A gépjárművek viszonylag rövid története visszhangzik az elveszett okok romantikus történeteivel, váratlan kudarcokkal, figyelmen kívül hagyott nagyszerű ötletekkel, az igazlelkű reményekkel, a prófétákkal az idő előtt és a hősökkel. Az innovatív árnyalatokkal a krómvilágos múlt táját is alom veszi át, túlságosan félelmetes erõkkel vagy túl ingatag a piaccal. Az 1948-os Tucker, egy meglepően fejlett autó, az egyik pofa a törött tengelyek körúton. A Cord nagyon csodált kudarc volt, akárcsak a Kaiser, felbukkanó biztonsági szélvédőjével, a gyönyörű Raymond Loewy által tervezett Studebaker Starlinerrel és a sportos 1950-es Nash-Healy-val. Bár ezek az érdekek új irányokat jeleztek és befolyásolták a jövőt, kudarcot valltak.
kapcsolodo tartalom
- Feltöltés egy új elektromos autóval
Az ilyen autók elvesztése szomorúvá tette a rajongókat, de ritkán fordul elő, hogy egy jármű halálakor tényleges temetés történt. De éppen egy ilyen küldés a Los Angeles-i Hollywood Forever temetőben, amely 2003. július 24-én jelölte meg a General Motors karcsú, futurisztikus, akkumulátorral működő, emissziómentes EV1 elhaladását.
A temetőt körbefutó fehér halom mögött és egy döglõ hangjának hangjára gördült az EV1 sor, az odaadó vezetõk szó szerint utolsó utat tettek a GM-tõl bérelt autókban. Sok kihalt autó továbbra is gyűjtői kincsként létezik; rozsdamentes Kaliforniában például az evolúciós veszteségek, mint például az Edsels, a Corvairs és a Studebaker Avantis az autópályákon haladnak. De az EV1, amely egy innovatív módon megtervezett kísérlet a GM 21. századi ugrásszerű indulására, soha többé nem fog vezetni a lojális rajongók körében. Noha a járművek mintegy 1100 részét 1996 óta gyártották és a járművezetőknek bérelték Kaliforniában és Arizonában, szinte mindegyiket megsemmisítették, amikor a lízing lejár. Sok bérlő számára ez tragédia volt. Amint az egyik tulajdonos nyílt levélben írta Rick Wagoner GM vezérigazgatójának, "... az EV1 több, mint egy autó, ez a nemzeti megmentés útja."
A gyártóautó karcsú megjelenését és a kivételes aerodinamikát nagyrészt Paul MacCreadynek, az AeroVironment vezérigazgatójának hitelesítik, aki szintén megtervezte az első ember által hajtott repülőgépet, amely áthaladt a La Manche-csatornán. A GM fő tervezője, Dennis Little és Mark Kaski vezető tervezője bízta meg a radikális aerodinamika működését egy utcára kész autóban. „Az amerikai autógyártókat kritizálják azért, mert nem innovatívak” - mondta Bill Withuhn, az Amerikai Történeti Nemzeti Múzeum (NMAH) kurátora. "De a GM kiváltotta az EV1-et, és annak ellenére, hogy a gyártás korlátozott volt, sok megtanult a tervezésével."
Számos tényező hozzájárult egy olyan autó meghibásodásához, amely műszakilag nem volt hiba. Az eredeti változat csak kb. 100 mérföld volt, mielőtt az autókat újratölteni kellett volna. (Az akkumulátor élettartama némileg javult két későbbi iteráció során.) „Sokan nem tudták megérteni, hogy az EV1 ingázó autó - nem hosszú távú, Kaliforniától New Yorkig tartó autó” - jegyzi meg Withuhn. De sok járművezető napi 100 mérföldet jelent meg, és bár az EV1 tartománya elegendő volt a külvárosi vezetéshez, kétülésesként nem működött gyermekes családoknál. És még néhány rajongója is hibázott, ahogy vezette. „Az autó gyors volt - mondja RJ Muna, az EV1 sok hirdetési képét lefényképező fotós -, de az akkumulátorok nehezítették, és az elsőnél keskenyebb hátsó tengely mellett a kezelhetőség furcsának érezte magát.” Talán a legbeszédesebb Az elektromos járművek számára azonban a gáz-elektromos hibridek - például a Toyota Prius - kifejlesztése volt az, amelyek képesek újratölteni az akkumulátort az autópálya mentén.
Jill Banaszynski, az EV1 adományozási program igazgatója szerint mindössze 40 EV1-et őriztek meg, hogy múzeumoknak és intézményeknek adják át, vagy a GM kutatás céljából tartsák őket. Ezek közül az egyetlen teljesen sértetlen EV1, kiegészítve (ma inert) ólom-sav akkumulátorral, ma része az NMAH gyűjteménynek. "Követelményünk az, hogy a múzeumban minden járműnek teljes modellnek kell lennie" - mondja Withuhn. „Lehet, hogy eltávolítunk alkatrészeket, de tudnunk kell, hogy ha autóval vagy gőzgéppel akarunk vezetni, akkor mi is - nem úgy, mint mi. Ez a hitelesség kérdése. ”
Ez a kikötés kezdetben problémát jelentett a GM-nek, amely úgy döntött, hogy az autókat elhagyja az útról, mivel csak egy viszonylag kevés szakember tudta, hogyan kell biztonságosan dolgozni az erős akkumulátorokon. De a tárgyalások sorozata eredményesnek bizonyult, és a múzeum 2005. márciusában megkapta saját teljes példáját egy példaértékű gépről.
