Repülne egy repülőgépre, amelynek nem volt pilóta a pilótafülkében? A 2017-ben megkérdezett légi utasok fele azt mondta, hogy nem, még akkor is, ha a jegy olcsóbb. A modern pilóták olyan jó munkát végeznek, hogy szinte minden légi baleset nagy hír, például a Southwest motor szétesése április 17-én.
A pilóta részegőségéről, rohamáról, harcairól és figyelmezetlenségéről szóló történetek - bármennyire ritka is - emlékeztetik arra, hogy a pilóták csak emberek. Nem minden repülőgép repülhet katasztrófaelhárító pilótával, mint például a Tammie Jo Shults délnyugati kapitány vagy Chesley „Sully” Sullenberger kapitány. De a szoftver ezt megváltoztathatja, minden síkot felszerelve egy rendkívül tapasztalt irányítási rendszerrel, amely mindig többet tanul.
Valójában sok repülésnél az autopilot rendszerek alapvetően az egész repülést irányítják a repülőgépen. És a szoftver kezeli a legfélelmetesebb leszállásokat - amikor nincs láthatóság, és a pilóta nem lát semmit, hogy megtudja, hol van. De az emberi pilóták biztonsági mentésként továbbra is kéznél vannak.
Az önrepülő járművekhez vagy drónokhoz kifejlesztett szoftverpilóták új generációja hamarosan több repülési órát naplózott, mint valaha minden ember. A hatalmas mennyiségű repülési adat és a tapasztalatok kombinálásával a drónvezérlő szoftveralkalmazások készek ahhoz, hogy gyorsan a világ legtapasztaltabb pilótaivá váljanak.
**********
A drogok sokféle formában jelennek meg, az apró négyrotoros helikopter játékoktól a rakétát lőni képes szárnyas repülőgépekig vagy akár 7 tonnás repülőgépekig, amelyek 34 órán keresztül alul maradhatnak egy szakaszon.
A drónok első bevezetésekor az emberi operátorok távolról repültek. Ez azonban csupán a földön lévő pilóta helyettesíti az egyik padlót. És jelentős kommunikációs sávszélességet igényel a drón és a vezérlőközpont között, a drónból történő valós idejű videó továbbításához és az operátor parancsának továbbításához.
Sok újabb drogonnak már nincs szüksége pilótákra; néhány rajongók és fotósok számára készített drónok maguk repülhetnek maguknak az emberek által meghatározott útvonalakon, így az ember szabadon megtekintheti a látnivalót - vagy vezérelheti a kamerát a legjobb kép elérése érdekében.
Az egyetemi kutatók, a vállalkozások és a katonai ügynökségek most nagyobb és képesebb drogokat tesztelnek, amelyek önállóan működnek majd. A drónok rajta repülhetnek anélkül, hogy tíz vagy száz emberre lenne szükségük az irányításukhoz. És végrehajthatnak olyan összehangolt manővereket, amelyeket az emberi vezérlők soha nem tudtak kezelni.
Akár rajban, akár egyedül repül, ezeket a drónokat vezérlő szoftver gyorsan szerzi repülési élményt.
**********
A pilóták fő tapasztalata a tapasztalat. Még egy személy számára, aki személyes és nem kereskedelmi célú repüléssel kíván kis repülőgépet repülni, 40 órás repülési oktatásra van szüksége, mielőtt magánpilóta engedélyét megszerezné. A kereskedelmi légitársaságok pilótainak legalább 1000 órával kell rendelkezniük, még mielőtt másodpilótaként szolgálnának.
A földi képzés és repülés közbeni tapasztalatok felkészítik a pilótákat szokatlan és vészhelyzetekre, ideális esetben az életmentéshez olyan helyzetekben, mint például a „Hudson csodája”. De sok pilóta kevésbé tapasztalt, mint a „Sully” Sullenberger, aki megmentette a gyors és kreatív gondolkodású emberek nagy terhelése. Szoftverrel azonban minden síkon lehet olyan pilóta, akinek annyi tapasztalata van - ha nem is több. Egy népszerű szoftver pilótarendszer, amelyet sok repülőgépben egyszerre használnak, napi több repülési időt szerezhet, mint amennyit egyetlen ember felhalmozhat egy évben.
Mint valaki, aki tanulmányozza a technológiai politikát, valamint a mesterséges intelligencia használatát drónok, autók, robotok és egyéb célokra, nem javaslom könnyedén átadni a vezérlőelemeket ezeknek a kiegészítő feladatoknak. Ha azonban a szoftverpilóták nagyobb irányítást biztosítanának, akkor maximalizálnák a számítógépek emberrel szembeni előnyeit a képzés, a tesztelés és a megbízhatóság szempontjából.
**********
Az emberekkel ellentétben a számítógépek minden alkalommal ugyanúgy fogják követni az utasításokat a szoftverben. Ez lehetővé teszi a fejlesztőknek, hogy utasításokat készítsenek, teszteljék a reakciókat és finomítsák a repülőgépekre adott válaszokat. A tesztelés sokkal kevésbé valószínűsítheti például, hogy egy számítógép tévesen hibáztatja a Vénusz bolygót egy közeledő sugárhajtóműnél, és elkerüli azt a merev merülésbe.
A legjelentősebb előnye a méretarány: Ahelyett, hogy egyéni pilóták új képességeit tanítanák, a repülőgépek ezreinek frissítéséhez csak frissített szoftver letöltésére lenne szükség.
Az US Airways 1549-es járatú utasok vészhelyzeti leszállás után evakuálódnak a vízben. (AP Photo / Bebeto Matthews) Ezeket a rendszereket szintén alaposan kell tesztelni - mind a valós helyzetekben, mind a szimulációkban - a repülési helyzetek széles skálájának kezelése és a kibertámadások ellenállása érdekében. De amint jól működnek, a szoftverpilóták nem hajlamosak zavarra, zavarra, fáradtságra vagy más olyan emberi zavarra, amely problémákat okozhat vagy hibákat okozhat még a szokásos helyzetekben is.
**********
A légi járművek szabályozóit már aggodalomra ad okot, hogy az emberi pilóták elfelejtették, hogyan kell magukkal repülni, és gondjuk lehet, hogy vészhelyzetben átvegyék az autopilótból.
Például a „Csoda a Hudsonon” eseményen az egyik kulcstényező az eseményben az volt, hogy mennyi időbe telt az emberi pilóták, hogy kitalálják, mi történt - hogy a repülőgép egy madárállományon repült át, amely mindkettőt megsértette motorok - és hogyan kell reagálni. Az embereknél eltelt körülbelül egy perc helyett egy számítógép másodpercekben meg tudta volna állapítani a helyzetet, potenciálisan annyit takarítva meg, hogy a repülőgép egy folyó helyett egy kifutóra tudjon leszállni.
Az NTSB meghallgatásán a nyomozók megtudták, hogy a döntési idõ lehetetlenné tette az 1549-es járat számára a repülõtérre való visszatérést, kényszerítve a víz leszállását. (AP fotó / Charles Dharapak) A légi jármű sérülése egy másik különösen nehéz kihívást jelenthet az emberi pilóták számára: Megváltoztathatja, hogy a vezérlők milyen hatással vannak a repülésre. Azokban az esetekben, amikor a sérülés a síkot ellenőrizhetetlenné teszi, az eredmény gyakran tragédia. Egy kellően fejlett automatizált rendszer apró változtatásokat hajthat végre a repülőgép kormányzásában, és az érzékelők segítségével gyorsan felmérheti e mozgások hatásait - lényegében megtanulva, hogyan kell újra repülni egy sérült síkkal.
**********
A teljesen automatizált repülés legnagyobb akadálya a pszichológiai, nem pedig a technikai. Lehet, hogy sok ember nem akarja bízni életében a számítógépes rendszerekben. De előfordulhatnak, ha megnyugtatják, hogy a szoftverpilóta tíz, száz vagy több ezer órányi repülési tapasztalattal rendelkezik, mint bármely emberi pilóta.
Más autonóm technológiák is a közérdek ellenére haladnak. A szabályozók és a törvényhozók számos államban engedélyezik az önálló autók vezetését az utakon. De az amerikaiak több mint fele nem akar egyben lovagolni, főleg azért, mert nem bíznak a technológiában. És a világ minden tájáról érkező utazók csak 17 százaléka hajlandó pilóta nélkül felszállni egy repülőgépre. Mivel azonban egyre több ember tapasztal önjáró autót az úton és drónok szállítják nekik a csomagokat, valószínű, hogy a szoftverpilóták elfogadják.
(Pew Kutatóközpont) A légiközlekedési ágazat minden bizonnyal arra készteti az embereket, hogy bízzanak az új rendszerekben: A pilóták automatizálása évente több tízmilliárd dollárt takaríthat meg. És a jelenlegi pilótahiány azt jelenti, hogy a szoftveres pilóták kulcsa lehet a kisebb célállomások felé induló légitársaságoknak.
A Boeing és az Airbus egyaránt jelentős beruházásokat hajtottak végre az automata repülési technológiában, ami megszünteti vagy csökkentené az emberi pilóták szükségességét. A Boeing valójában dronegyártót vásárolt, és arra törekszik, hogy a szoftverpilóta képességeit kiegészítse utastér repülőgépének következő generációjával. (Más tesztek megkísérelték a meglévő repülőgépek utólagos felszerelését robotpilótákkal.)
Az egyik módja annak, hogy a rendszeres utasok kényelmesebbé váljanak a szoftverpilóták számára - miközben segítenek mind a rendszerek kiképzésében, mind a tesztelésében - az lehet, hogy bevezetjük őket pilótaként az emberi pilótákkal együtt. A repülőgépeket kaputól kapuig működteti a szoftver, a pilótáknak csak akkor kell utasítaniuk, hogy csak akkor érintsék meg a vezérlőelemeket, ha a rendszer meghibásodik. Végül a pilótákat teljes egészében el lehetett távolítani a repülőgépről, csakúgy, mint végül azoknak a sofőr nélküli vonatoknak, amelyekkel rutinszerűen a világ minden repülőterén repülünk.
Ezt a cikket eredetileg a The Conversation kiadta.
Jeremy Straub, az Észak-Dakota Állami Egyetem számítástechnikai asszisztense
