A kéznél lévő tárgy ezüst és császári vékony, gyors és híres repülőgép. És nemcsak gyors és híres, hanem valószínűleg a legszebb repülőgép, amelyet valaha építettek. Szárnyai olyan sima és kegyes görbével illeszkednek a törzsbe, hogy majdnem érezheti, hogy a levegő súrlódás nélkül mozog.
kapcsolodo tartalom
- Hogyan nyerte meg az Egyesült Államok a versenyt, hogy légi úton kerítse körül a világot
A Hughes 1-B versenyző, más néven H-1 néven ismert manapság a Smithsonian Nemzeti Légi- és Űrmúzeumában. 1935-ben a repülõgépek világrekordját állította fel - az akkor meglepõ sebességgel - 352 388 mérföld / óra. Tizenhat hónappal később, 7 órán át 28 perc alatt, a kaliforniai Burbank-ból a New Jersey-i Newark repülőtérre nem repült.
Akár karcsú, akár ragyogó, mint Brancusi híres madár az űrben, a H-1 a forma és a funkció tiszta házasságát jelentheti. De mint sok értékes és világi tárgy, ez a pénz és az ambíció eredménye is. Howard Hughes volt az a férfi, aki mindketten hírnévre repült, és a létrehozásáért felelős. Azokban az ártatlan, távoli időkben Hughes volt az úgynevezett "fiatal sportoló". 1905-ben született, 30 éves korában már átvette az apja szerszámgyártó társaságát, millió dollárt keresett, valódi Tejút filmes csillagokkal körbejárta és előállította és rendezte a Pokol angyalait, a légi halál és a kutyakereskedés klasszikus filmjét. Első Világháború.
Hughes olyan ember volt, aki élethosszig tartott filmek, gyorsgépek és gyönyörű nők iránt. Kevesen vonakodtak neki ezekről a gondolatokról, még akkor sem, ha a The Outlaw előállítása jóval többet mutatott Jane Russell homlokzatán, mint azt akkor gondolták. De a baktériumokkal és a titoktartással kapcsolatos magánfóbiái ismét valami más. Az utóbbi generációk számára elsősorban szánalmas, paranoid milliárdosként ismerték, aki véglegesen beteg, groteszk magányos volt, aki megpróbálta irányítani a hatalmas gazdaságokat a hátrányos helyzetű tetőtéri negyedben, olyan helyeken, mint Las Vegas és Jamaica.
Világszínvonalú ajándékot kapott az esernyő elvételéhez és az adáshoz. De a 1930-as években gondolkodó Hughes, aki jóképű hollywoodi volt, gazdag, mint Croesus, és tehetséges bajnok a repüléstechnikában, méltóan valamilyen hős volt. Bátor, sőt bolond is. H-1-je nemcsak rekordokat hajtott végre, hanem új teret adott a repülőgép tervezésében. Kísérletezett egy szokásos, iker- és ikermotoros Lockheed 14-et körül a világon, alig több mint 91 óra alatt. Nemcsak világrekord volt, hanem úttörő repülés előkészítette az utat a csecsemő kereskedelmi légitársaságok számára, amelyek közül az egyik, a későbbiekben a TWA tulajdonában lévő és irányított.
Attól a pillanattól kezdve, amikor Hughes úgy döntött, hogy a Pokol angyalait készíti, szenvedélyes repülőgéppé válik. A tényleges forgatás során, amikor bérelt kaszkadőr pilótái megtagadták a kamerák manőverének megpróbálását, Hughes maga is megcsinálta, és ezzel összeomlott. 31. születésnapját úgy ünnepelte, hogy érintőképernyős leszállást gyakorolt egy Douglas DC-2-ben. Mindemellett folytatott mindenféle repülőgép beszerzését, amellyel gyakorolni lehetett, és mindazokkal, amelyeket kapott, valamiféle átalakítást akart. - Howard - mondta végül egy barátja -, soha nem leszel elégedett, amíg nem építed a sajátját. Az eredmény a H-1 versenyző. A 30-as évek elején Hughes Richard Palmer nevű ász repülési mérnököt és képzett szerelőt és gyártási főnököt, Glenn Odekirk-t vett fel. 1934-ben egy kaliforniai Glendale-i istállóban dolgoztak. Hughes célja nem csak "a világ leggyorsabb repülőgépének felépítése" volt, hanem valami olyan előállítása, amely ajánlhatja magát a Hadsereg Légi Hadtestének, mint egy gyors üldöző repülőgépet.
Ez volt a megfelelő pillanat. A II. Világháború veszélye Spanyolországban és Kínában rejtett; minden évben a Cleveland-i Thompson Trophy versenyen az ország felvidította a meleg kis repülőgépek rekordos kihasználását, amelyeket Jimmy Doolittle és Roscoe Turner kedveltek. 1906 óta, amikor Alberto Santos-Dumont brazil pilóta 25, 66 km / h sebességgel állította elő az első rekordot, a sebességrekordok évente mintegy 15 km / h sebességgel növekedtek. Néhány repülőgép furcsa tervezésű volt, mint például a Gee Bee Sportster, amely hasonlított egy Ágyszárnyas tűzdugóra. Néhányuknak túl nagy volt a radiális motorja (a hengerek úgy vannak beállítva, mint a küllő a keréknél). Mások hegyes orrúak voltak, mint például a francia fekete Caudron versenyző, karcsú soros motorjával. A Caudron az 1934-es sebességrekordot 314, 319 km / h sebességgel állította be.
Az online motorok korszerűbbek voltak; A radiális motorok hűvösebbek voltak, és kevesebb mechanikai problémát okoztak. Hughes a Pratt & Whitney által készített Twin Wasp Junior-ot választotta, amely 900 lóerőt képes előállítani, ha 100-oktángázzal táplálják. Sugárirányú, de kicsi (csak 43 hüvelyk átmérőjű), amelyet egy hosszú, harang alakú burkolatban helyeztek el, hogy csökkentsék a húzódást.
A H-1 építése során a húzás csökkentése vált a szokásossá. Rétegelt lemezével bevont szárnyai rövidek voltak (mindössze 24 láb 5 hüvelyk átmérőjűek), és csiszoltak és agyosítottak, amíg az üvegnek nem tűnt. Az alumínium monokokos törzsének felületén használt szegecsek ezrei mind a süllyedés alatt álltak, fejüket részben lehúzták, majd csiszolták és csiszolták, hogy tökéletesen sima legyen a bőr. Minden, a sík felületén alkalmazott csavart meghúztak úgy, hogy a rés pontosan összhangban legyen a légárammal. A versenyző futóműjét, amelyet elsőként hidraulikus nyomással emelt és süllyesztett le, nem pedig kézzel simogatta, a szárnyaiba résekbe hajtogatta pontosan úgy, hogy még a körvonalak is alig lehessen látni.
Időnként Hughes szorosan részt vesz a munkában. Időnként elmenne, vásárolna vagy bérelne új repülőgépeket, hogy gyakoroljon, hatalmas jachtot vásárol (amelyet gyakorlatilag soha nem használt), olyan filmsztárokkal társult, mint Katharine Hepburn és Ginger Rogers. 1935. augusztus 10-ig a H-1 elkészült. 17-én Hughes 15 percig repült az álom síkján és leszállt. - Jól repül - morogta Odekirk felé. "A prop nem működik. Javítsa meg." Szeptember 12-én, csütörtökre tervezte a hivatalos gyorsasági próbát Santa Ana-ban, Orange megyében.
A Párizsban a Nemzetközi Repülési Szövetség (FAI) égisze alatt végzett sebességpróbák négy elektromosan időzített áthaladás közül a legjobbat mérték egy három kilométeres pályán, legfeljebb 200 méterrel a tengerszint felett. A versenyzőnek megengedett, hogy belemerüljön minden egyes járatba, de legfeljebb 1000 lábból. És ahhoz, hogy rekordot lehessen állítani, a repülőgépnek utólag kellett leszállnia, anélkül, hogy súlyos károkat okozna.
A sötétség a 12. napra esett, mielőtt a hivatalos tárgyalást rögzíteni lehetett. A 13. pénteken nem kevesebb figura jelent meg, mint Amelia Earhart. A hivatalos repülési fedél 1000 méter magasságban volt, hogy biztos lehessen benne, hogy Hughes a szabályoknak megfelel. A H-1, amelyet egy takarmány-állomány figyelt a földön, felszállt, visszaindult a répa-, bab- és epermezők fölött, 200 méterre galambra emelkedett és futott.
A súly csökkentése érdekében a gép öt vagy hat futásig elegendő mennyiségű gázt szállított, de a leszállás helyett Hughes hetedikre próbált. Az éhezés miatt a motor kikapcsolt. A tömeg döbbenten csendben figyelte a hirtelen csendes ég alatt. Makacs szárnyakkal és nagy szárnyterheléssel (a sík emelőfelületének és súlyának hányadosa) a H-1 még erővel sem volt nagyon manőverezhető. Jellemzően hűvös, Hughes a síkot a répamező fölé helyezte a helyzetbe, és megkönnyítette egy ügyes, kerekekkel felfelé haladó landolást. Bár a támasztó pengék üvöltő szélben visszahajtogatták a burkolatot, mint egy nyakkendő vége, a törzset csak kissé megkaparják. A rekord állt. 352, 388 mph-en a H-1 a Caudron rekordját a porban hagyta. - Gyönyörű - mondta Hughes Palmernek. "Nem értem, miért nem használhatjuk ki teljesen."
"Egészen" azt jelentette, hogy az Amerikában nem áll meg. A H-1 eddig 105 000 dollárt fizet Hughesnek. Most már 40 000 dollárba kerülne. Palmer és Odekirk elkezdett dolgozni, és hosszabb szárnykészletet terveztek a további emeléshez. Telepítettek navigációs berendezéseket, oxigént a magas tengerszint feletti repüléshez, új üzemanyagtartályokat telepítettek a szárnyakba, hogy kapacitása 280 galonra növekedjen. Hughes gyakorlotta a sífutó navigációt és a rossz időjárási repülést, repülőgépek sorozatát vásárolta, és Northrop Gamma-t kölcsönöz a híres légi versenyzőtől, Jacqueline Cochrane-től.
1936 december végére a H-1 újra készen állt. Hughes egyszerre néhány órát kipróbálta, minden egyes repülés után ellenőrizve üzemanyag-fogyasztását. 1937. január 18-án, miután mindössze 1 órát 25 perc alatt a levegőben landolt, ő és Odekirk álltak a hajó mellett, és számításokat végeztek. Számuk egybeesett. "Ilyen sebességgel - mondta Hughes -, elkészíthetem New York-ot. Ellenőrizze őt, és tegye meg a szükséges intézkedéseket. Ma este elmegyek." Odekirk tiltakozott. Ugyanúgy, mint Palmer, New York-ból telefonon. A gépen nem volt éjszakai repülési eszköz. De nem volt mit tenni. - Tudod Howard - vont vállat Odekirk.
Aznap este Hughes nem zavart az alvással. Ehelyett egy vacsorára vacsorázott, éjfél után otthonról letette, taxival szállt a repülőtérre, ellenőrizte az Alföldön az időjárási jelentéseket, repülési öltönyt beszállt és felszállt. Az óra 2:14 volt, egy olyan idő, amikor hozzászokott a legjobb gondolkodásának. Keleti irányban, 15 000 lábnál magasabbra, az oxigén felhasználásával rohant fel, gyorsabban haladva a légárammal, mint az az év, amelyet a Thompson Trophy versenyzői végeztek Clevelandben. A sík apró ezüst ceruzája 12:42 órakor érkezett Newarkba, éppen időben ebédre. 7 órát, 28 percet és 25 másodpercet vett igénybe, átlagos sebessége 327, 1 mph. Ez a rekord 1946-ig állt fenn, amelyet Paul Mantz kaszkadőr pilóta megsemmisített a második világháborúban felállított P-51 Mustang-ban.
Hughes rendkívüli és végül tragikus életet folytatott, amely másfajta címsort hozott. Nagyszerű elektronikai céget alapított, és milliókat adott az orvosi kutatásoknak. A II. Világháború alatt tervezte a lucfarcsot, egy hatalmas rétegelt lemezes repülő csónakot, amelyet részben leráztak, mert amikor kész volt, az országnak már nem volt szüksége rá. És nyomorultan halt meg.
Newarkban történő leszállás után a H-1 csaknem egy évet ült, és végül valaki visszarepülte Kaliforniába. Hughes végül eladta, majd visszavette. De soha többé nem repült a H-1-re. Büszke volt rá. Többször megjegyezte, hogy sikere ösztönözte a II. Világháború - az amerikai P-47 Thunderbolt és a Grumman Hellcat, a német Focke-Wulf FW 190 és a japán Mitsubishi Zero - sugárhajtású motoros vadászgépének fejlesztését. Amikor 1975-ben, röviddel a halála előtt, átadta a H-1-et Smithsoniannek, a gépet mindössze 40, 5 órán át repülték, ez kevesebb mint fele Howard Hughes által.
