John Keay kapitánynak, az új brit brit clipper hajó, az Ariel kapitányának volt jó oka érezni magát. Biztosította az első teát, amely 1866–560 tonna első és második szedéskor került forgalomba a nagy kínai Foochow kikötőben (modern Fuzhou), és 7 tonnánkénti magas áron szállították: a rendelkezésre álló legfinomabb levelek . A rakományt öngyújtókban dobták ki neki, több mint 12 000 kézzel készített tea ládába csomagolták, és a fedélzetek alatt rakják el, mindössze négy napos rekordidő alatt. Ariel mára május 28-án este 17-kor délután 17 órakor mérlegelte a horgonyt - az első teavágó, amely abban az évszakban Londonba vitorlázott.
Vadonatúj hajó volt: „Tökéletes szépség - emlékeztette vissza Keay -“ minden hajózási ember számára, aki látta; szimmetrikus kegyelemben és a hajótest, alátétek, vitorlák, kötélzet és befejezés arányában elégedett volt a szemével, és kivétel nélkül mindenkibe beleszeret. A nagyon könnyű levegő adta előrelépését, és úgy bízhattam benne, mint egy dolog, ami minden evolúcióban él. Ariel valóban volt kora leggyorsabb hajója; A meghökkentő, több mint 26 000 négyzetláb hosszú vászon repülésével 16 csomó sebességét tudta elérni, sokkal gyorsabban, mint a kortárs gőzösök.
De az az előnye, hogy Keay a kikötőben zsúfolt más ollóval szemben volt, minimális volt, és Ariel szerencsétlen volt a vontatóival. A Island King Queen evezős gőzhajóval, akit béreltek, hogy vontatóba vigyék a vágógépet, nem volt hatalma ahhoz, hogy egy hulló dagály ellenére a Min-folyó sávján átvigye. Az éjszakára állva Keay-t és repedt legénységét arra kényszerítették, hogy horgonyzóhelyen feküdjenek és vigyázzanak, ahogy riválisaik befejezték a saját sietős rakományukat és üldözést indítottak. Aznap este a rivális Fiery Cross lejött a folyón, amelyet egy erősebb vontató vontatott, tiszta vízbe vezetett, és úthoz indult a Kínai-tenger felé keletre. Keay még mindig reggel tárgyalt a bárban, amikor két másik olló, Serica és Taeping jelent meg mellette. Az 1866-os teafutam - amely a kínai kereskedelem történetének legizgalmasabbja - zajlott.
Fuzhou kínai kikötője, a nagy teaversenyek kiindulópontja 1860 körül.
A tea volt a kevés árucikk közül a vitorla korszakában. A többi rakomány vagy túl terjedelmes, vagy nem volt elegendő értékű ahhoz, hogy érdemes egy egész hajót és legénységet kockáztatni a tájfunokon és a Dél-kínai-tengeri tavak partján, összes vitorlával felszerelve, hogy csak néhány kikötőben lehessen tartózkodni a londoni kikötőben. órával vagy nappal a csomag előtt. De a 19. század közepén a friss tea iránti kereslet olyan volt, hogy az első hajó Fuzhou-ból vagy Sanghajból legalább tíz százalék prémiumot tudjon fizetni az árucikkekért, és egy ollóvágó hajót, amely valószínűleg 12 000 vagy 15 000 font Az építkezésnek köszönhetően az első útján közel 3000 font értékű rakományt hozhat haza.
II. Károly (1660-1685) megadta a monopóliumot, amely hozzájárult az angol kereskedelem megkezdéséhez Kínával.
A teakereskedelem a 16. század közepére született, amikor a portugálok Makaóban alapítottak egy bázist, Hongkongtól nyugatra. Kína távoli elhelyezkedése és a császárok ellensége a nyugati kereskedőkkel szemben pedig a selymek és fűszerek kereskedelmével kétségbeesetten azt jelentette, hogy az ital szinte ismeretlen maradt Nagy-Britanniában II. Károly 1660-os helyreállításáig. Amikor az angol kelet-indiai társaság biztosította egy királyi monopólium az Anglia és Kína közötti kereskedelemben, szerette volna megköszönni az uralkodót azáltal, hogy teát ajándékoztak neki, ügynökeinek Londonba kellett súrolniuk, hogy két kilónyi levelet is találjanak.
A következő évszázadban és háromnegyedévében a monopólium kevés ösztönzést adott a társaságnak, hogy hazatérjen a rakományához. De 1834-ben véget ért, és az ősi navigációs törvények későbbi hatályon kívül helyezése - amely megtiltotta a brit hajóval nem szállított áruk behozatalát Nagy-Britanniába - sokkal gyorsabb és képesebb kereskedők felépítését ösztönözte. További ösztönzést jelentett az egyre növekvő verseny az Egyesült Államok részéről, amelyek hajógyáraiban ugyanolyan jó vagy jobb vitorláshajók fordultak elő, mint a Britanniában építendő legjobb; még egy másik volt az Indiában termesztett és kantonban értékesített ópium kereskedelme - egyike azon kevés rakományoknak, amelyeket nyugati hajókban szállítottak, és amelyekre Kínában valódi kereslet volt. Mivel a Kínával jelenleg kereskedelmet végző társaságok vonakodtak az ezüst kincstáruk kifizetéséből tea vásárlására, ópium kereskedelmet sokat ösztönöztek, annak ellenére, hogy a Qingi császár törvénytelennek nyilvánította uralmát. A clipper osztály karcsú tengeri agárjai csodálatosnak bizonyultak arra a feladatra, hogy a brit kábítószereket Kína partjain futtassák.
Az 1850-es években a San Francisco-ból vitorlázó amerikai villámcsavaró több mint képes volt megfelelni a nap legszebb brit hajóinak a sebességhez. Kép: Wikicommons.
Néhány száz vágóhajót építettek 1845 és 1875 között, elsősorban az Egyesült Államokban és Skóciában, és egymással szemben tesztelték azokat, amelyek rendkívül nyilvánosságra hozott „teaversenyek” voltak, mivel az új szezon rakományával elsőként otthona voltak. Manapság a vágógépeket a vitorláskorban a hajótervezés apogéjének tekintik. Egyrészt megkülönböztették őket a nevüket hordó rakish íjakból, amelyek 50 fokos szögben előrehaladtak, és hajóknak karcsú és lelkes megjelenést kölcsönöztek, másodszor pedig keskeny gerendájukkal és nagyvonalú vitorlájukkal. A vízvonal alatt radikális új vonalokkal dicsekedtek, késélekkel, keskeny elülső részekkel, hosszú, lapos futással a kormányhoz és egy éles „padló emelkedéshez” - az a lejtő, amelyen a hajótest a központi költől kifelé fordul a a hajó oldalai.
Donald MacKinnon, a Taeping kapitánya és a vágókor egyik legszebb mestere.
Az akkori kereskedelmi hajóépítők még nem voltak mérnökök; a haditengerészeti építészet továbbra is a haditengerészet tartománya volt, és a polgári tervek a tapasztalatokon, ösztönön és a hüvelykujjszabályon alapultak. Néhány vágógép-gyártó ismerte a John Scott Russell mérnököt és a hullámvonal-elméletet, az első modern matematikai nyilatkozatot a hajótest tervezésének és a sebességnek a kapcsolatáról, de egyetlen udvaron sem épített két hajó valóban egyforma volt, és gyakran csak az idő tudta mondd el, melyik bizonyul jónak a vízben, és mely csalódást okoz. Amikor William Hall, az aberdóniai hajóépítő mester, aki 1839-ben a skót maid prototípusát tervezte, javaslatot tett egy élesebb íj új ötletének kipróbálására egy modell tartályban vitorlázásával, döntése szemöldökét emelt a város többi udvarán. De Hall „Aberdeen íja” a sebességet növelte, anélkül hogy korlátozta volna a rakomány kapacitását. Az ilyen vonal mentén épített hajó sokkal kevésbé volt ellenálló az ellen, hogy áthaladjon a nehéz tengeren. Ahelyett, hogy egy ellenőrzés és sokk sorozatában haladna, amikor hullám után hullámot tapasztal, végül eltemette a szárát, és arra kényszerítette legénységét, hogy csökkentse a vitorlákat, mert féljen, hogy elmerülnek, a vágógép átvághatja a duzzanatot. Az új dizájn hamarosan inspirációkat inspirált.
A legkorábbi valódi ollótest azonban úgy tűnik, hogy ebben az időben függetlenül fejlődött az Egyesült Államokban és Skóciában. Egy amerikai kereskedőt, az 1845-es Szivárványt néha az első vágófajtaként írják le, és közvetlen utódja, a keleti, szenzációt hozott létre azáltal, hogy 1850-ben csak 81 nap alatt halad át New Yorkból Hong Kongba - ez egy idő. páratlan a nap. A keleti embereket azonnal felkínálták, hogy 25 százalékkal meghaladják a hatályos szállítási díjakat, hogy elfogadják a londoni charter charterét. Majdnem 1650 tonna teával töltve elhagyta a Whampoát, a Hong Kong-tól északra fekvő tea-kikötőt, 1850. augusztus 27-én, és délre vitorlázott a monszunok ellen, december 4-én - csak 99 nappal később - a londoni West India dokkba. A régebbi brit óriumnyíró, Astarte, amely egy nappal később vitorlázott a Whampoából, egy hónappal tovább tartott. A brit hajóépítőknek több évbe telt, hogy összeegyeztessék a keleti hajókkal, de ezt követően több újítást hajtottak végre, hogy Ariel és az ő konzorciumainak kaliberű hajóit előállítsák az 1866-os teaversenyen.
Teher betöltése a kantoni kínai kikötőbe. Kép: Wikicommons.
A kínai kereskedelem virágzása korosztályon átívelő kísérleteket és hibákat koronázott fel az árbocokkal és a vitorlákkal, és az a képesség, amelyet a vágógép a következő szélből felvehetett minden vitorlával, sokkal nagyobb volt, mint amit a kortárs gőzmozdonyok biztosítottak. Az 1860-as évek végi tipikus hajónak három árbocja volt, amelyek mindegyikébe (alulról felfelé nézve) egy alsó vitorlás, dupla felső fedél, egy- vagy kétágyas topgallant, a királyi és a skyail felszereltek. Néhány mester, akinek vágya van, hogy minden vászonvarra összetört, az egyes árbocok végén kibonthatja a moonraker néven ismert kis vitorlákat, és kiegészítő tartózkodási vitorlákat és csapvitorlákat, valamint díszes versenyvászonokat, például vízvitorlákat adhat hozzá az víz vonal. Egy olyan krakkhajó, mint például az Ariel, könnyen harminc vagy több vitorlát állíthat be a legkedvezőbb körülmények között, és a teafutamon részt vevő bármely vágógép ésszerű körülmények között átlagosan 11 vagy 12 csomót tehet olyan időben, amikor a gőzflotta nyolc vagy kilenc csomót tett ki. és négy-ötször kellene szénbe mennie Nagy-Britannia és Kína közötti átjárón.
Vágógép teljes vitorla alatt.
A clipper-tervező nagy figyelmet szentelne a hajója „futásának” simítására is, a végén a hajó alján. Ez a gyakorlat csökkentette a súrlódást és növelte a sebességet, de ennek is voltak a veszélyei. A túl tiszta futás túlságosan finom formát eredményezhet a vízvonal felett, és ennek következtében a felhajtóképesség hiányát okozhatja, amely gyakran egy hajót dobtak el, azaz a következő hullám elárasztotta. Ariel azon hajók egyike volt, amelyek szenvedtek ettől a hajlamtól, és amikor 1872-ben átkelés közben nyom nélkül eltűnt, általában azt feltételezték, hogy egy következő tenger támadt hátulról, és a kormányát a fedélzeten mossa. Ha nem lenne keze a kormányon, az olló a következő hullám felé szélesre fordult volna, és olyan hevesen ütközött volna, hogy szinte azonnal elsüllyedt volna.
A hajózási férfiak azt is elismerték, hogy a legkiválóbb vágógép semmi sem lenne, ha a kapitány nem kész arra, hogy az út minden pillanatában keményen meghajtja. A legjobb mesterek nagyjából a fedélzeten éltek három és fél hónapos átkeléskor, és Dick Robinson a Tüzeskereszt szünet nélküli erőfeszítéseiről állítólag extra félcsomót érdemelnek minden hajó számára, amelyet kapitánya volt. Még a konzervatív módon épített hajókat is általában berakodták, így a hajótestnél lehasították őket, mivel úgy véljük, hogy a tömeg hozzájárul a vitorlázáshoz. Miután az összes teát elrakták, a legénységnek továbbra is keményen kell dolgoznia a rakomány újraelosztása érdekében az optimális sebesség biztosítása érdekében; néhány kapitány még tovább folytatta az ügyeket. Ariel megfigyelték, hogy a fedélzeten egy hatalmas, tizenkét láb hosszú dobozt tartott, amely tele volt a beszerezhető legnehezebb fémmel. A tengeren érkezett, Keay kapitány figyelte, ahogy az emberei próbáltak húzni a dobozt oda-vissza, amíg meg nem volt győződve arról, hogy az álláspontja újabb életet fog hozzáadni előadásához.
Amikor 1866 májusának este esett a tüzes kereszt elhúzódását, Keay rájött, hogy a hajó minden finom tulajdonságát fel kell hívnia, hogy megnyerje az évad teafutamát. Hat évvel korábban épült riválisa messze a 1860-as évek elején a leggyorsabb és legsikeresebb clippernek bizonyult, miközben saját hajója viszonylag kipróbálatlan volt. Annak ellenére, hogy kissé kisebb, mint Ariel, a Kínai-tenger alkonyatjába hajózó hajó elegáns vonalokkal büszkélkedett, amelyek jó hajózássá tették a szél felé, és mestere, Robinson, mindenféle felszereléssel felszerelte, beleértve a görgős-zátonyos felszereléseket is. javítsa a vitorlák hatékonyságát. Ennél is fontosabb, hogy Robinson nagy tapasztalattal rendelkező versenyző volt, aki először a Fiery Crosset hazahozta Londonba az 1861, 1862, 1863 és 1865 teaversenyen, és 1864-ben csak a vadonatúj Serica verte meg. Ariel korai távozása miatt annyira aggasztóvá tette, hogy a rakomány teljes befejezésekor távozott, papírok nélkül és a hivatalos hajóraklevelek aláírása nélkül - így 12 órát szerzett a Taeping és a Serica területén, és csökkentette utóbbi kapitányát., George Innes kapitány, az apoplektikus dühért.
Anjer Javában, az egyik útvonal a vágógörbe útjához - bár a gyorshajók megállás nélkül Kínából haladtak Londonba, San Franciscoba vagy New Yorkba.
A négy versenyző kelet felé haladt, hogy megkeresse Formosa (jelenleg Tajvan) északi partját, majd déli irányba haladjon. Időnként eljutottak elég közel ahhoz, hogy az egyik hajó legénysége láthassa a másik embereket a víz felett, további vitorlákat állítson be, vagy hajóját megvágja, hogy egy további negyedcsomót megcsavarjon tőle, de a rivális ollóvágók többnyire önállóan vitorláztak. A Fiery Cross kihasználta azt az 14 órás vezetést, amelyet Ariel fölött szerzett a Min-folyó bárjában, és csak 20 nappal Fuzhou-tól érkezett Anjerbe, a Kínai-tenger kijáratánál. Taeping és Ariel két nappal elmaradtak, és Serica ezt követően egy nappal nem haladta el a várost. Az Indiai-óceán és a Jóreménység-fok körül az időjárás kissé kiegyenlített; mind a négy hajó jól teljesített, Ariel egyetlen napi 317 mérföldesorral és 328-as egyik Fiery Cross- szel történt. Mire a Szent Helena-sziget a láthatár fölé ért, Donald MacKinnon kapitány Taeping 24 órás karcsú vezetést tartott Fiery felett. Kereszt, Ariel és Sericával egy nappal később.
A négy rivális közül három kompozit hajók voltak, fából építve egy vaskeret fölött, de Serica könnyebb volt, csak fából épített és finomabb vonalakkal rendelkezett, mint a testvérpárja, Taeping . A kapitánya, Innes hírhedt feladatmester volt, vulkáni hőmérsékleten, és az Egyenlítő körüli könnyebb szélben megragadta a MacKinnont. Ariel szintén felgyorsította a sebességet, és mind a négy hajó augusztus 29-én együtt haladt át az Azori-szigeteken, Floresen.
Taeping (balra) és Ariel a nyaki nyakát a La Manche csatornán, három hónappal Kínából.
A szél mérsékelt maradt, délkeletről fújva, a versenyzők a Csatorna felé haladtak. Fokozatosan egy sorba, szerencséjébe vagy elszántságukba húzódtak, kissé előnyben részesítve Ariel és Taeping a Fiery Cross és Serica felett . A tengeren töltött 97 nap után még mindig együtt vezettek fel a csatornán, szem előtt tartva, mindkettő a nap nagy részében 14 csomót tett be, a Deal és a Tea Race hivatalos befejezéséig. Szeptember 6-án reggel nyolc órakor Ariel észrevette, hogy a partján a megfigyelők jelezték számát, és nem tíz perccel később Taeping arra számított, hogy második helyet szerezzen . Serica kevesebb, mint két órával volt hátra, Fiery Cross szerencsétlen és (Robinson számára) 36 órával később megalázta.
Úgy tűnik, hogy még akkor is a versenyzők vonakodnak abbahagyni üldözésüket. Mivel Keay nem engedhette meg magának a legújabb vontatóhajót, Taeping 25 perccel Ariel előtt elcsúszott a londoni dokkokba. Ő és MacKinnon megállapodtak abban, hogy a szezononként az első hajónak odaítélt tonnánkénti 10 shilling prémiumot felosztják.
Az 1866-os teaverseny óriási zavart váltott ki Nagy-Britannia sport- és tengeri körében. Ariel és Taeping együtthagyták Fuzhou-t, és még mindig együtt jöttek haza a föld másik oldalán, Ariel nyerési ideje hét százalék ezred százalékkal gyorsabb, mint a riválisánál. A Tea Race soha nem volt ilyen közel a 30 éves története során.
források
Leeds Mercury 1866. június 13 .; Glasgow Herald 1866. szeptember 7 + 12; George Campbell. Kínai teavágó . London: Adlard Coles, 1974; Howard Chapelle. A sebesség keresése vitorla alatt . London: George Allen & Unwin, 1968; Arthur H. Clark. A Clipper hajó kora. Híres amerikai és brit Clipper hajók, tulajdonosok, építők, parancsnokok és személyzet tagjai 1843-1869. New York: GP Putnam fiai, 1911; Basil Lubbock. A kínai Clippers . Glasgow: James Brown, 1919.
