A kisteherautó felemelkedése a nyers, gyors eltolódástól a szinte luxuscikk állapotáig, amelyet ma élvez, a Horatio Alger mesenek felel meg, amely technológiai csavarral rendelkezik, feltűnő allegóriát adva a haladás és a felfelé mutató mobilitás nemzeti ápolt legendáinak.
A 20. század elején számos amerikai, gyorsabb eszközöket keresve az olyan anyagok szállításához, amelyeket nem lehetett beragasztani a tradicionális autóba, vagy nem ragaszthatták át a kezükbe, a dobozba húzta a családi láncolót, egy nagy dobozt vagy egy régi kocsiágyat rögzítve a az alváz hátsó része. A járművek barkácsolásának őrültsége hamarosan arra ösztönözte a kisebb vállalkozókat, hogy telepítsenek fülkeket és vontatókonténereket a Ford Model T kissé módosított alvázára.
De maga a Ford Motor Company 1924–1925-ig nem kínálta az első teljesen gyárilag összeszerelt kisteherautót „T modellel felszerelt felszálló testtel” és 20 lóerős motorral. Chevrolet és Dodge az 1930-as években komoly lépéseket tett a kisteherautó-gyártásban, és miután eltörölték az 1940-es évek háborús termelési korlátozásait, a felzárkózási igény alapján történő készpénzfelvétel versenyképes rohama nagyobb, erősebb teherautók folyamatos fejlődéséhez vezetett, amelyek az 1950-es években 100 lóerővel, jobb sebességváltóval és könnyebb kormányzással ellátott V-6 és V-8 motorokkal dicsekedtek.
Abban a pillanatban a felszedés nem volt csupán kiegészítés, hanem az amerikai történelem egyik legszélesebb körű átalakulásának egy másik létfontosságú technológiai alkotóeleme: a déli mezőgazdaság gépesítése és konszolidációja.
Az 1920-as évek elejétől és 1945 után gyorsan felgyorsulva, mivel az öszvér nem bizonyult megfelelőnek a traktor számára a szántóföld megművelésében és megművelésében, a mezőgazdasági termelőnek nemcsak a termelést, hanem drága terméseinek szállítását is hatékonyabbá kellett tennie. Amikor az ágyat a fülke magasságáig tartó, rácsos, falakból álló keretek díszítették, a kisteherautó alig tudott bálát pamutbálát öt mérföldes távolságra vinni a ginig, a két öszvérnek a kocsihoz való rögzítéséhez szükséges idő alatt. Ugyanez igaz nem kevésbé, amikor műtrágyát, takarmányt és vetőmagot kellett felvenni a városban.
Kisebb gazdaságokban lévő családok esetében, ahol nem volt extra pénz egy autóért, a kivezetés kétszer kötelessé válhat arra, hogy a családot templomba, az orvosba, az élelmiszerboltba vagy iskolai rendezvényekbe vezesse. A vidéki gazdálkodásban és az állattenyésztés területén a gyermekek gyorsan megtanultak vezetni a családi kiszerepet házimunkájuk befejezésekor. A helyi hatóságok hajlamosak voltak másképp nézni, amikor az egyik fiatalt, akinek az arca alig látszott a kormánykerék fölött, felszedés útján küldték el a takarmány- vagy farmkészlet-áruházba. És még akkor is, amikor elérték a törvényes vezetési életkorot, a pickup gyakran maradt az egyetlen módja az iskolába vagy az iskolába való bejutáshoz vagy az iskolába való bejutáshoz, vagy csupán néhány óráig a városban a gazdaság elszigeteltségének elkerüléséhez.
Mint a vidéki énekesnő, Alan Jackson, aki nem tudta „helyettesíteni azt, amiben éreztem magam”, amikor apja hagyta, hogy vegye el a „régi kézi-én-lefordított Ford” kormányát, még középkorban is, távol a vidéki gyökerek miatt, A gazdaságban tenyésztett amerikaiak élénk emlékeket őriztek meg arról, hogy a pickupokkal kapcsolatos tapasztalataik milyen módon határozták meg fiatalságuk különböző szakaszaiban. Hét éves fiúként izgalommal éreztem magam, amikor a ginhez lovagoltam, amely tetején nagy mennyiségű pamutot rakott fel a felszedőnkre. De néhány évvel később azzal a puszta kilátással gondoltam, hogy apámmal ugyanabban a sár- és trágyafertőzésű teherautóban kísérhetek egy városba, ahol tudtam, hogy abszolút bizonyossággal kell szembenéznem az osztályom legszebb, legstílusosabb lányával. .
Ugyanazok az erők, amelyek beépítették a vidéki életbe a pickupot, végül megsemmisítik az élet alapjait. Bármelyik, de a legnagyobb és leginkább gépesített gazdálkodási tevékenység romló kilátásai az egyre inkább marginalizálódott népesség nagy részét a földektől a metropolisz hódító nyüzsgése felé tolták. Noha a gazdaságból elmenekülő amerikaiak magukkal vitték emlékeiket a család romlott régi felszállásáról, az ilyen járművek parkolása a meghajtón garantálta a hideg váll érzését az óvatosan városi városba érkezéskor és hevesen törekvő „burbot”.
Elég hamarosan a növekvő nagyvárosi jövedelmek, valamint a kemping, csónakázás és egyéb szabadtéri tevékenységek növekvő népszerűsége igazolta újabb, jobban megközelíthető kisteherautók felvásárlását, amelyek egyszerre hallhatatlan kényelmi és kényelmi lehetőségekkel vannak felszerelve, mint például bőrülések, légkondicionáló, kiterjesztett fülkék, automatikus sebességváltó és szervokormány.
Az pickupok éves eladása 1980-ra 2 millió fölé emelkedett, és 2017-ben 11 millió fölé emelkedett. Tehergépjármű-sorozatának hatalmas és tartós jövedelmezősége miatt a Ford korlátozta Észak-Amerikában a hagyományos autók jövőbeli értékesítését az ikonikus Mustang és a leleplezett Focus Active. Még a belépő szintű Dodge Ram 1500 címkével a szomszédságában 65 000 dollárra ragasztva, sok mai kényeztetett felszedőnek kevés esélye van pamut, széna, állatállomány vagy bármi más meghúzására, amelyek valószínűleg megkarcolják őket.
Noha a pickupoknak továbbra is vannak gyakorlati alkalmazásaik az elméletben, a gyakorlatban ezek közül sokan elsősorban „életmódjárműként” vagy néhányan „életmódbeli kijelentésként” szolgálják a tulajdonosokat. Valójában egy nagy amerikaiak számára a pickup a polgári jólét fellendülése során egyértelmûen a kékgalléros identitással való kapcsolataik felállításának egyik eszközévé vált. (Ironikus módon, néhány idős pickup-tulajdonos, akiknek inkább a vidéki gyökerek érvényesítése, mint a középosztálybeli jóváírások villogása) esett egy bizonyos fordított sznobbanásba, szándékosan olyan járművekre lógva, mint az 1994-es GMC Sierra, amely 110 000 mérföldre fut a kilométer-számlálón, de nem sok az eredeti festékből.)
A kisteherautó jórészt 1975 előtt vált a country zenében, amikor David Allan Coe vitatta dalszerző barátjának, Steve Goodmannek azt az állítását, miszerint „Soha ne hívj nekem a nevemet” a „tökéletes country dal”, rámutatva, hogy nincs utalás a kisteherautókra, a vonatokra, az anyákra, az ivásra és a börtönre, amelyek mindegyike egy törvényes országkínálat kollektív feltételét képezte.
Csak akkor, amikor Goodman beillesztett egy új verset a fickóról, aki beismeri, hogy „részeg” azon a napon, amikor az anyja kiszabadult a börtönből, és panaszkodik, hogy mielőtt az állomásra ment, hogy találkozzon vele a „kisteherautójában”, akkor „ Coe elismerte, hogy barátja valóban tökéletes lett volna egy vidéki dalban.
Több mint 40 évvel később, a rozsdás csörgő-ragaszkodó Coe szem előtt tartásával kevés bizonyíték áll rendelkezésre Luke Bryan és mások dalában, amelyek a jó öreg fiúkról és a galsekről táncolnak éjszaka fülsiketítő keverékként a country rock és a hip-hop közül, vagy csak ülnek és egy különlegesen „gyémántlemez” csomagtér-védőfelszerelést kortyolgatva egy pazarul elismert „nagy fekete, emelt” pickup, valószínűleg egy Chevy Silverado, amelyet Bryan maga is kedvelt.
Az iparágban a legmagasabb haszonkulcsot kínáló luxusbemutatókkal a gyártók a popkultúra hullámán mozognak, kamionhirdetéseik az országos művészekkel és a zeneszámmal vonulnak fel. Luke Bryan most hivatalos „márka nagykövetének” szolgál a Chevrolet számára, és a Music City és a Motor City közötti kulturális vagy gazdasági távolság sem olyan nagy, mint az énekes-dalszerző, Mel Tillis 35 évvel ezelőtt a klasszikus „Detroit City” -ben javasolta.
A mai képzeletbeli modelleket olyan módon lehet ábrázolni, amelyek úgy tűnik, hogy egy szélesen nyitott, „bármi megy” társadalmi kilátást ünnepelnek, ám a pickup politikai következményei leginkább a jobbra, sőt a szélsőjobbra is torzultak. A pisztolytartó és a lázadó zászló matrica sztereotip kombinációja egyszer felidézte az éjszakai lovaglás, rasszista gengszterek képeit. Még a sans zászló, a rekeszes fegyver vagy puska (vagy mindkettő) gyanúját keltette fel, hogy a sofőr nem pusztán elkötelezett vadász, hanem valaki csak áthaladó viszketést okoz. Ironikus módon, a kiterjesztett kabinjárművek elterjedése és a tűzfegyverek növekvő tiltott tiltott kereskedelme által növekvő lopáskockázat együttesen nagymértékben csökkentette a fegyverállványt garázs-értékesítési tételre.
Ez egyáltalán nem azt jelenti, hogy a hangszedő képe teljesen mérgező. A politikai spektrum egészében azok a törekvő jelöltek, akik alázatos, háborúbeli gyökereik és értékeik megfontolására törekszenek, ritkán továbbítanak egy fényképet róluk teherautóban vagy mellett, és ebben az esetben, ha a jármű néhány ütéssel és kaparással büszkélkedhet, tehát annál jobb.
Noha a külföldi tehergépjármű-gyártók arra kényszerítették országos versenytársaikat, hogy nagyobb figyelmet szenteljenek az üzemanyag-fogyasztásnak és a járművek megbízhatóságának, a „Buy American!” Továbbra is úgy tűnik, hogy rezonál a pickup piacon. A teljes termelési szint jelentős különbségei ellenére feltűnő, hogy a Ford tavaly majdnem kétszer annyi F-sorozatú kiszeretet értékesített, mint az összes vezető japán nehéz és közepes méretű kisteherautó modellje, együttesen eladva. A marketingszakértők szerint nem véletlen, hogy a potenciális vásárlókat időről időre emlékeztetik arra, hogy a Ford volt az egyetlen nagy gépjárműgyártó, aki visszautasította a szövetségi mentési alapokat az utolsó recesszió idején. Ez egy üzenet, amelyet a General Motors megpróbált ellensúlyozni egy Chevy Silverado hirdetésben, amelyben kijelentette: „Ez országunk. Ez a mi teherautónk.
Ha a kisteherautó mélyen beágyazódik nemzeti életünkbe és kultúránkba, mint maga Amerika, akkor sok ember számára sok minden volt és marad. A gazdaságban született generációk számára a klasszikus keserű-édes nosztalgia hullámát idézheti elő. Néhányuknak, akiknél ez a tapasztalat kevésbé volt „szoros és személyes”, ez időnként metaforája volt a lakítatlan ruszticitásnak és a kényelmes, laza középosztály létezésének. Másoknak ez a rejtett erőszak vagy éber éberség és aktív előítéletek nyugtalanító jele.
Általánosabban: a kisteherautó története megerősíti az amerikaiak történelmi képességét, hogy nemcsak társadalmi és politikai kilátásainkhoz, hanem kulturális és fogyasztói preferenciáinkhoz igazítsuk azokat a gazdasági, technológiai és demográfiai erők drasztikus változásait is, amelyek formálták identitásunkat egy nép.
