kapcsolodo tartalom
- Norvégiában a környezetbarát épület ambiciózus új szabványa fog beindulni
Nyugat-Norvégia rusztikus kikötőfalu Flåm, egy távoli kecsketenyésztés-üdülő és a nyári menekülés mélyen a régió jeges fjordjai között helyezkedik el, és a magasodó, hófödte csúcsok valószínűtlen indulási helynek tűnnek a fenntartható tengeri utazások jövője szempontjából.
De a falu apró kikötőjében a csillogó Aurlandsfjord végén lehorgonyzott, fekete-fehér, 42 méteres katamarán formájában a jövő már megérkezett. A felemelt kettős héjú mentafűtés-tartályt egy kábellel csatlakoztatják egy kisteherautó méretű alumínium rakománykonténerbe, amely 5500 kilogramm akkumulátort tartalmaz. Ellenkező esetben semmi nem hirdeti ki a kíváncsi hajót a tengerészet következő generációjának úttörőjével, kivéve az íján lévő ügyes nyomtatott betűkkel: A fjordok jövője.
A rendkívül könnyű szénszálas anyagból készült, zéró emissziójú, akkumulátorral működő Fjords Future a közelmúltban egyszerre akár 400 városnézőt is szállított Norvégiában a legtöbb állkapocsot átengedő fjordon. A jövő, amint a legénység hívja, Norvégia legújabb, legkedvezőbb formája az éghajlatbarát tengeri utazások során - egy merész kezdeményezés része, amely forradalmasíthatja a globális hajózási és hajózási ipart, például az üvegházhatású gázok jelentős kibocsátóit. A norvég tudósok és a tiszta technológiával foglalkozó vállalkozók szerint a norvég és más hajózási nemzetek jelentősen csökkenthetik a tengerészhajók túlméretes szénlábnyomát, és ezzel drasztikusan csökkenthetik a szén-dioxid-kibocsátást. Ezzel egyidejűleg az elektromos meghajtású hajók csökkentik a káros légszennyezést a forgalmas kikötőkben.
Az ország úgy döntött, hogy 2026-ra a világörökség részeként besorolt két fjordterületéhez - amely magában foglalja az Aurlandsfjord egy részét is - a nulla kibocsátású hajók számára való hozzáférés korlátozódik. Négy évvel később Norvégia más fjordokat és norvég vizeket fog korlátozni az alacsony vagy zéró kibocsátású technológiával rendelkező hajókra.
Norvégia már azon a pályán van, hogy kompparkjainak nagy részét elektromosvá tegye; a 63 új komp első tétele gyártásra kerül. Az ország szélsebességében a nyugati szigetcsoportokon más vízi járművek - halászhajók, ellátóhajók, kutatóhajók, jachtok, vontatóhajók - a hagyományos dízelüzemű égésű motorokról váltanak át elektromos meghajtásra, ez a kilátás csak néhány évvel ezelőtt fantasztikusnak tűnt. A szakértők szerint a zöld tengerészet Norvégiában megfogalmazott innovációi a legtöbb kis- és közepes méretű hajó átalakulását segítik elő. A mérnökök jelenleg azon dolgoznak, hogy kiterjesszék a kibocsátásmentes technológiát a világ legnagyobb hajóira, ideértve a tengerjáró hajókat is, amelyek jelentősen nagyobb feszültséget igényelnek, és sokkal lassabban és fokozatosan zöldre válnak, kezdetben hibrid formában.
A norvég tengerparton fekvő szigeteken olyan sok tiszta technológiai vállalkozás működik, hogy a területet Norvégia Szilícium-völgyének hívják. A kis cégek hardvereket, például légcsavar-pengeket és könnyű héjakat terveznek az elektromos hajók számára, és a világ legfejlettebb töltési technológiáját tervezik, míg a történelmi hajógyárakban dolgozók hajózásra hajózó hajókba helyezik az alkatrészeket. Hat évvel ezelőtt a norvég kormány finanszírozást kezdett bekapcsolni ezekbe a kísérleti projektekbe annak érdekében, hogy meghatározzák a tengeri utazások során a kibocsátások csökkentésének megvalósíthatóságát. A tesztprojektek eredménye egy teljes epipániát vált ki: a kibocsátás-nehéz tengeri utazás alternatívái kevésbé bonyolultak és költségesek, mint bárki gondolta.
"A norvégok előtt állnak a tiszta hajózás" - mondja Felix Selzer, a németországi székhelyű nemzetközi tengerészeti folyóirat Hansa szerkesztője egy médiatúra során, egy héttel a Future hivatalos bevezetése előtt. „És gyorsan cselekednek, hogy kihasználják azt. Megváltoztatják az egyenletet az iparban. "
A sötét irónia az, hogy Norvégia költséges tiszta energiájú projektjeinek finanszírozását közvetett módon az ország északi-tengeri olaj- és gázmezőinek szétszóródó bevételei fedezik. Norvégia, Oroszország után Európa legnagyobb kőolajtermelője, szinte az összes tartalékát exportálja, gázigényének kb. 25% -ával ellátva az Európai Uniót. Ez az egyik oka annak, hogy az állam finanszírozhatja az éghajlat- és környezetvédelmi minisztérium Enova néven működő fejlesztési ügynökségének 2, 7 milliárd NOK (320 millió USD) éves költségvetését. És ez csak egy fajta kormányzati pénz áll rendelkezésre a tiszta technológia fejlődéséhez.
A tengerjáró hajók, amelyek jelentős mennyiségű akkumulátort igényelnének, lassabban fognak átalakulni a zöld energiává, mint a jobb oldalon látható kisebb hajók, mint például a Fjordok jövője . (Iurii Buriak / Alamy) Egy több környezetvédelmi csoport által közzétett, 2018-ban zajló jelentés azt állította: „Jelentős kognitív disszonancia mutatkozik, mivel [Norvégia] nem foglalkozik olaj- és földgázkitermelésének hatásaival, és valóban aláássa a globális erőfeszítéseket a kibocsátás csökkentése érdekében.” A norvég kőolaj-export tízszeresét képviseli. az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának mennyisége, amelyet az ország maga termel - ennek nagy részét a hajózási ágazat bocsátja ki.
A tengerészeti technológia, Norvégiában, mint másutt, sokkal lassabban vált át a tiszta energiára, mint az autóipar. Egészen a közelmúltig egy hatalmas lobbi - a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) formájában, az Egyesült Nemzetek Szervezetének a hajózás szabályozásáért felelős ügynöksége formájában - óvatosan védte a globális hajózási ipart a szénkibocsátás csökkentését célzó rendeletekkel szemben. Az ipar, amely magában foglalja körülbelül 100 000 kereskedelmi olajszállító tartályhajót, ömlesztettáru-szállító hajót, teherhajót, körutazóhajót és konténerszállító hajót, nehéz tehergépjármű-flottájának nagy részét a hírhedten szennyező nehézolajjal üzemelteti. A hajózási bunker-üzemanyagok alapvetően az alacsony minőségű (és így olcsó) hulladéktermékek az olajfinomítás során. A hajózás felelős a globális szén-dioxid-kibocsátás két-három százalékáért. 2015-ben, ha országként kezeljük, a nemzetközi hajózási ágazat a hatodik legnagyobb szén-dioxid-kibocsátó lett volna a világon - még Németországot is meghaladóan. A szakértők szerint 2050-ig az összes kibocsátás csaknem egyötöde el fog bukkanni.
Az IMO ellenállása miatt a feladóknak és a hajózási társaságoknak sikerült bekerülniük a 2015. évi párizsi klímamegállapodásba, feldühítve a környezetvédõket. Idén elején azonban az Európai Unió heves nyomása ellenére a globális tengerészeti ipar végül szerény célokat tűzött ki a szén-dioxid-mentesítésre. Ezek között szerepelnek az akkumulátoros elektromos technológia, valamint az alternatív üzemanyagok és a hidrogénenergia feltárásának ígéretei. Noha a nehéz tehergépjárművek, teherfuvarozók és jumbo hajózási vonalhajózók egyik napról a másikra nem válnak teljesen zöldvá, az iparág vállalta, hogy 2050-ig legalább 50% -kal csökkenti az üvegházhatású gázok kibocsátását (a 2008. évi szinthez képest). Tehát, mivel más országokat most kénytelenek mérlegelni a tiszta hajózásra irányuló kezdeményezéseket, Norvégia előttük áll a verseny.
A szállítás szénlábnyoma, akár bűnös, akár szinte jótékonynak tűnik, összehasonlítva a többi szennyező anyaggal, amelyek az iparág által választott üzemanyagokból származnak. A tudósok szerint a hajózás az egyik legnagyobb kénkibocsátó, amely légúti problémákat okoz és megsavanyítja a törékeny ökoszisztémákat. A nehéz fűtőolaj 3500-szor több kén-dioxidot tartalmaz, mint az autókban használt dízel. Az edények magas koncentrációjú nitrogén-oxidokat, a szmog erősen karcinogén alkotóelemeit bocsátják ki.
A norvég környezetvédők szerint a tengerjáró hajók becsaptak a legnépszerűbb fjordok sokaságát, amelyeket mindig híresek voltak a „tiszta” természeti szépségük miatt. A kikötői látogatások során a mamutmotorok a nap folyamán alacsonyan működnek, és a kikötő falvak szmogot takarnak. Tizenkét évvel ezelőtt a Norvég Légkutató Intézet hangjelzéssel hangzott el a riasztó harangot a fjordok rosszabb levegőminőségéről. Az expozíció sokkolta a norvég közönséget. Mindazonáltal azóta az 5, 2 millió országú norvég tengerjáró látogatók száma több mint kétszeresére nőtt, megközelítve 700 000-et.
Mostanáig kevés alternatíva volt a látogatók számára, akik az utolsó jégkorszak fenséges melléktermékeit szeretnék megnézni, de korom-hajózó hajókon vitorlázhatnak - ideértve a Hurtigruten emeletes flottáját, egy norvég ikont, amely a part menti útvonalon járt az Északi-sarkvidéken. Kör 1893 óta - vagy kisebb, dízelüzemű burkolaton.
„Nem azonnal látja, mi új a jövőről ” - magyarázza annak főmérnöke, David Jansson a turné során. Jansson norvég tengeri teherfuvarozási ágazatban dolgozott, mielőtt aláírta a Fjordokkal, a norvég induló vállalkozással, amely a 17, 2 millió dolláros jövőt mögött hagyta.
A főfedélzet mindkét oldalán található nyílások keskeny létrán vezetnek le a katamarán kettős héjába, ahol a géptér a hagyományos kézművességben található. A jövőben akkumulátor helyiségnek hívják, mert hét tonna lítium-ion akkumulátort és egy 600 lóerős villanymotort tartalmaz - a másik ház ugyanazt tartja.
A hajó akkumulátorait a helyhez kötött, rakparti akkumulátorcsomagból Flåmban és egy úszó töltőállomásból töltik a régi viking viking faluban, Gudvangenben. Mindkettőt naponta többször töltik fel Norvégia nyilvános hálózatából. A hosszú, Gudvangenben üveges üvegszálas dokkolón, a Power Dock néven tartályok is vannak, amelyek fekete és szürke vizet kapnak, így a Future az egyetlen hajó, amely nem csak üríti a hulladékot a fjordba. Amikor a hajó dokkol, az akkumulátorok kábelen keresztül 20 perc alatt továbbítják az energiát a jövőbe . Az energia 100% -ban megújuló, mivel forrása Norvégia hatalmas vízenergia-rendszere, amely az ország energiájának 96% -át szolgáltatja. „A jövő villamosa ezekből a hegyekből származik” - magyarázza Jansson, és egy karral integetett a hegylánc olvadó hókapu felé.
Az akkumulátorok és a vízenergia-projektek természetesen maguk viselik a környezetet; egyetlen energiaforrás sem lesz valószínűleg ártalmatlan - fok kérdése. A kibocsátások ellenőrzés alá vonása azonban vitathatatlanul a közlekedési ágazat legfontosabb problémája.
Flåm-tól a Jövő rétegezi a gleccserrel faragott Aurlandsfjord mélyvizeit, majd a szomszédos, egymással összekapcsolt fjordokra repül a közeli kanyonokban. Gudvangenben történő dokkolás és újratöltés után visszatér Flåmba. A váratlan, 74 kilométer hosszú oda-vissza út akár négy órát is igénybe vehet.
A csónak fedélzetén azonnal észreveszem, milyen csendesen csúszik az edény a hosszú, ujj alakú bemeneti nyílás derűs felületén. A zajos belső égésű motorokkal ellentétben a jövő motorjai lágyan fújnak, mint egy elektromos autóé. Mivel a hajó egy kecskesajtról híres tanya mellett halad át, hallgattam még a helyi kereskedők chitchatját. A sirályok sírnak, amikor köröznek a hajón. Sokkal fölötte szárnyalnak a farkú sasok hatalmas, kinyújtott szárnyakkal, amelyek úgy tűnik, hogy felügyelik a jövő leánykori útját.
Ugyanígy örömteli, hogy nincs füstcsiszoló bűz. A tenger illata keveredik a vastag, tűlevelű erdőkkel, amelyek a fjord sziklás partjaihoz ragaszkodnak. "Valójában szaga lehet a vízesésekről" - gúnyolódik egy utas, aki az íjnál áll.
És a Jövő szelíd motorjai (az akkumulátor meghajtása még mindig kevésbé hatékony, mint az átlagos turisztikai hajó égésű motorjai) nem zavarják sem a hering, sem a vékonybajszú tőkehal, sem a makréla, sem a fekete tőkehal, sem a part menti növény- és állatvilágát.
A norvég zöld közlekedés forradalma finomhangolásra kerül a víz számára, de a Terra Firmban gyökerezik. Az ország már a kilencvenes években, egy teljes évtizeddel azelőtt, hogy az amerikai induló Tesla belépett a világba, a személygépjárművek égésű motorjainak alternatíváit fontolgatta. Huszonöt évvel ezelőtt Norvégia elkezdte ösztönözni az elektromos csatlakozó és a hibrid járművek használatát, különösen Oslo fővárosában. A 670 000 fővárosban az árengedmények és számos adómentesség elősegítették az elektromos áram értékesítését; tulajdonosok élvezhetik az ingyenes parkolást és a kompszállítást, a buszvezetékek használatát és még az ingyenes díjat is. Norvégia saját elektromos autógyártója, a Think nevű, 1991-ben indult. Abban az időben az éghajlatváltozás jelensége csak bekerült a közvélemény tudatába.
„A mobilitás elektrifikációja azért kezdődött, mert Norvégia számára ígéretes iparágként, valamint a környezet számára pozitív iparágként tekintettük” - magyarázza Øyvind Leistad, az Enova. „Kicsi ország vagyunk, magas munkaköltségekkel, tehát valami különlegeset kell kínálnunk, mint például a magasan specializált technológiát.” Kezdetben az ügyfelek reagálása mélységes volt. A technológia és az infrastruktúra fejlődésével és az árak csökkenésével az elektromos járművek lendületet kaptak; 2015-ig Norvégia elérte az 50 000 regisztrált villamosenergia-fejlesztési célkitűzést, és ezzel megszerezte a helyét az európai élvonalban az elektromosság felé való elmozdulásban. Ma Osloban az egy főre jutó villamos járművek aránya a világon a legnagyobb, buszállományának egyharmada fosszilis tüzelőanyag-alternatívákkal működik. Norvégia kijelentette, hogy 2025-re minden új autónak nulla kibocsátással kell rendelkeznie.
A nemzet állami tervezői és vállalkozói biztosak voltak abban, hogy a technikus gondolkodású Norvégia helyet foglal el a városi fenntarthatóság élvonalában. A Think, amely egészében küzdött pénzügyekkel, végül kudarcot vallott Ázsia, az Egyesült Államok és Európa más részein tapasztalható heves verseny ellen. A Think járművek helyett Oslo utcáin tele vannak Nissan Leafs, Mitsubishi Outlanders, Volkswagen e-Golfs és Tesla Model Ss.
Tehát Norvégia a villamos szállítás kanca inkognitájához fordította a figyelmét, amely általa elszenvedett kedvező piacnak bizonyulhat, különösen a tengeri hozzáértésű norvégok számára. „Az elektromos szállítás alapjai megegyeznek az elektromos autókkal” - mondta Torleif Stokke, a Servogear igazgatója, a Bømlo szigetén található légcsavarrendszerek gyártója. „De ez egy teljesen más dolog is, és nem csak azért, mert a hajók nagyobbok. A hajó nem úgy fut, mint egy autó. A tudás és a technológia átvitele az autóból a hajóra a mérnöki tevékenység összetett tevékenysége. ”
Az elektronikus járművek fejlődése fényében Norvégia közlekedési minisztériuma a 21. századi úttörő teljesen elektromos komp fejlesztését tolta elő. A kompok utazása létfontosságú közlekedési eszköz az országban, körülbelül 200 hajóval. A szerződést a Norled norvég hajózási társaság és a Fjellstrand AS hajógyár ítélték oda, a motort tervező német Siemens márkanévvel együttműködve.
Alig két évvel később a konzorcium szállította az MS Ampere elektromos hajtású kompkocsit . 2015 óta a 80 méteres katamarán, amely 120 autót és 360 utast képes befogadni, a Flåm-től északra fekvő Sognefjord majdnem hat kilométer szélességét, heti hét nap folyamán, napi 16 oda-vissza utazással keresztezi. A könnyűsúlyú hajónak van egy sor elektromos motorja, valamint napjaink legfejlettebb akkumulátor- és tárolási technológiája, amely lehetővé teszi, hogy körülbelül 20 percig vitorlázhasson a töltések között - éppen olyan hosszú, hogy áthaladjon a fjordon.
Az MS Ampere elektromos autós komp 2015 óta működik Norvégiában, a Sognefjord minden hat kilométer átkelése után töltődik. (Norled) „Az Ampere a Henry Ford T modelljének tengeri megfelelője” - mondja Jan Kjetil Paulsen, a Bellona, a norvég környezetvédelmi ötletgyűjtő.
A norvégok bravado ellenére maga az elektromos szállítás sem teljesen újszerű, sem kizárólag norvég. Az első elektromos hajók az Egyesült Királyságban jelentkeztek a 19. század végén, és rövid ideig virágzottak, mielőtt elveszítették az erősebb belső égésű motorokat az 1920-as években. Az Ampere, a legújabb technológiával, amelyet az elektromos autós technológiák legjobbjai alapján alkalmaztak, kijelentette, hogy az elektromos hajó visszatért és sokkal javult, bemutatva, hogy a kis távolságot (viszonylag lassan) meghajtó kis- és közepes hajók ezt akkumulátoros meghajtással tudják megtenni.
Akárcsak az Ampere, a Fjords jövője számos tech- nikai vállalat - mind norvég - kollektív ötvözete. És jelentős mértékben részesültek az állami K + F finanszírozásból és az indulási támogatásokból. A jövőbeli finanszírozás körülbelül nyolcadát az Enova állította össze, amely 2016-ban kezdte meg támogatni a közlekedési ágazatban zajló projekteket, és egyúttal segített egy hibrid halászhajó, egy utólagosan felszerelt történelmi magas hajó és egy teljesen autonóm, elektromos meghajtású konténer finanszírozásában. teherfuvarozás - az ország eddigi legnagyobb törekvése -, amelyet többek között 2020-ban indítanak.
"A lényeg nem az, hogy az új megoldásokat örökre támogatjuk, hanem hogy a lehető leghamarabb nyereségessé tegyük őket" - mondta Leistad, az Enova.
Legalább Norvégiában ez a közeljövőben megvalósítható az elektromos szállítás szempontjából, részben az ország bőséges és olcsó vízenergia miatt. Kevés országnak van ugyanaz az előnye, és meg kell várniuk a zöld tengerészeti technológia költségeinek csökkenését.
Lehet, hogy Norvégia előtt áll, de forró a verseny. Például Kína állítólag az első teljesen elektromos teherfuvarral rendelkezik, amely a szén - igen, szénben gazdag, éghajlatot sújtó barnaszén - dél-kínai Pearl River mentén erőművé szállítja. Idén ősszel a holland PortLiner cég két teherhajót szándékozik elindítani Amszterdam, Antwerpen és Rotterdam között. Franciaország, Dánia, Finnország és Belgium mind az elektromos tengerészet vízébe tölt.
Minden új generációs elektromos edény, akárcsak az autók, hosszabb távon működik, több akkumulátorral rendelkezik, és gyorsabban töltődik. A jövőnek majdnem kétszer akkora ereje van az Ampere-nek, amely ellentétben néz ki. A holland bárkák 52 méter hosszúak, és hat méter hosszú akkumulátorokat hordoznak - lehetővé téve, hogy töltés nélkül 15 órán át hajózhassanak.
A művész renderelése a két elektromos holland teherhajó egyikét ábrázolja, amelyeket Amszterdam, Antwerpen és Rotterdam között indítanak elindítani, miután 2018. őszén elindultak. (PortLiner) Ami a Flåmben és más kikötőkben dokkoló hajókat illeti, az is haladást mutat, bár növekményes. Mivel a motorok olyan nagyok, mint a többszintes házak, és több száz kilométer hosszú szakaszokon haladnak Norvégia nyugati részén, 2400 kilométer plusz partja mentén, nehezebb átalakítani őket.
"A nagy hajók és tartályhajók egy ideig nem fognak villamos energiát üzemeltetni" - mondja Kjetil Paulsen. "Szüksége lenne egy teljes erőműre az akkumulátorok feltöltéséhez."
A norvég Hurtigruten azonban megvizsgálja a határokat - azzal a valósággal, hogy ha nem csökken a kibocsátás, akkor lemond a védett fjordokba való belépés kiváltságáról, ahogyan a nemzetközi hajók is. Már esküdött a nehézolaj-tüzelőanyagról, és inkább az alacsonyabb kéntartalmú dízelváltozatok mellett döntött. A társaság hamarosan két új hibrid hajót mutat be flottájába, amelyet a Rolls-Royce brit autógyártó tervezett, azzal a szándékkal, hogy 20% -kal csökkentse az üzemanyag-fogyasztást.
Az olyan vállalkozások, mint az Ampere és a Fjords jövője, megmutatják, hogy az ipar milyen gyorsan képes újra feltalálni magát a megfelelő ösztönzőkkel.
Mialatt áthaladok a fjordokon és szépségét szégyenli, kíváncsi vagyok, vajon Norvégia többet tud-e tenni az éghajlatért - még sokkal több - azzal, hogy visszaszorítja nagyszerű olaj- és gáztermelését az Északi-tengeren. Ahogy a hőmérséklet itt megemelkedik, mint a világ többi részén, a Flåm feletti hótakarók elolvadnak, így Norvégia kevesebb megújuló energiát hagy az elektromos autók és csónakok számára, és így nagy kérdőjelet hagy a mindenféle. Ennek ellenére rövid távon a Future és más nulla kibocsátású hajók kritikus első lépések a tengeri ipar szén-dioxid-mentesítése felé.
Kapcsolódó történetek a Hakai magazinból:
- A hajók titkos nyelve
- A kereskedelmi hajók lehetnek csendesebbek, de nem
