Az Oregonban, Prineville-ben, a kifutópálya utáni utolsó hangárban Sam Bousfield az egyik szárnyát lezárta repülõ autójának. Mérnöke elfoglalta a szénszál bevonat parabolikus lejtésének megtisztítását. Bousfield átadott nekem a farok szárnyát. A kezemben lebegett, könnyű, mint balsa fa. „Nyolc font” - mondta, amely a repülőgép szerkezeti eleméhez szinte semmi. A hangár túlsó oldalán, az eredeti, fából készült váz felépítésén ült egy háromkerekű aerodinamikus rombusz, egy manga rajongó elképzelése alapján, ahogyan egy versenyző. Bátorította, hogy másszak be és érezzem magam a vezetőülés feng shui-jával, a szélvédőre néző kilátással, az egyensúly érzetével. De amit igazán akart, hogy látjak, az az, hogy ez a dolog valódi - hogy a repülő autó már nem abban a ígéretes technológia jetpack birodalmában van, amely soha nem érkezik meg. "Azt várom, hogy júniusban felvegyék ezt az autót a levegőbe" - mondta.
Kapcsolódó olvasmányok
Repülő autók: az igazi történet
megveszkapcsolodo tartalom
- A ólmozott gáz egy ismert mérge volt a nap, amikor azt találták meg
Az autók repülésének gondolata évtizedek óta visszatükröződik az emberek gondolataiban, köszönhetően a szinapszisnak, amely állandóan megolvadt, amikor először látta a „Jetsonok” nyitó jóváírásait. A fantáziát maroknyi probléma jellemezte. Vagy, ahogy a GM korábbi alelnöke, Bob Lutz mondta: „Ez az örök álom, és senki sem volt képes rá, hogy működőképessé tegye.” Lutz okos, vidám, szivarozott, komor, anti-romantikus szkeptikus, akinek az egész jelenet miatt az angol nyelvben olyan szavak vannak, mint a „harrumph”. Hozzátette: „Végül egy zajos autó, amikor útban van, és egy hangosabb repülőgép kombinációját, amikor repül”.
A feltalálók, mint például a Bousfield, megmutatják, hogy elkezdenek átgondolni néhány olyan bosszantó tervezési problémát, amelyek évtizedek óta tartják ezt az ötletet a rajztáblán. Például, hogyan helyezheti el a szárnyokat, amikor a városban halad, és miközben megakadályozza, hogy az origami repülőgépe felrobbanjon, mint valami jármű armadillo? Első tervezésében Bousfield visszahúzható teleszkópos szárnyat készített. De mindig volt ez a régi probléma: Sok összeomlással vagy hajtogatással a szárny sima aerodinamikai felülete veszélybe kerül. Így „válthatóvá”, amint azt a repülő autópróbáltatók hívják, Lutz pocsék síkjához vezetett. Az F-111 szuperszonikus vadászbombázó lengőszárnyas kialakításának kidolgozásával a Bousfield kifejlesztett egy teljes, aerodinamikailag elegáns szárnyat egy forgókaron, amely szépen és biztonságosan a jármű hossza alatt helyezkedik el. Ennek eredményeként a Bousfield társaságának, a Samson Motorworks prototípusa úgy néz ki, mint egy szuperhűvös versenyautó, szárnyakkal, amelyek egy testnyomással a test aljáról kifelé ereszkednek, ebből a névből áll: a Switchblade.
És Bousfield nem egyedül keresi a probléma megoldását. Egy évszázaddal azután, hogy Glenn Curtiss szabadalmazta a Model 11 Autoplane-t (valójában soha nem repült), körülbelül tucat induló vállalkozás indult be a repülőgép-versenyen. Persze, néhányuk alig több, mint a gőzölgő, számítógéppel generált képekkel rendelkező webhelyek. De a legtöbbnek van valódi kockázati tőkéje, prototípusai és marketing tervei. Az egyik, a MIT volt repülőgépészeti mérnökei által alapított és Massachusettsben székhellyel rendelkező Terrafugia már megrendeléseket készít repülési tesztelésű átmeneti modelljéről - egy 20 láb hosszú repülőgép kormánykerékkel, gáz- és fékpedálokkal a vezetéshez, valamint egy bot és kormánylapát a repüléshez. Az Átmeneti szárnyak felhajtódnak, akárcsak a farok egy része - ez egy láb rövidebb az úton -, és az egész illeszkedik egy normál ház garázsába. Mégis, pilóta engedéllyel kell rendelkeznie ahhoz, hogy magasságba vegye, legalább 20 órás repülési képzéssel együtt. Annak ellenére, hogy egészen otthon néz ki az égbolton, a földön szenved a kibomlott probléma, az úton csapódva, mintha valami szörnyeteg tücsök elmenekülne Csernobilból.
Ennek ellenére a dolgok nagyobb birodalmában, amely minket elvezet minket a város körül, mindenki hirtelen elfoglalt - a garázsok feltalálóitól a Detroiti tervezőktől a kerékpáros szerelőktől a Google programozókig. Nyugodtan mondhatjuk, hogy a szállítási kreativitás legerőteljesebb őrületén élünk át az 1890-es évek óta, amikor Charles és Frank Duryea testvérek gázüzemű hibája és Thomas Jeffery Ramblerje lovakkal kísértettek Manhattanben. Akkor mindenféle utcai sarkon elvégezhetők kísérletek. 1900-ban a gázüzemű belső égésű motor csak egy újabb koncepcióautó volt. Az autók körülbelül fele gőzzel működött, és a manhattani taxik nagy része elektromos volt.
A Samsbla Motor Works (John Lee) által gyártott Switchblade repülőgép 1/4 méretű modellje 
Bousfield júniusban tervezi a jármű levegőbe kerülését. (John Lee) 
A kapcsolótábla felülmúlta a Jaguart a gyorsulási közúti tesztekben. (A Samson Motors, Inc. jóvoltából) 
Egy gombnyomással szárnyai előrefelé rugódnak a test aljáról. (A Samson Motors, Inc. jóvoltából) 
A Terrafugia TF-X összecsukja a helikopter rotorokat az autó karosszériájába, hogy átalakítsák a Transition modelljét. (Jóvoltából Terrafugia) 
Az Ehang 184 súlya mindössze 440 font, nyolc helikopterrotorának ellenére, amelyet részben redundációra terveztek. (Ethan Miller / Getty Images) 
Sok más fejlesztőtől eltérően a Google kiszorította a kormánykerekeket autonóm autóiból - ez egy szabályozási akadály. (Tony Avelar / AP képek) Hasonlóképpen, ma egy kísérleti kísérlet kambriumi robbanása közepette találjuk magunkat önjáró járművekkel, légpárnákkal, maglev-vonatokkal, biomassza-mobilokkal, elektromos kerékpárokkal, hidrogénüzemű kisteherautókkal, repülő autók prototípusaival és személyzettel ellátott drónokkal. Alig egy hét telt el ge-whiz történet nélkül egy új lépésről lépésre az átalakult jövőnkben: az Uber új Pittsburghi autonóm járművekhez tartozó K + F létesítményéről vagy egy robot új funkciójáról egy szokásos Detroit-modellben („adaptív sebességtartó automatika”, mondjuk, egy kombináció) radar és motorvezérlés, amely fenntartja az autó helyzetét a forgalomban és tartja a sávban), vagy valamiféle sci-fi tömegközlekedés, például Elon Musk fantáziája egy „hyperloop” vonatról, amely az utasokat 760 mérföldes sebességgel meghajtja óránként túlméretezett pneumatikus csöveken keresztül.
Eredetileg arra törekedtem, hogy megtisztítsam egy utat a hype-en keresztül azáltal, hogy meghatározzuk a pontos technológiai akadályokat, amelyek köztünk állnak és egy repülő autóval. De azonnal megbotlottam azon a feltételezésen, amelyet a legtöbben teszünk - hogy a találmányok jelenlegi hulláma valamilyen lineáris fejlesztési úton halad, amely fokozatosan elvezet minket a felépített belső égésű motorral felszerelt autóinkhoz, a robotikus elektromos járművekhez, majd a repülő autó.
Miután időt töltöttem a feltalálók hangárában, az autonóm járművek bizonyító okán és még a hátamban is, egy megvásárolt junker VW Cabrio alatt, rájöttem, hogy a forradalom kontúrjai egyfajta forgalmi körre hasonlítanak. Annyira függ, hogy áttörések történnek-e a mesterséges intelligencia, az energiahatékonyság vagy az akkumulátor-technológia, vagy akár a drónszabályozás területén. Ezeknek a terepjáróknak a bármelyikével egy új útra vezetjük szállítási jövőnket, és mindegyik különálló filozófiai dilemmákkal, kulturális eltolódásokkal és alapvető kérdésekkel jár, amelyek szerint zsúfoltnak szeretnénk látni a körülöttünk lévő utakat és az égboltot.
**********
Néhány évvel ezelőtt találkoztam egy professzorral a Gateway Közösségi Főiskolán, ahol New Havenben, Connecticutban élek. Tony Rish járműmérnököt tanít, különös tekintettel az alternatív energiaforrásokra. Megkérdeztem tőle, milyen nehéz lesz kibomolni a belső égésű motort a morzsás régi VW Cabrio-ból, cserélni villanymotorra, táplálni lítium akkumulátorokkal, és feltölteni azokat a napelemeket a házam tetőjén. Más szavakkal: Felépíthetek egy autót, amely teljesen napsütésből áll? - Ez könnyű - mondta. "Többé-kevésbé."
Rish egy ember habarcshéja, lefeküdve és ugyanolyan fegyveres fejjel szakítva, mint Michael Chiklis a „Pajzs” tévéműsorban. Egy barátságosan fertőző szenvedélyt sugároz az autók iránt. Tehát egy hűvös hétvégi délután Rish hátsó udvarának garázsában, Connecticuti állambeli Middletownban, fékeztük és megcélozták a Cabrio-ját, és a reggeli nagy részét a motorházban minden csatlakozás lekapcsolásával töltöttük. Bekerítettük a motort hevederekkel, és egy csörlő varázslatának felhasználásával kifelé emeltük.
Feliratkozás a Smithsonian magazinra mindössze 12 dollárért
Ez a cikk a Smithsonian magazin májusi számának válogatása
megveszKésőbb az üres motortérbe néztünk, és befejeztük az elsőt, amely hétvégi házak évévé vált, DIY energiatakarékos elektromos autót építve. Most körbeutazom a városban, és egyszer felállítottam a napelemeket az akkumulátor töltésére - az a fajta, amelyet Elon Musk a közelmúltban bejelentette, hogy a Tesla gyártja Nevada-ban - teljesen autóval bocsátom a napfénytól mentes autóm. A nagy amerikai álom: ingyenes utazás, mindaddig, amíg nem figyeli a 23 000 dollárt, amelyet eddig befektettem.
De az igazi ok, amit akartam építeni, ugyanaz az ok, amiért Sam Bousfield építeni akarja, és anélkül, hogy túlságosan drámai hangzásnak hangzott volna, ez az alapvető vágy mindezen tervekben. (Maestro, mondd el a nemzeti himnuszt.) A szabadság érzéséről szól.
Bousfield repülõgép-gyártási vágya Steve Fossetttel, a kalandorral és az elsõ emberrel való együttmûködésbõl származott, aki léggömbön át megállás nélkül megkerülte a bolygót. Azt tervezték, hogy megtörjék a szárazföldi sebesség rekordot Bousfield tervezéssel, de ez a projekt tragikusan véget ért, amikor Fossett egy kis repülőgép fedélzetén bekövetkezett balesetben meghalt. "Ezen a ponton újra kellett állítanom azt, amit csináltam" - mondta Bousfield. "És azt kérdeztem magamtól:" Mi a baj a repülésgel? "
A síkok gyorsabban jutnak el helyekre, mint bármi más, gondolta, ám végül nem annyira hasznosak, „mert amikor odaértél, akkor megragadtál a repülőtéren.” Bousfield meg akarta szabadulni magától a 20. század előírt földrajzától. -century légi utazás. Vágyakozásom, hogy mentes voltam a benzinkút látogatásából és általában a fosszilis tüzelőanyagokból, minden hétvégén visszatért Rish kertjébe. A nap, amikor felrobbantottam Tony kúszónövényére, az autó hátsó vége alatt gördülő fűrészeléssel gurultam és elkezdtem levágni a kipufogót, úgy éreztem, hogy szünetet csinálok neki, és újfajta földre megyek. Szerettem kivágni a nagy kemény műanyag gáztartályt, hogy több hely maradjon az akkumulátor számára. Ez valamilyen megkövesedett Jurassici placentára hasonlított. Az egész kupacot kihúztam a kukába. Született egy új autó, amelynek középpontjában egy akkumulátorrendszer töltötte ki a szokásos kimenetet az autópályán, és hamarosan napfény által.
Az akkumulátor-technológia beleveszi magát a saját forradalmába, amelyet rutinszerűen lélegzetelállító sajtóközlemények jelölnek, amelyek olyan új eszközöket jelentenek be, amelyek képesek másodpercek alatt nagy mennyiségű energiát tárolni, vezeték nélkül feltölteni, áttörni a Szent Grál-szerű technológiákba („lítium-levegő akkumulátor”). például).
Említse meg a nagy akkumulátor-áttöréseket Lutz számára, és a maró végrehajtó műszaki részeg evangélistagé válik. "Most húsz év múlva, azt mondanám, a teljesen autonóm elektromos modulokat szabványosítják, hogy összekapcsolhatók legyenek" - mondja. Lutz közeljövőében az autóknak nem sokkal többre lenne szükségük, mint a helyi akkumulátorkészletre, mert ha autópályára érkeznek, automatikusan számítanak fel díjat. „A betonba vagy az aszfaltba beágyazott induktív sínek lesznek, amelyek folyamatosan meghajtják a járművek egész darabját, amikor az autópályán haladnak” - múlik. „Miután elhagyta az autópályát, autója az utolsó 10 mérföld vagy 15 mérföld vagy 20 mérföldet megy végső rendeltetési helyéhez. És amikor eléri a rendeltetési helyét, kiszáll, és autója valamilyen tartócsarnokba megy, ahol újból feltölti a parkolóhelyek alatt elhelyezett induktív árammal. "
Ha a gyors töltésű hiper-elektromos jármű még mindig áttörést jelent, a mai autók egyre intelligensebbek. A legtöbb gyártó szinte minden új modellje „önálló parkolást” kínál, és néhányan úgy vélik, hogy a Toyota Lexus GS új funkciói - automatikus kormányzéssel és gyorsítással, intelligens fékezéssel, robotvonalas váltással és a környező forgalom radarfigyelésével - azt jelentik, hogy a vezetés nélküli autó ténylegesen köztünk van. Ugyanaz a Tesla sokat hipedett „autopilot” funkciójával, amelyet a radarokkal, érzékelőkkel és kamerákkal felszerelt Model S autókra egy szoftverfrissítéssel vezettek be tavaly év végén: A YouTube már több tucat videóval elterjedt, amelyek megmutatják, hogy az autó robotikusan halad az igazi valóságban. forgalom.
A biztonsági előírások általában elmaradnak a technológia úttörőitől, ám az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma nemrégiben jelezte, hogy a közúti szabályok hamarosan megváltozhatnak. A januárban kiadott szövetségi kiadásokra javasolt költségvetés közel 4 milliárd dolláros sort tartalmazott az automatizált autók valós tesztelésére a következő tíz évben. Anthony Foxx, a közlekedési miniszter felhívta a figyelmet az autonóm vezetés és más új technológiák bevezetésének felgyorsítására, amelyek osztályának tanulmányai szerint „kiküszöbölhetik az emberi hibákat okozó halálos balesetek 94% -át”. Januárban ígéretet tett. hogy hat hónapon belül szövetségi útmutatás készül az autonóm járművek biztonságos telepítésére és üzemeltetésére vonatkozóan, és számos állam, köztük Nevada, Kalifornia, Michigan, Florida és Virginia egyes részei már legalizálták az autonóm autók tesztelését.
Sőt, a fiatalabb generációk nem vásárolnak autót ugyanolyan számban, mint a szüleik, és nem érzik úgy, hogy a régi 20. században vezetni kell. Miért vásároljon autót, amikor csak meghívhat egy Uber-t, vagy amint az ideges Detroit vezetõi mondják: „vegyenek részt mobilitási szolgáltatásokat”? Egy olyan generáció, amely egy gombot megnyomhat a párhuzamos parkoláshoz, szintén látni fogja vezetési képességeinek romlását, és idővel a biztosítótársaságok túlságosan nagy tarifákat követelhetnek a balesetek által sújtott, kézi meghajtású autók számára, olyan könyörtelen piaci erőt hozva létre, amely azzal fenyeget, hogy öreg autókat nyugdíjba vonzza. .
És olyan rossz lenne?
**********
A Palo Altó közelében lévő Stanford Dynamic Design Lab épületében található, kifogástalan autóban, Chris Gerdes napjait tesztvonalai és a számítógép terminálja között csúsztatja. Gerdes az egyik vezető mérnök, aki azonosítja az autonóm vezetés előtt álló új problémákat, és megírja a kódot ezek megoldására. Magas, vidám fickó, Buzz Lightyear vigyorral (és állával), aki Észak-Karolinában nőtt fel a Charlotte Motor Speedway közelében. Azonnal egyértelmű, hogy ez egy srác, aki szereti az autókat. Még apja, egy teherkocsi is, botváltás. A verseny iránti lelkesedésével Gerdes feltette ezt a kérdést: Miért nem programozhatja az autonóm járműveket úgy, hogy úgy manőverezzenek, mint a legfinomabb emberek autóvezetői? Kültéri pályáján Gerdes tanulmányozza a versenyautó-szakemberek képességeit, majd a legjobb ösztöneit beprogramozza robotjainak szoftverébe.
Gerdes izgatottan mutat be nekem legutóbbi akvizícióját - egy teljesen elektromos lítium akkumulátoros átalakító kocsit, csakúgy, mint az enyém, csak a beszerelés nem egy felvert Cabrio-ban van, hanem egy pénzverde DeLorean-ban, olyan foltos, hogy valószínűleg műtétet végezhet a motorházban. Előfordul, hogy teljesen autonóm is. "Ez Marty" - mondja Gerdes. „Több hajtómű kutatási tesztágya a vonal irányításához.” A kocsiberendezésben vannak még Shelley és Trudy is, robotkocsik, amelyeket Gerdes a pályára tesz, hogy teszteljék külső határaikat.
A legtöbb üzletben vásárolt autót átlagos járművezetők számára gyártják, és előnyben részesítik a stabilitást az ellenőrzés felett: Kiderül, hogy sokunknak sokkal inkább nagy, nehéz kluberek lennének, ha a könnyű lábú versenyautók nem lennének manőverezhetők, még ha ez azt is jelenti, hogy nem járjunk el a forgalom vagy más akadályok körül, amilyen zavarban lehetünk. "De a szakértő járművezetőknek nincs azonos hierarchiájuk" - mondja Gerdes. Rendszeresen áldozzák fel a stabilitást az ellenőrzés érdekében, hogy előnyt szerezzenek az úton. Bizonyos manőverek ellentmondásosnak és veszélyesnek tűnhetnek számunkra a nem merészkedők számára - gondolkodj el, mennyire nehéz megtanulni a „csúszásgá alakulást” -, de ezt a reaktív vezetési módot pontosan az adja, amit Gerdes programoz Marty, Shelley és Trudy kategóriákba. Gerdes szerint a bajnoki szintű szakértelemmel tervezett autók kiküszöbölhetik a balesetek teljes kategóriáját.
Az, hogy normál körülmények között mennek le az utcára, lehetőséget kínál új gondolkodásmódra. „Az autonóm járművek nem szüntetik meg az emberi hibákat” - mondja Gerdes a hallgatóknak. „Átváltják a sofőrről a programozóra.” Mondja, hogy az úton halad, és egy gyermek hirtelen darts az autója előtt. Megütheti a gyermeket, vagy megpörgethet, üthet egy fát, és megbánthatja vagy megölheti az utasot vagy magát. Bármilyen rossz eredmény tragikus lenne, de ezt „szörnyű balesetnek” is nevezzük. A körülmények előzetes ismerete hiányában az ösztön kivételével semmire sem tudott reagálni. De „hányan szeretnénk gondolkodni a leginkább stresszes vezetési helyzeteinkről” - kérdezi Gerdes -, és ahelyett, hogy a kormány mögött oldja meg, inkább az asztalnál ülve tenné? - Ez mind a lehetőség, mind a teher, az önálló vezetésről.
Gerdes részét képezi annak összecsapása egy olyan csapattal, amely nemcsak a mérnököket és programozókat, hanem az erkölcsi filozófusokat is magában foglalja, és ami felmerült egy etikai keret, vagy döntési fák halmaza. Például, ahelyett, hogy feltennék a kérdést: „Mit kell tennie egy autónak a X forgatókönyvben?”, Szélesebb kérdést tesznek fel: Mi az autó felelőssége az úton?
"Az első szabály az, hogy a járműnek be kell tartania a közúti szabályokat, és nem szabad balesetet okozni valakivel, aki a járműkódokat követi" - mondja. Akkor vannak olyan helyzetek, amikor egy másik autó megsérti a közúti szabályokat. Így a következő parancs lesz: „Ha nem ártom meg a jármű utasait, és el tudom kerülni az ütközést más emberekkel, akik rosszul cselekszenek, akkor az autónak ezt kell tennie.” És így tovább. A tudományos fantasztikus rajongók kissé déjà vu-t érezhetnek, mivel, amint azt még Gerdes is elismeri, programozási szabályai nagyjából úgy hangzik, mint Isaac Asimov 1942-ben írt híres robottechnikai törvényei: „A robot nem sértheti meg az embert ... .”
Mégis el fognak következni olyan esetek, amikor egy autó felkészületlen arra, hogyan kell reagálni - talán váratlanul találkozik azzal, amit elefántok csordaként említ, amelyet az ember gyorsan felvonulásként azonosít. Gerdes jelenlegi megoldása az, hogy az autó biztonságosan meghúzza magát, és átadja az irányítást a „sofőrnek” hangos paranccsal vagy úgynevezett haptikus technológiával - egy ugrálással a vezetőülésben.
Ehhez hozzá kell szokni, mint ahogy az egész autózáshoz hasonló gesztalt. Például a vezeték nélkül csatlakoztatott járművek óránként 90 mérföld sebességgel haladhatnak csak néhány láb távolságra egymástól - és hirtelen megfékezhetnek vagy felgyorsulhatnak az autó teljes konga vonalával folyamatos és összehangolt kommunikációban. Fontolja meg, hogyan reagálhat, ha autója hirtelen egy közelgő jármű felé halad, csak hogy két centiméteres távolságra merüljön fel, mielőtt egy Richard Petty-szerű manővert elvégzne az ütközés elkerülése érdekében - mindez azért van, mert az elég jól ismerte a pillanat fizikáját az élet megmentéséhez. .
A Ford már előre látta ezt a forgatókönyvet. Márciusban a vállalat szabadalmat kért az Autonóm Jármű Szórakoztató Rendszer néven, amely elsötétíti az ablakokat, leengedi a képernyőt az első szélvédő blokkolása érdekében, és pontosan bemutatja a filmeket, hogy az utasoknak ne kelljen magukkal foglalkozniuk a jármű navigációjával és mozgásával. bármilyen módon. Gerdes arra számít, hogy az emberek meg fogják szokni, hogy viszonylag gyorsan feladják az irányítást. "Kétlem, hogy az embereknek szükségszerűen hozzá kell szokniuk" - mondta. „Ha boldogan az automata járművükben játsszák az iPad-jüket, és a jármű valami szokatlanul cselekszik, felnézhetnek és mondhatják:„ Hé! Mi volt az?'"
**********
Természetesen a repülőgépek már régóta használják az „észlelés és elkerülés” rendszereket, és az autókkal ellentétben három manőverrel rendelkeznek. Azok a tárgyak, amelyekre a repülőgépeknek a felszállás után szabadulniuk kell, elsősorban más repülőgépek, madarak és időjárási körülmények. A Terrafugia társalapítója és vezérigazgatója, Carl Dietrich szerint ezek kezelésére szolgáló technológia gyakorlatilag nem elérhető.
A repülőgép sürgetõbb technológiai akadálya felszáll és leszáll. A Terrafugia második generációs repülőgépének, a TF-X-nek a neve egy függőleges felszállás lesz, amelynek helikopter-forgórészei egyenesen a levegőbe emelik a síkot a fa felett, és építési magasságukban a biztonságos légtérbe kerülnek, ahol a hátsó sugárhajtómű meghajtja a programozott felé. cél.
Ahelyett, hogy az emberi beavatkozást pusztán biztonsági hálóként vagy átmeneti szükségszerűségként látná, Dietrich beépítette a programozásába, hiszve abban, hogy vannak olyan helyzetek, amikor szemgolyóval járó ember - akár pilóta engedéllyel nem rendelkező ember - gyors tanácsadása felbecsülhetetlen. "Az emberek nagyon jól néznek ki az ablakon és felbecsülik:" Biztonságos, ha ide szállok "- mondta Dietrich. „A számítógépek esetében ez nagyon nehéz lehet.” Ha fennáll valami komoly aggodalom, a repülőgépet alapértelmezés szerint beprogramozzák a legközelebbi repülőtérre.
"Sokkal biztonságosabbnak érzem magam egy, a levegőn áthaladó, önállóan pilótázott járműben, mint egy közúton lévő, önállóan hajtott járműben." - mondta Lutz, az autóvezető, aki a Chrysler elnökeként híresen inspirálta a álmodozók egy olyan koncepcióautóval, amely újradefiniálta a SUV-t, amikor egy akkor még nem hallott dolgot, az úgynevezett Jeep Grand Cherokee-t hajtott fel az 1992. évi Detroiti Autószalon lépcsőjén, és átlapozta egy üvegüveg ablakon.
Bousfield, a Samson Motorworks már működik a Switchblade második generációján, szintén pilótamentesen, hogy olyan katonai technikát alkalmazzon, amely rendkívül rövid felszállást és leszállást tesz lehetővé. A szárny tetején elégetett sűrített levegős szelepekkel a technológia négyszer annyi teherbírást eredményez, ami azt jelenti, hogy „biztonságosan le lehet érni és felszállni egy parkolóból” - mondja Bousfield, aki a projekt a Georgia Tech kutatóival.
Nem kétséges, hogy a repülõ autók drágák lesznek, elsõsorban elsõsorban, de amint arra Bousfield rámutat az üzleti tervében, fél millió engedéllyel rendelkezõ pilóta van az Egyesült Államokban és több mint 800 000 az országon kívül. És a nem válogatott repülőkocsik, Roger Lanctot szállítmány elemzője szerint először a világ növekvő szupergazdagjai körében találnak lelkesen érdeklődő ügyfélkört, akik már most keresik a módját az egyre növekvő földi forgalom szenvedéseinek elkerülésére. "Nézze meg a brazíliai São Paulót, és vegye fel a biztonsági aggályokat, és ez lenne az egyetlen módja annak, hogy megkerüljék magukat, ha a társadalom bizonyos rétegeiben vagytok" - mondta Lanctot. "Ez a Közel-Kelet és India egyes részein igaz, Los Angeles-ből és New York-ról nem szólva."
Idővel, mivel újdonságuk elhasználódik és a technológia olcsóbbá válik, a repülő autók mindenféle felhasználást megtalálnak. „Mondjuk, hogy súlyos katasztrófa van, és a lehető leggyorsabban az embereket kell kórházba szállítanod” - mormogta Lutz. "Nem lenne csodálatos, ha önálló, függőleges emelő mentőautókkal rendelkezne, ahol négy vagy öt embert feltehetne a hordágyra, bezárhatja az üvegfedelet és néhány perc alatt a kórházba szállhat?"
Ha a programozás haladása, amely az önparkoló autókhoz és az adaptív sebességtartó automatikához vezet, továbbra is halad, az utakon az önálló járművek flottája jelenik meg a 2020-as évekre, és okostelefon alkalmazás segítségével vezetői nélküli autót hozhat le a közeli tételtől, és ajtót biztosít A kültéri kiszolgálás olyan rutinnak tűnik, mint a kabin felszállása vagy a Uber beszerzése. A Google által benyújtott legfrissebb dokumentumok azt sugallják, hogy a társaság által fejlesztett elektromos autók körüli megoldást jelentenek a jelenlegi autók morzsás akkumulátorának tárolására. A társaság partnerkapcsolatban áll a Hevo Power céggel, amely vezeték nélküli autós töltési technológiát fejleszt ki. Egy autónak csak annyi gyümölcslére lenne szüksége, hogy elkerülje a várost és egy kijelölt autópályát - Lutz álma -, ahol a vezeték nélküli töltés révén az akkumulátor lemerülhet még nagy sebességű, vezetés nélküli utazás során is. Ha az áttörés az akkumulátorban vagy más energiaforrás-technológiában megkönnyíti a vezetés nélküli autó repülését nagyobb távolságokon, akkor a piac messze meg is nyithatná a pilótákat.
És így történik a kulturális váltás. Álmainkban mi, civilek, szeretnénk széles körű, tudományos-fantasztikus gondolkodást gondolkodni. Úgy gondoljuk, hogy a belső égésű motor egy gyors, technológiai, mozifilm pillanatban meghódította a lovat. A valóság az, hogy csaknem fél évszázad telt el, és fokozatosan történt, miután sokféle alternatív energiaforrással megkíséreltek, a luxusautók gazdagok, később pedig a rövid távú árufuvarozók korai bevezetését, és végül az utak széles körű burkolatát követte megadta a belső égésű motornak a távolságot a távolsági utazás más eszközeivel szemben. Természetes, hogy az innovációról úgy gondolunk, hogy valamilyen pillanatnyi transzformációs módon történik, de a saját jövőnkre való áttérés valószínűleg magában foglalja a fejlődő technológiák nagy keverékét - az intelligens autókkal, autonóm autókkal lakott szállítási táj és a Ferienando Suarez, a A Northeastern University Business School, „talán nagyobb autók repülése nagyobb távolságra, sokkal jobb tömegközlekedés és egy külön kerékpárút is.” A forradalom el fog jönni, de valószínűleg nem veszi észre, amíg meg nem történt.
**********
A januári Las Vegasban megrendezett éves fogyasztói elektronikai kiállításon a látogatók és a technológiai elemzők gyorsan észrevették az összes járművet. A BMW megmutatta AirTouch „gesztusvezérlését”. A Faraday Future FFZERO1 „elektromos hiperkocsi” rendelkezik egy iPhone nyílással a kormányban, amely személyre szabhatja az autót az Ön beállításainak megfelelően. Volt ott az Audi új E-tron Quattro, kettős elektromos motorokkal, és ígéretét jelentette a „kísérleti vezetés” a „raj intelligencián keresztül”. (Az elektronikai kiállítás semmi, ha nem új hangjelzők kirakata.) A Mitsubishi az Emirai-t, 3D-vel rendelkezik. a szélvédőbe ágyazott kijelző, az oldalsó kamerák a külső nézet biztosítása érdekében, valamint egy „telematikai” rendszer, amely valós idejű térképezési adatokat használ, hogy figyelmeztesse a járművezetőt az előtt álló útviszonyokra. A BUDD-e elnevezésű elektromos minivan egy továbbfejlesztett akkumulátorral rendelkezik, amely egyetlen töltéssel közel 400 mérföldes távolságot tesz lehetővé. A Toyota FCV Plus hidrogén üzemanyagcellás motorral rendelkezik. Az Aston Martin Rapide S készüléket nagyrészt érintőképernyő vezérli. Volt még egy alapvető Chevy Bolt, tisztességes sorozatú elektromos autó, amelynek legfigyelmesebb tulajdonsága az olcsó ár volt: 30 000 dollár alatt.
Az egyik bejegyzés erre az évre külön figyelmet fordított, egy Ehang nevű kínai cég prototípusa: egyszemélyes jármű négy akkumulátorral működő quadcopter motorral. Más szavakkal, az első emberes pilóta. Teljesen feltöltve az Ehang 184 jelenleg 23 perces repülést biztosít, bár a hivatalos akkumulátoridő plusz vagy mínusz szempontját figyelembe véve, teljes verejtékben éreztem a specifikációkat.
De az Ehang 184 egy koncepcióautó, amelynek teljes célja az, hogy figyelmeztesse a befektetőket, az ügyfeleket és az iparági versenytársakat: Egy új osztályú, fel nem használt repülő jármű elhagyta a rajzot. 18 láb hosszú, de felhajtható és oldalra húzható egy parkolóhelyen. 62 mph sebességgel repül, és 10 000 lábnál magasabb tengerszint feletti magasságot tud elérni, messze az infrastrukturális akadályok, például hidak és távvezetékek felett. A járművet nézve felvette a kérdéseket. Mennyire biztonságos? Szeretném, ha ezek a dolgok repülnének a környéken? Beteszem egy gyermekem? Mennyire szórakoztató lenne popsózni egy városban az Ehangban - milyen könnyű ?
Nincs vezérlőrendszer, nincs pilóta joystickja és a pilótafülkében nincs eszköz, kivéve egy tablettát az utas számára, hogy csatlakoztasson egy rendeltetési helyet, mielőtt siklasztani és elmenni. El tudod képzelni, hogy mászni az üvegbuborékba, és ekkor észreveszed, hogy az Ehang ismerősnek tűnik: George Jetson autója, csak jobb. Egyáltalán nem kell pilótazzon, és ez nem egy rajzfilm.
