és nem magasabb, mint a család autója. Mindegyik oldalon volt egy kis ablak a szellőzéshez, és még két előtte volt. Belül Sherman szekrényeket, jégszekrényt, tűzhelyt, beépített bútorokat és tárolót helyezte egy keskeny központi folyosó mindkét oldalára. A mai szabvány szerint a pótkocsi kicsi, dobozos és vonzó, de szilárd és vízálló, és nem igényelte összecsukását. Sherman egy ácsnak készítette neki körülbelül 500 dollárért, és a család 1929 következő nyarán táborozta az új (fedett gyermekek által megnevezett) "fedett kocsit". felkeltette érdeklődését sok táborozó körében, akik közül néhányan felajánlotta, hogy tőle vásárolja meg. Sherman észlelte a lehetőséget.
Ebben az ősszel Sherman két további fedett kocsit épített. Az egyik egy barátnak volt, a másik pedig 1930 januárjában mutatta be a Detroiti Autószalonon. 400 dollárra állította az árat, ami drága volt, és bár kevés ember jött a kiállításra, Sherman azt jelentette, hogy “fanatikusan érdekeltek”. A show végén 118 darabot eladott, született a Covered Wagon Company, és meghatározták a lakóautóipar alakját.
A következő évtizedben a vállalat gyorsan növekedett, és a kereslet kielégítése érdekében a pótkocsikat az autóipar mintájára épített futószalagon építették. 1936-ban a Covered Wagon volt a legnagyobb utánfutó-gyártó az egyre növekvő amerikai iparban, kb. 6000 egységet értékesített, bruttó eladása 3 millió dollár volt. Az 1930-as évek végére a szilárdtestes ipar több mint 20 000 egységet gyártott évente, és a sátrakocsik többé-kevésbé eltűntek.
Arthur Sherman szilárdtestes utánfutója két fő ok miatt gyorsan elfogadta az elfogadhatóságot. Először, Sherman a megfelelő helyen volt, a megfelelő időben, a megfelelő ötlettel. Detroit volt a Nagy-tavak államának központjában, amely akkoriban az ország legnagyobb táborozóinak koncentrációja volt. Ezenkívül Michigan déli része volt a gépjárműipar csomópontja, így sokféle alkatrész és készség volt elérhető, különösen akkor, amikor a depresszió mérsékelte az új autók iránti keresletet. És a szilárdtestes pótkocsi újabb lépést tett a modernizáció útján azáltal, hogy kényelmesebb teret biztosított, amely bármikor használható.
A mai 34 méteres A osztályú lakóautó, több TV-vel, két fürdőszobával és egy king-size ággyal rendelkezik a Conklin „Gypsy Van” verziójával, és az ötödik kerekes játékkocsi felbukkanóval Arthur Sherman „Fedett kocsi” leszármazottai, és ezek, viszont a Bachelder ló és kocsi kempingének korszerűsített változata. 1915 és 1930 között az amerikaiak vágya elkerülte a modern élet nyomásait azáltal, hogy a természetbe utazott, és vágyakozódásba vonult, hogy ott élvezhesse a modern élet kényelmét. Ez az ellentmondás valószínűleg csak csalódást okozott, ám a bűnözés, a kreativitás és az autók iránti szeretet ehelyett kedvtelési célú járműveket adott nekünk.
