Minden alkalommal, amikor egy autó áthalad egy nagyobb kereszteződésen, adatponttá válik. A mágneses huzaltekercsek közvetlenül a járda alatt feküdtek, regisztrálva az egyes elhaladó autókat. Ezzel elindul az információs kaszkád: A számítógépek összehangolják az autók számát és sebességét, az adatokat földalatti kábeleken keresztül egy parancsnoki központba lőik, és végül lefordítják piros, sárga és zöld színre. A Bostoni Városháza hetedik emeletén a három szín úgy festett, mint egy festék egy falméretű térképen.
A járművezetők számára a piros szín megállást jelent, de a térképen azt mondja a közlekedésmérnököknek, hogy tegyenek lépéseket. Az ilyen forgalomirányító központok - a számítógép terminálokkal és a városi kereszteződések élő video-hírcsatornáival zsúfolt helyiség - a forgalmi rendszer agyát képviselik. A város szenzorok, kábelek és jelek hálózata a test többi részéhez kapcsolódó idegek. "A legtöbb ember nem gondolja, hogy vannak szem és fülek, amelyek nyomon követik ezeket a dolgokat" - mondja John DeBenedictis, a központ műszaki igazgatója. A valóságban azonban a mérnökök szó szerint minden mozdulatunkat figyelik, finom változtatásokkal, amelyek enyhítik és átirányítják a forgalmat.
A forgalomkezelés taktikája és célja szerény, de erőteljes. A legtöbb kereszteződés az előre beállított időzítés és a számítógép adaptációjának kombinációján alapszik. Például, ha egy forgalmas főút keresztezi egy csendes lakossági utcát, akkor a forgalomjelző a „zöld idő” 70% -át a főúthoz, 30% -át a lakossági úthoz adhatja. (A zöld fény néhány másodperc és néhány perc között tart, és csúcsidőnként lerövidül, hogy elősegítse a forgalom folyamatos mozgását.) De amikor a forgalom túllépi az előre beállított időzítést, a mérnökök felülbírálják a rendszert, és változtatásokat hajtanak végre.
A város kereszteződéseinek szinte az összes kameráját követik, amelyek lehetővé teszik a mérnökök számára, hogy vizuálisan megerősítsék a problémák forrását. Ha a járműt kereszteződésnél állítják le, a vezérlőközpont rendőrautót vagy vontatójárművet küldhet el. Ha a csúcsforgalom eltömíti az utat, akkor a mérnökök megváltoztathatják a zöld fények időzítését, hogy a legforgalmasabb útvonalakat részesítsék előnyben. Meglepő módon a cél a következetesség, nem a sebesség. "Nem igazán próbálunk gyorsítani a forgalmat" - mondja DeBenedictis. "Megpróbáljuk hatékonyabbá tenni, kevesebb megállással."
A Google tulajdonában lévő Waze egy ingyenes alkalmazás, amely mobiltelefon adatait használja az utazási idő kiszámításához. (Waze) A feltörekvő adatforrások azonban drasztikusan javíthatják meghajtóinkat. A speciális érzékelőkre fordított idő és pénzért a Bostoni mérnökök a Waze nevű ingyenes nyilvános alkalmazás segítségével is nyomon követik a forgalmat, amely mobiltelefon adatait használja az utazási idő kiszámításához. A Waze, amely ma a Google tulajdonában van, szintén megosztja az adatokat olyan városokkal, mint Barcelona és Tel Aviv. Az Uber autómegosztó szolgáltatás eközben a városok adatait kínálja a járművezetőinek - ez arra utal, hogy a magánszektor innovációi döntő szerepet játszhatnak a közszolgáltatásokban. Az ilyen típusú újítások vitathatatlanul sokkal hatékonyabbak és költséghatékonyabbak, mint a huzaltekercsek beágyazása az aszfaltba. A speciális technológia építése helyett a meglévő adatokat hasznosítják a problémák felfedésére. Időközben a következő generációs programok, mint például a Waze, megpróbálhatják előre jelezni a forgalmat.
A mobiltelefon egyszerű birtoklása most hasznos adatokat generál a forgalomkutatók számára. A MIT egyetemi docens, Marta Gonzalez a közelmúltban elemezte a mobiltelefon helyzeteinek százezreit, hogy kitalálja, mely utak akadtak el. Az ő adatai szerint az utaknak csak 2 százaléka érte el a kapacitást csúcsforgalom alatt - és mindössze két környéken végrehajtott apró fejlesztések 18 százalékkal csökkenthetik a bostoni terület utazási idejét. Más szavakkal: nem kell átterveznünk városunkat, hogy fenntartsuk az autóval való szerelmi kapcsolatunkat. Forgalmi rendszereinknek csak jobb agyra van szükségük.
"A legtöbb ember nem hiszi, hogy vannak szem és a fülek, amelyek nyomon követik ezeket a dolgokat" - mondja John DeBenedictis, a bostoni forgalomirányító központ mérnöki igazgatója. (Cristoforo Magliozzi) A forgalom számos központi problémája jól érthető, de továbbra sem oldott meg. Például a forgalomirányító központok hatalmas erőfeszítéseket töltenek a csúcsforgalom kissé hatékonyabbá tételére, de a csúcsforgalom elképzelése nem hatékony. "Az utak tervezésekor valóban megpróbáljuk azt a nap két apró részére tervezni" - mondja Brian Wolshon, a Louisiana Állami Egyetem közlekedésmérnöki professzora. A forgalmi dugók csak a használat tüskái, amelyek akkor fordulnak elő, amikor mindenki megpróbál egyszerre dolgozni. Ehhez még hozzá kell tenni azt a tényt, hogy amint Wolshon elmagyarázza, „az autók valójában csak nagyon kis százalékban vannak üzemben” - napi néhány óráig. Ez azt jelenti, hogy a legtöbb út - és a legtöbb autó - az idő nagy részében üres.
Wolshon rámutat a vezetési mintáink központi iróniájára: „Minél gyorsabban megyünk, annál inkább hajlamosak vagyunk eloszlani.” Egy ideális világban a forgalom sűrűbbé és gyorsabbá válna csúcsidőben, nagyjából úgy, ahogy a folyók felgyorsulnak, amikor folyóparti keskeny. Az egyes járművezetők ezt nem tudják biztonságosan kezelni, de az adatok lehetővé teszik. A nem túl távoli jövőben az autók érzékelőket és kommunikációs technológiákat használhatnak a szomszédos járművektől meghatározott távolság fenntartására; ezek a rendszerek figyelmeztethetik a járművezetőket, ha egy baleset küszöbön áll, vagy akár az autó fékeit is bevonhatja a vezetőhöz. (Ez az önálló vezetésű autók egyszerűsített változata, amelyek a megbízhatóság és a törvényesség fő akadályaival szembesülnek.) Valójában a szövetségi ügynökségek, ideértve a Közlekedési Minisztériumot is, a „járművek közötti jármű kommunikáció” technológiát kötelezővé teszik, néhány területen belül évek.
A nem túl távoli jövőben az autók érzékelőket és kommunikációs technológiákat használhatnak a szomszédos járművektől meghatározott távolság fenntartására. (Közlekedési Minisztérium) "Ideális megoldás, akár őrült, mint amilyennek hangzik, az lenne, ha olyan járművek lennének, mint a NASCAR-ban - ahol szó szerint lökhárítót vezetünk lökhárítóval 70 mérföldes sebességgel óránként” - mondja Wolshon. Matematikai szempontból ez a forgatókönyv hihetetlenül hétszer növelheti a forgalom áramlását. Ebben a jövőben, Wolshon szerint, a járművezetők döntései nem lesznek lényegesek, és „a forgalmi áramlás úgy fog működni, mint egy összekapcsolt jármű vonatja”.
A forgalmi világban az idő a birodalom érme. A mérnökök a jel-felülbírálást „mozgó idő körül” írják le; minden apró változás néhány másodperc alatt megmarad vagy elveszik. A legértékesebb projektek azok, amelyek végrehajtása alig igénybe vesz időt, miközben az ingázók minél több időt takarítanak meg. A város nemrég 4000 dollárt költött a kereszteződések újrabeosztására Boston Back Bay környékén - de DeBenedictis szerint a pénz kevésbé volt fontos, mint az órák. - Itt az ideje - mondja. „A mérnök, az agyi erő, amelyet felhasználsz ezeknek a döntéseknek a meghozatalához.” Ebben az esetben az adatgyűjtéshez és értelmezéshez szükséges néhány nap jól eltöltött: A környék utazási ideje 29 százalékkal csökkent.
A járművezetők természetesen alig veszik észre a tipikus forgalomjavulást. "Ha eléri például a 4 százalékos hatékonyságot, akkor ez kb. 45 másodperc" - mondja Wolshon. Az ingázók utálják a akadályokat, de az ellenkezője nem feltétlenül igaz. Kevés figyelmet fordítanak a gyors és egyszerű ingázásra. Más szavakkal: a láthatatlanság a siker jele lehet: Egy jól működtetett forgalmi rendszer az, amelyet az ingázók figyelmen kívül hagynak. "Ha a dolgok jól működnek, akkor nem kap sok hívást" - mondja DeBenedictis. "Tudjuk, hogy ez jó dolog."
A forgalomban bekövetkező valódi újítások közismert módon meghiúsíthatók. Wolshon és kollégái kedvenc pesszimista idézettel rendelkeznek: „A forgalommérnökök nem oldják meg a problémákat. Különböző helyekre költöztetik őket. ”Javítsanak ki egy forgalmi dugót, és egy másik előfordulhat, hogy az egész városban található. A forgalom javulása valójában arra ösztönözheti az embereket, hogy többet vezessenek. A gyökér probléma az, hogy a forgalom soha nem helyi: több ezer különálló járművezetői döntés révén mozog és morfizik. A járművezetők megpróbálnak alkalmazkodni a forgalomhoz - ami új forgalmat hoz létre, amelyhez a sofőröknek alkalmazkodniuk kell. Autópályákon egy fékbe süllyedő autó háromharmad hosszú harmonika lassulást okozhat.
Lehet, hogy van egy kis vigasz ebben a problémában. A forgalmi dugók emlékeztetik a köztük lévő hullámzó kapcsolatokat. Mindannyiunknak ugyanazt a vékony járdacsíkot kell megosztanunk, és mindenkinek előnye van, ha megtanuljuk intelligensebb módon használni. A forgalom csapatmunka.
