Kevesebb, mint két hónappal azután, hogy Donald Trump elnök az Unió államában ígéretét vállalta, hogy „újjáépíti az összeomló infrastruktúránkat”, a kilátások homályosak. A Trump adminisztráció kérdezi a kongresszustól ötleteket arról, hogyan lehet milliárd dollárt finanszírozni olyan fejlesztésekben, amelyek szakértők szerint szükségesek. Néhány demokraták meg akarja fordítani az újonnan elfogadott adócsökkentéseket a javítások finanszírozására - ez valószínűtlen stratégia mindaddig, amíg a republikánusok ellenőrzik a kongresszust.
A befektetések ilyen mértékű finanszírozásának eldöntése elsősorban a választott tisztviselők feladata, ám a kutatás segíthet meghatározni a prioritásokat. Jelenlegi munkánk a tranzitra összpontosít, amely kritikus jelentőségű az egészség és a gazdasági fejlődés szempontjából, mivel összekapcsolja az embereket munkahelyekkel, szolgáltatásokkal és szabadidős lehetőségekkel.
A texasi egyetemi Urban Information Lab más kollégáival együtt weboldalt fejlesztettünk ki, amely megmutatja, hogy az USA nagyvárosaiban mely területeknek nincs elegendő alternatívája az autótulajdonhoz. E módszerek alkalmazásával megállapítottuk, hogy a tranzithoz való hozzáférés hiánya széles körben elterjedt probléma. A leginkább sújtott városokban nyolcadik lakos él egy úgynevezett tranzit sivatagban.
Sivatagok és oázisok
A GIS-alapú térképezési technológiával nemrégiben 52 amerikai várost értékeltünk, a nagyvárosoktól, például New York Citytől és Los Angelestől a kisebb városokig, mint Wichita. Rendszeresen elemeztük a szállítást és a keresletet blokkcsoport szintjén - alapvetően a környékenként. Ezután a blokkcsoportokat „tranzit sivatagoknak” soroltuk be, ahol a kereslethez képest nem megfelelő a szállítási szolgáltatás; „Tranzit oázisok”, több szállítási szolgáltatással, mint a kereslet; és azok a területek, ahol a tranzitszállítás kielégíti a keresletet.
A kínálat kiszámításához nyilvánosan elérhető adatkészletekkel, köztük az általános tranzit-hírcsatorna-specifikációs adatokkal térképeztük fel a városok közlekedési rendszereit. A GTFS adatkészleteket az árutovábbítási szolgáltató társaságok teszik közzé, és azok részletes információkat szolgáltatnak tranzitrendszereikről, például útvonalinformációkról, a szolgáltatás gyakoriságáról és a megállók helyéről.
A tranzitigényt az Amerikai Közösségi Felmérés (American Community Survey) adatai alapján számítottuk ki az Egyesült Államok Népszámlálási Irodáján. A szállítási igényt nehéz számszerűsíteni, ezért az egyes városokban a tranzitfüggő emberek számát használtuk meghatalmazottként. A tranzitfüggő személy 12 éven felüli személy, akinek szüksége lehet a szállításhoz való hozzáférésre, de nem tud vezetni vagy nem vezet, mert túl fiatal, fogyatékkal élő, túl szegény a jármű birtoklására, vagy úgy dönt, hogy nem rendelkezik autóval.
Tanulmányunk mind a 52 városában különféle mértékben voltak jelen a szállítási sivatagok. Az átmeneti sivatagi blokkcsoportokban a lakosok körülbelül 43% -a volt tranzitfüggő. Meglepő módon még a blokkcsoportokban is, amelyek elegendő tranzitszolgáltatással rendelkeznek a kereslet kielégítéséhez, a lakosság 38% -a volt tranzitfüggő. Ez azt mondja nekünk, hogy széles körű szükség van alternatívákra az egyéni autótulajdonosok számára.
Tranzit sivatagok Orlandoban, Florida. A piros területek tranzit sivatagok, a zöld területek tranzit oázisok. A barnító területeken a tranzitkínálat és -kereslet egyensúlyban van. (Városi Információs Lab, Texasi Egyetem - Austin, CC BY-ND) Például azt tapasztaltuk, hogy a san francisco blokkcsoportok 22% -a tranzit sivatag volt. Ez nem azt jelenti, hogy San Franciscóban gyenge a tranzitellátás. Ehelyett a tranzitigény magas, mivel sok lakos nem rendelkezik autóval vagy nem tud vezetni, és néhány környéken ezt az igényt nem kielégítik.
Ezzel szemben a kaliforniai San Jose városában magas a gépkocsi-tulajdonjog, és következésképpen alacsony a tranzitigény. És a város tranzitellátása viszonylag jó, tehát a blokkcsoportoknak csak 2% -át találtuk meg, amelyek tranzit sivatagban voltak.
Kik szolgálnak át az árutovábbítási ügynökségeknél?
A hagyományos tranzittervezés elsősorban az ingázási időknek a központi üzleti körzetekbe történő megkönnyítésére összpontosít, nem pedig a megfelelő szállítás biztosítására a lakóövezetekben. Előzetes elemzésünk kimutatta, hogy a tranzithoz való hozzáférés hiánya összefüggésben áll a sűrűbb területeken éléssel. Például New York-ban vannak tranzit sivatagok a Felső-Nyugat és a Felső-Kelet oldalán, amelyek nagy sűrűségű lakóövezetek, de nem rendelkeznek elegendő tranzit-lehetőséggel a lakosok igényeinek kielégítéséhez.
Megállapításunk, miszerint a sűrűbb területek általában kevésbé vannak kiszolgálva, arra utal, hogy a városok egyre nagyobb kihívást jelentenek a tranzithoz való hozzáférés biztosítása érdekében a következő évtizedekben. Az ENSZ becslései szerint a világ népességének kétharmada 2050-ig él városokban, ami növekvő tranzitigényt jelent. Sőt, kevesebb amerikai, különösen az évezredes amerikai választja járművek birtoklását vagy akár vezetői engedély megszerzését.
Ez a kettős kihívás hangsúlyozza a közlekedési infrastruktúrába történő befektetés sürgősségét. A szállításhoz való hozzáférés problémája csak az elkövetkező években válik valószínűbbé, és az új infrastrukturális projektek tervezése, finanszírozása és befejezése sok évig tart.
A tranzit sivatagok megerősítik az egyenlőtlenségeket
Megállapítottuk azt is, hogy a viszonylag jól működő városrészek jobb szállítási szolgáltatásokkal rendelkeznek. Ez nem meglepő: a gazdagabb emberek általában jobban férnek hozzá az autókhoz, így kevésbé támaszkodnak a tömegközlekedésre.
A szegényebb amerikaiak alacsonyabb hozzáférése a szállításhoz egyfajta negatív gazdasági visszacsatolási hurkot eredményez. Az embereknek jobb minőségű szállításhoz kell hozzáférniük a magas színvonalú szállításhoz. Valójában több tanulmány kimutatta, hogy a tranzithoz való hozzáférés az egyik legkritikusabb tényező a felfelé irányuló mobilitás meghatározásában. A szegény amerikaiak valószínűleg átlagnál kevesebb hozzáféréssel rendelkeznek a tranzithoz, ám gyakran nem képesek kilépni a szegénységből a tranzit hiánya miatt. Az infrastruktúrába történő beruházás tehát a társadalmi és gazdasági egyenlőség fokozásának egyik módja.
Mit tehetnek az állam- és városi kormányok?
A csökkenő tranzit-sivatagok nem feltétlenül igényelnek új tranzit-infrastruktúra nagykereskedelmi építését. Néhány megoldás viszonylag olcsón és egyszerűen valósítható meg.
Az új és megjelenő technológiák rugalmas alternatívákat kínálhatnak a hagyományos tömegközlekedéshez, vagy akár javíthatják a rendszeres tömegközlekedést. Ilyenek például a tranzithálózat-társaságok által nyújtott szolgáltatások, például az Uber's Pool és az Express Pool és a Lyft's Line; hagyományos vagy dokk nélküli kerékpár-megosztási szolgáltatások, mint például a Mobike és az Ofo; és mikrotranzit szolgáltatások, mint például a Didi Bus és a Ford's Chariot. A városoknak azonban együtt kell működniük ezeket a szolgáltatásokat kínáló magánvállalatokkal annak biztosítása érdekében, hogy azok minden lakos számára hozzáférhetők legyenek.
A városok szintén lépéseket tehetnek annak biztosítása érdekében, hogy jelenlegi tranzitrendszereik kiegyensúlyozottak legyenek, és átcsoportosítanak bizonyos erőforrásokat a túlfenntartott területekről az alulteljesített körzetekre. És a szerény beruházások változást hozhatnak. Például, ha a tranzitjeleket úgy állítja be, hogy a buszok előnyben részesítsék a kereszteződéseket, megbízhatóbbá teheti a buszjáratot, segítve őket a menetrendben maradásban.
Végül a szövetségi, állami és városi ügynökségeknek együtt kell működniük a közlekedés méltányos elosztása érdekében, hogy minden polgár teljes mértékben részt vehessen a civil társadalomban. A tranzitrések azonosítása az első lépés a probléma megoldása felé.
Ezt a cikket eredetileg a The Conversation kiadta.
Junfeng Jiao, a közösségi és regionális tervezési asszisztens és az Austini Texasi Egyetem Urban Information Lab igazgatója
Chris Bischak, a Austin Texasi Egyetem közösségi és regionális tervezési jelöltjeinek mestere
