1956. április 26-án egy daru 58 alumínium teherautó-testet emelte fel az öregedő tartályhajó fedélzetére, amelyet Newark-ban, New Jersey-ben horgonyoztak. Öt nappal később az Ideal-X a texasi Houstonba hajózott, ahol a várakozó teherautók összegyűjtötték a konténereket a helyi gyárakba és raktárakba történő szállításra. Ettől a szerény kezdettől a szállítótartály a táj olyan ismerős részévé válik, hogy az amerikaiak nem gondolkodnának kétszer, amikor egy úton haladnának az autópályán, vagy egyet látnának a szomszédos élelmiszerboltok rakodóállomásánál.
kapcsolodo tartalom
- A San Francisco-i indulás mindent megtesz egy két hektáros gazdasághoz egy szállítótartályban
- A hajózási konténerek bekapcsolása a városi gazdaságokba
Az intermodális szállítási konténer - valójában, alig több, mint egy egyszerű fémdoboz - elősegítette a világgazdaság átalakítását, serkentette a nemzetközi kereskedelmet olyan léptékben, amelyet senki sem tudott volna elképzelni, és megnyitotta az utat annak, amit most globalizációnak nevezünk.
Mindez Malcom McLean nevű észak-karolinai tehergépkocsi-sofőr gondolatából származott - egy férfi, akinek nem volt tapasztalata a tengeriparban, de fejjel lefelé fordította.
A Maxton apró pamutközpontjában, 1913-ban született McLean kényszeres vállalkozó volt, egy olyan ember, aki mindig az üzletre gondolkodott. Gyerekként tojásokat értékesített az út széléről. Középiskolát végzett 1931-ben, a nagy depresszió közepette, polcokat készített egy élelmiszerboltban, majd egy benzinkút vezetésével foglalkozott. Használt teherautót vásárolt és 1934-ben nyitotta meg a McLean Trucking-et, aki egyetlen sofőrként szolgált, miközben továbbra is benzinértékesítést folytatott. Határtalan ambícióval felfegyverkezve gyorsan felépítette a McLean Trucking-et az ország egyik legnagyobb teherfuvarozó társaságává. A McLean Trucking textil-, cigaretta- és egyéb árukat szállított fel és lefelé a Keleti parton. Az Államközi Kereskedelmi Bizottság, egy hatalmas szövetségi ügynökség, szigorúan szabályozta az áruszállítást abban a korszakban, megkövetelve, hogy az árak a szolgáltatás nyújtásának költségén alapuljanak. A Malcom McLean-t olyan innovatív ötletekről ismerték, amelyek csökkentik a vállalat költségeit, például a pótkocsik oldalának átcsavarásával, hogy csökkentsék a szélállóságot és javítsák az üzemanyag-hatékonyságot, hogy a szabályozók lehetővé tegyék a vállalatának, hogy csökkentse az adókat, és piaci részesedést szerezzen versenytársaitól.
Az 1950-es évek elejére az amerikai autókereskedelem virágzott és az autópályák egyre zsúfoltabbak lettek. Az államközi autópálya-rendszer még évekig volt a jövőben. McLean attól tartott, hogy a forgalmi dugók késleltetik a sofőröket és növelik a társaság költségeit, és vízparti terminálokon gondolkodtak, ahol a teherautók felhajtanák a felhajtókat és pótkocsijaikat hajók fedélzetére tehetik. Elképzelte az Észak-Karolina, New York és Rhode Island között mozgó hajókat, megkerülve a nagy forgalmat és a számtalan megvilágító lámpát az autópályákon, amelyek szintén főutcákként szolgáltak a keleti part mentén.
A McLean belépésére javasolt ipar több mint egy kicsit régóta fennmaradt. Egy tipikus óceánjáró hajó az 1950-es években mintegy 200 000 különálló ládát, zsákot, hordót és bálát szállított. Több száz különálló szállítással érkeznének a dokkhoz. Mindegyik elemet el kellett szállítani teherautóból vagy vasúti kocsiból, és raktárba kellett szállítani. Amikor ideje volt a hajót rakodni, az egyes rakománydarabokat kiszállítottuk a raktárból, a dokkba helyeztük és raklapokra szereljük, amelyeket egy csörlő emelte fel a hajó tartóba. A dokkoló dolgozók minden tárgyat eltávolítottak a raklapról, és elrakták.
A kirakodás az út végén azt jelentette, hogy megfordították ezt a munkaerő-igényes folyamatot. Következésképpen az áruk mozgatása az óceánon gyakran értékük 15 vagy akár 20 százalékát is meghaladja. Ez az ár olyan meredek, hogy sok áru nem volt érdemes a nemzetközi kereskedelemben. Tehergépkocsi-utánfutók hajók fedélzetre helyezése elméletileg sok ilyen fárasztó lépést kiküszöbölne - és ennek következtében csökken a költségek. De az ötletnek nyilvánvaló hátránya is volt: a pótkocsik értékes és drága hajóterületet fognak elfoglalni, és ezáltal potenciális megtakarításokat eredményeznek.
McLean elgondolkodott a problémán, és azt javasolta, hogy húzza le a pótkocsi karosszériáit az alvázuktól és a kerekektől, és csak a karosszériakat, azaz fémtartályokat helyezze a hajó fedélzetére. Ez bevezetne bizonyos bonyolultságokat, például a daruk szükségességét a konténerek emelésére a teherautó alvázáról, áthelyezésére induló hajókra, majd a hajó rendeltetési helyére érkezésének megfordítására. Másrészt a konténerek - a teherautó utánfutóitól eltérően - egymásra rakhatók, így minden hajó sokkal több rakományt tudott szállítani. Mivel a hajó egyszerűen a művelet legdrágább része volt, minél több konténer menne el az egyes hajók fedélzetére, annál kevesebb lenne költsége mindegyik szállítása.
McLean koncepciójának akadályai félelmetes voltak. Megfelelő konténerek, daruk és hajók nem léteztek; McLean mérnököket és haditengerészeti építészeket vett fel, és szabadon engedte őket a problémák megoldására. A szövetségi törvények megakadályozták az árufuvarozó társaságok hajóinak birtoklását, így 1955-ben McLean eladta rendkívül jövedelmező tehergépkocsi-sorozatát, majd megvásárolt egy kevésbé jövedelmező hajócsaládot, amelyet felhasználhatott ötletei kipróbálására. A konténerszállítás potenciális igénye ismeretlen volt, de McLean mindent megtett a vállalkozásra, amelyet keresztelte a Sea-Land Service-nek. Később, amikor megkérdezték, gondolkodott-e módon a teherautó-vagyonának a be nem bizonyított üzlet kockázataitól való megóvása érdekében, McLean egyértelmű volt. "Teljesen elkötelezettnek kell lenned" - mondta.
A hajózási ágazatban sokan kevés potenciállal bírtak a konténeres szállítást; McLean végül is kívülálló volt, aki ismeretlen volt az ipar magas szintű hagyományain. A maga részéről McLean azt gondolta, hogy az amerikai hajózási ipar megszállottja inkább hajói, mint potenciális ügyfelei. Agresszív módon építette vállalkozását az Atlanti-óceán és a Mexikói-öböl partjain, Puerto Rico útvonalain és a Panama-csatornán keresztül Kaliforniába. 1964 elején vásárolt egy alaszkát kiszolgáló hajósort, éppen azelőtt, hogy valaha feljegyezték az egyik legerősebb földrengés óriási igényt teremtett az építőanyagok tengeri szállítására.
Az 1950-es évek végén más hajósok óvatosan megpróbálták követni. Erőfeszítéseik végig a szakszervezeti ellenzékbe kerültek. A hagyományos hajók ki- és berakodása munkavállalói seregeket igényelhet, és a dokkmunkások szakszervezetei tudták, hogy a konténerszállításra való áttérés több ezer munkahelyet szüntet meg a dokkokon. Csak az Atlanti-óceán és a Csendes-óceán partján folytatott ismételt sztrájkok után a kikötői munkáltatók és a hosszú parti szakszervezetek megállapodtak az 1960-as évek elején az új technológiával kiszorított dokkmunkások számára történő kifizetésekről.
A konténerszállítás növekedésének legnagyobb akadálya azonban a sokféleség volt. Minden, a Sea-Land utáni társaság olyan konténereket rendelt, amelyek megfeleltek az adott üzletágának, és mindegyikük eltérő kialakítású volt a sarok-szerelvényekhez, amelyekkel a daruk emelték a konténereket. Ha egy gyár csomagol egy küldeményt egy hajóvonalon lévő dobozokba, akkor az áruknak várniuk kell helyet az egyik szállító hajóján, és csak egy kikötőbe lehet szállítani, amelyet a vonal szolgált.
Az amerikai haditengerészet kérésére, amely attól tartott, hogy esetleg külföldi csapatokat kell ellátnia inkompatibilis konténereket szállító, inkompatibilis hajók flottájával, a belföldi szállító társaságok 1958-ban megvitatták a konténer szabványosításának módját. A Nemzetközi Szabványügyi Szervezet hamarosan felvette a a nemzetközi szabványok kidolgozására törekszik.
McLean, akit a hajózási ágazat vezetői kívülállónak tekintenek, nem vett részt ezekben a tárgyalásokban, de egy évtizedes eredménytelen tárgyalás után a tárgyalók megoldást kerestek hozzá. Beleegyezett abba, hogy engedélyezze az ipar számára a Sea-Land szabadalmainak jogdíjmentes felhasználását, hogy minden országban minden konténer ugyanazokat a sarokcsatlakozásokat tudja használni. Ez a szabványos 40 láb hosszúságú megállapodással együtt biztosította, hogy bármilyen konténer bármilyen hajóra elférjen, és minden kikötőben daruval kezelhessék.
A szabványosítás megnyitotta az utat a konténerszállítás nemzetközi üzletággá válásához. 1967-ben McLean nyert egy Védelmi Minisztériumot arra, hogy konténerszállító hajókat használjon az amerikai csapatok szállításához Vietnamban, és gyorsan megcáfolja a kételmeket, akik ragaszkodtak ahhoz, hogy a Csendes-óceánon áthaladó konténerszállítás nem életképes. A szerződés fedezte az oda-vissza út költségeit, és mivel a Vietnamból az Egyesült Államokba visszatérő katonai rakomány hiányzott, a Sea-Land szabadon szolgálhat más ügyfelek kiszolgálására. McLean Japánban találta meg őket. 1968-tól a konténerszállítás lehetővé tette a japán gyártók, például a Matsushita és a Pioneer számára, hogy hatalmas mennyiségű televíziót és sztereót exportáljon, és az USA-val Japánnal növekvő kereskedelmi hiány hamarosan érzékeny diplomáciai kérdéssé vált.
Az RJ Reynolds dohányipari vállalat 1969-ben megvásárolta a Sea-Land-t, de kilenc évvel később a McLean visszatért a hajózási iparba, megszerezve az United States Lines-t, egy nagy, de gyenge versenytársat. Mint mindig, a verseny a fejében volt; tucatnyi konténerszállító hajót rendelött, amelyek nagyobbok és üzemanyag-hatékonyabbak, mint bármely felszíni felület, elvárva, hogy azok lehetővé tegyék az Egyesült Államok Lines számára, hogy konténerenkénti költségei alacsonyabbak legyenek, mint más szállítmányozóknál. Ezúttal azonban McLean intuitív irányítási stílusa ellene működött. Az olajárak zuhantak, és az Egyesült Államok Linesét nem megfelelő hajókkal hagyták el. 1986-ban a társaság csődöt nyújtott be. Hajóit eladták, és több ezer munkavállaló vesztette el munkáját.
McLean nem volt hajlandó visszavonulni. Öt évvel az US Lines bukása után, 77 éves korában, újabb hajózási társaságot alapított. A közvélemény szemszögéből azonban továbbra sem szégyellte szerepet egy olyan kudarcban játszott szerepe miatt, amely több ezer embernek fizeti a munkahelyet. Elkerülte az újságírókat és elkerülte a nyilvános megjelenéseket. Ennek eredményeként örökségét nem teljes mértékben értékelték.
2001-es haláláig az ipar, amelyet a McLean egyetlen konténerszállító hajóval alapított, 58 tartályt szállított, átalakította a globális gazdaságot. A helyi iparágak, amelyek 1956-ban normákká váltak, már régen eltűntek; hajók ezrei hajóztak milliókat konténerekkel a világ minden nap; a közel 10 millió tehergépkocsi méretű konténer 2016-ban érkezett az amerikai kikötőkbe. A hosszú távú kikötővárosok, például New York és San Francisco, újjászülettek, miután évek óta küzdenek a konténerszállítás miatt elveszített munkahelyek és iparágak helyett. A fogyasztók példátlan választást hajtottak végre a világ minden tájáról származó szinte végtelen termékkínálat között, de a feldolgozó munkások, akik ezeket az árukat gyártották, megfeszültek, hogy megbirkózzanak az intenzívebb globális versennyel. McLean innovációja, amelynek célja az volt, hogy tehergépjármű-vállalkozása kissé hatékonyabbá váljon, a világ olyan módon változtatta meg, amit senki sem gondolt volna el.
Marc Levinson, egy történész és közgazdász a The Box: Hogyan tette a szállítótartály kisebbé a világot, és nagyobb a világgazdaság, szerzője. Legújabb könyve: Rendkívüli idő: A háború utáni fellendülés vége és a rendes gazdaság visszatérése .
