Nemrégiben jelentős késéssel voltam New Yorkból Las Vegasba tartó járaton. Időben hátráltunk a kapunál, és amikor elindultam a motorok indításához, láttam a sötét égboltot nyugatra, a tervezett repülési irányunkat. Ahogy a rámpán vártunk taxi engedélyre, hallottam, hogy a földi vezérlő több síknak utasítja, hogy térjen vissza az új repülési útvonalra vonatkozó elszámolási gyakoriságra. Ez soha nem jó jel, és azt mondja nekünk, hogy bizonyos indulási útvonalak az időjárás miatt zárva vannak.
Miután engedték el taxival a hosszú sík végéig, azt is felszólították nekünk, hogy cseréljék ki a rádiókat, hogy új helyet kapjanak. A tervezett indulási helyünket, a Robbinsville VOR-t zivatarok miatt leállították, és új útvonalunk távolabb ment észak felé. De az időjárási terület kiterjedt volt, és egy ideig hatékonyan leállította a JFK repülőtérről induló összes indulást.
Heves esőzések zuhantak a repülőtérre, és a repülőgépek álló helyzetben maradtak. Az üzemanyag-megtakarítás érdekében leállítottuk motorjainkat, és sokkal kevésbé üzemanyag-igényes APU-t (kiegészítő tápegység) futtatunk, hogy biztosítsuk az elektromos és légkondicionáló igényeket.
A késés kiterjedt, és több előzetes beszámolót tettünk utasaink számára, frissítve az időjárást és az előrehaladásunkat (hiánya). Ilyen helyzetben a dolgok gyorsan megváltozhatnak, és amint az időjárás áthalad a térségben, az ellenőrök olyan gyorsan szállnak ki az indulásokból, ahogyan a New York Center képes kezelni őket. Készen állunk arra, hogy menjünk, amikor ez megtörténik.
Miért foglalkozom annyira részletesebben a késéssel, ami nem olyan ritka? Mert új ránc van a légiközlekedésben, és The utas utasjogi törvényének hívják. Ez a törvényjavaslat tavaly tavasszal vált törvénygé, válaszul olyan helyzetekre, amikor az utasokat több órán keresztül lényegében túszul tartották a repülőgépen. Az új törvény értelmében egy légitársaság utasonként 27 500 dollár bírságot szabhat ki, ha a repülőgép három óránál hosszabb ideig tartózkodik a földön anélkül, hogy az utasoknak lehetőséget adnának a repülésre.
Jól hangzik ennek ellenére, de mindig vannak nem szándékos következmények, és itt van, hogyan befolyásolt minket aznap este. Amikor elértük a két órás pontot, rájöttünk, hogy egy további egy óra a helyszínen vállalkozásunkat potenciálisan felelősségre vonja az ötmillió dollárhoz közeledő pénzbírságért. Tehát felvettem a kapcsolatot a mûveleti embereinkkel, és úgy döntöttünk, hogy taxizunk vissza a kapuhoz. A két órás ponton történő döntés oka az, hogy a kapuhoz való visszatérés időbe telik, mivel ki kellett lépnünk a sorból, és egy nyitott utat kell találnunk vissza a terminálhoz.
Mint kiderült, miután visszatértünk a földi területünkre, miután körülbelül 40 perc alatt a földi vezérlő manőverezett, hogy más síkokat kikerüljünk útjából ebben a grillezési helyzet közelében. Miután egyszer felmentünk a rámpare, villámlás miatt nem tudtunk parkolni a kapunál - a rámpa személyzete nem jöhet ki a villám miatt, saját biztonsága érdekében. A három órás határidőn túllépve egy mobil társalgót hoztak fel a repülőgépre, hogy kinyíljon az ajtó, és az utasok megkaphassák a törvényes jogukat a repüléshez. Nyolc percet tettünk a tartalékra.
Négy vagy öt utas megragadta a lehetőséget, hogy kiszálljon, és miután beszereztünk még egy kis üzemanyagot, friss három órás órával visszaszorítottunk. A zivatar már elmúlt és a repülőtér nyitva volt, de a gurulóutak még mindig tele voltak repülőgépekkel, és majdnem egy óra telt el, mire még taxinak ki kellett engednünk a rámpa területéről.
Amikor újra megközelítettük a két órás pontot, döntésünk volt. Előrel fordult a Foxtrot gurulójáróra. Miután megtettük ezt a fordulatot, lehetetlen lenne számunkra kijutni a sorból és visszatérni a kapuhoz. Mivel nem akartunk többmillió dolláros döntést meghozni, felhívtuk a diszpécserünket (telefonjainkat a földön használhatjuk működési szükségesség érdekében). Elmagyaráztam a helyzetet, ideértve a sorban lévő helyzetünket (19. vagy 20. szám a felszálláshoz) és az indulási arányt (körülbelül egy felszállás két percenként). Ha úgy döntünk, hogy visszatérünk a kapuhoz második alkalommal, akkor valószínűleg egy járat törlése vagy legalábbis szükség lenne egy új személyzet kihívására, ami valószínűleg legalább két órát igényel.
A legénység akkor is fizetne a repülésért, ha visszavonják, de a pilóták általában küldetés-orientáltak. Diszpécserünk halasztott nekünk, és végül úgy döntöttünk, hogy megszerezzük a kockázatot. 18 perc alatt vettük fel a tartalékot.
A lényeg az, hogy a kapun való visszatérésünk miatt újabb két órás és 40 perces késést tapasztaltunk, mielőtt a levegőbe jutottunk. A kapun töltött többletidő újratöltése után majdnem hat órát késettünk. Ha nem tértünk volna vissza a kapuhoz, akkor valószínűleg két órát borotváltunk volna erről.
Tehát az utasok jogainak törvényjavaslata nagyszerű lehet (és valószínűleg azoknak is értékelni tudták, akik úgy döntöttek, hogy kiszállnak a repülőgépről). De ironikus módon ez valóban növelheti az utasok által tapasztalt késést. A járatunk, amelynek a tervek szerint 8:40 órakor érkezett Las Vegasba, 2:55 órakor eljutott a kapuhoz. Friss vagyok, mint százszorszép ... a közelgő blog témája.
Meg tudod nevezni ezt a repülőteret?
És most egy teljesen más dologról: amint korábban ígértük, itt van egy kép egy másik repülőtér kifutópályáiról. Meg tudod nevezni a repülőteret? Tipp: nincs az Egyesült Államokban
A di
