Ezen a nyáron egy washingtoni székhelyű vállalat eltávolítja egy eredetileg 1947-ben repült ikonikus hat üléses, egy hajtómotoros repülőgép motorját, és egy 750 lóerős villamos motorral helyettesíti. Ez egy regionális légitársaság azon tervének része, hogy átrakja a fosszilis tüzelőanyagokat és váltson egy teljesen elektromos meghajtású repülőgépparkra.
A kanadai Harbour Air légitársaság, amely 30 000 regionális járatot felügyel és évente 500 000 utast szállít, márciusban bejelentette, hogy partnere a magniX-nek, egy seattle-i terület motorgyártó céggel, amely repülőgépekhez elektromos meghajtást épít, 42 korszerű repülőgépének új elektromos motorokkal történő utólagos felszerelésére.
A Harbour Air 12 menetrend szerinti járatot repül, ideértve a Seattle-ba induló járatokat, de útvonalainak nagy része gyors komlója van 100 mérföld alatti szomszédos szigetekre és a régió városaiba. Ez kiváló jelöltet jelent a korlátozott tartományú elektromos repülési motorok első generációjára.
„2018-ban a világméretű légitársaságok repüléseinek 75% -a 1000 mérföld vagy annál kevesebb volt. A magniX új meghajtórendszereivel és a feltörekvő akkumulátor-képességekkel együtt hatalmas potenciállal látjuk az elektromos repülést, hogy átalakítsuk ezt az erősen forgalmazott „közepes mérföld” távolságot ”- mondja Roei Ganzarski a magniX vezérigazgatója nyilatkozatában.
Az új villanymotor a De Havilland DHC-2 Beaver nevű repülőgépnek kb. 30 perces repülési időt biztosít 30 perces tartalékkal, amelynek elegendőnek kell lennie Harbour rövid útvonalainak nagy részének teljesítéséhez - mondta Eric C. Evarts a Zöld autó jelentések .
A társaság kipróbálja az elektro-hódot, mielőtt flottájába más síkokat konvertál. Végül, az Evarts beszámolója szerint a társaság reméli, hogy a magniX képes előállítani a 18 utasos, kétmotoros De Havilland DHC-6-200 ikrájú vidrájának repülésére képes motort a 45 perces seattle-i repüléshez.
A Vox Umfair Irfan jelentése szerint a rövid járataival a Harbour Air tökéletes légitársaság az elektromos áramváltáshoz, mivel hódjaik és vidráik akkumulátorra történő átalakítása megcsavarozással történhet meglévő technológiára.
"Ebben a meglehetősen egyedülálló helyzetben vagyunk, amikor rövid szakaszok és egy hajtóműves repülőgépek sokkal kevesebb energiát igényelnek [mint a nagyobb repülőgépeknél]" - mondja Greg McDougall a Harbour Air vezérigazgatója. "Megkezdtük a matematikát, és néhány mérnökkel együtt dolgoztunk, és rájöttünk, hogy valójában teljes mértékben elvégezhető a mai technológiával, bár korlátozott hatótávolsággal és korlátozott hasznos teherrel."
A kibocsátás csökkentése mellett más előnyök is vannak. Míg a hagyományos motor óránként 300–400 dollárba kerül, és sok karbantartást igényel, Irfan jelentése szerint az elektromos motorok várhatóan csupán 12 dollárba kerülnek óránként.
A rövid akkumulátorral működő repülések jövője elég fényes. A csúcsforgalom felett nagyítani képes vertikális felszálló légi taxik elképzelését több vállalat vizsgálja.
A távolsági sugárhajtású motorok akkumulátorral történő cseréje azonban egy másik történet. Miközben a Solar Impulse 2 bebizonyította, hogy egy napelemes repülőgép 2016-ban eljuthat a világ körül, a szuper könnyű repülőgépek csak egy utast szállíthatnak. Egy másik, a Vox számára írt cikkben Irfan arról számol be, hogy a jelenlegi akkumulátorok közel sem tartalmaznak sűrű, folyékony sugárhajtómű energiát. Áttörés nélkül és az akkumulátorok fejlesztésének jelenlegi sebessége mellett nem valószínű, hogy a kutatók olyan nagy teljesítményű akkumulátort fognak előállítani, amely lehetővé teszi az emberekkel vagy FedEx csomagokkal terhelt repülőgép felszállását a század közepéig.
Remélhetőleg az e-repülőgépekre való áttérés gyorsabb lesz. Az Európai Bizottság szerint 2050-re a légi közlekedésből származó kibocsátások 300–700 százalékot emelkedhetnek a jelenlegi szinthez képest.
