2007 közepén Shai Agassi, a multimilliomos szoftverfejlesztõ, aki környezetvédelmi vállalkozóvá vált, elgondolkodott azon, hogyan lehet az elektromos autót megfizethetõvé tenni az átlagos Joe számára. Ezen a ponton a teljes elektromos járművet - szemben az olyan elektromos-benzin-hibridekkel, mint a Toyota Prius - széles körben véletlennek ítélték. A General Motor EV1 1996-ban jelent meg, és annak kultikus hasonlósága ellenére a cég három év után abbahagyta a gyártását, mondván, hogy a program nem volt kereskedelmi szempontból sikeres. A legfejlettebb elektromos jármű, a Tesla Roadster, hamarosan kiadásra került; körülbelül 200 mérföldre utazik egy teljesen feltöltött akkumulátorral, de 109 000 dollárnál a karcsú sportautó csak a gazdagok számára elérhető; a társaság szerint mintegy 1200 jármű van úton. A megfizethetőbb autók, amelyek abban az időben többnyire a tervezési szakaszban vannak, akkumulátorral vannak ellátva, átlagosan töltésenként csupán 40–100 mérföld. Az energiakorlátozások még egy új kifejezést váltottak ki: „távolságtartás”, a félelem, hogy egy akkumulátort mérföldre távolanak az úticéljától.
kapcsolodo tartalom
- Az EV-1 halála
Aztán a Tesla észak-kaliforniai gyárába tett cserkész kiránduláson Agassi megváltotta: „Leírtam egy darab papírra”, az elhasználódó akkumulátorokat. Olyanok, mint az olaj, nem az autó része. Ekkor rám hajolt fel - tegyük az elemeket kapcsolhatóvá. ”
Két évvel később, a zsúfolt kabinban, a frankfurti autókiállítás kiállítóterme mögött, Agassi ünnepelte az epipánia kifizetését. Az általa alapított kaliforniai Better Place társaság a közelmúltban bejelentette a legnagyobb üzletet: megállapodást kötött a francia autógyártóval a Renault-val 100 000 elektromos jármű, vagy EV-k gyártására Izraelben és Dániában, 2010-től kezdve. A hatalmas Renault kiállítás sarkában egy elegánsan megvilágított kiállításon látható volt az Agassi egyik „kapcsoló” állomása stilizált változata: egy robot, acél karommal, kihúzott és egy 600 fontos akkumulátor modelljét cserélte ki az alsó üregből. a jármű három perc alatt.
„Ugyanazt a technológiát használjuk, mint amelyet az F-16 vadászgép használ a bombáinak betöltésekor” - mondta Agassi, egy izraeli-amerikai, aki az izraeli védelmi erők pilóta inspirációját kapta.
Ha Agassi álma egyszer korainak tűnt, az aggodalom a globális felmelegedés miatt, a kormány nyomása a kibocsátásmentes járművek gyártására, a magas olajárak és a lítium-ion akkumulátorok gyors fejlesztése elkezdte az elektromos járművek egyre életképesebbé válását. 2013-ra több modell halad az úton, köztük a Daimler által készített Smart Fortwo; a Nissan levél; a Mitsubishi i-MiEV; a Chevrolet Volt; és Tesla S. modellje.
A kormányok megpróbálják felgyorsítani a fosszilis tüzelőanyagoktól való elmozdulást. Az Obama kormánya 2, 4 milliárd dollár kutatási és fejlesztési támogatást nyújt az elektromos járművek és akkumulátorok gyártói számára a jármű akkumulátorának technológiájának fejlesztése érdekében. A kínai vállalta, hogy 2011-ig félmillió alternatív üzemanyagú autót tesz közzé.
"2007-ben alig látott egy elektromos autót" a frankfurti autókiállításon - mondja Agassi, egy intenzív 42 éves, hűvösen elegáns, fekete nadrágos öltönyben. "Ha sétáltál az EV-ről beszélve, mindenki azt hitte, hogy dohányzik valamit."
Az Agassi üzleti terve egyedülálló az elektromos autó szolgáltatók körében. Mások készítik a járműveket. Bérbe fogja venni az akkumulátorokat az autótulajdonosoknak, és eladja a hozzáférést kapcsoló- és töltőhálózatához. Arra számít, hogy pénzét mérföldek értékesítésével fogja megszerezni, ugyanis a mobiltelefon-szolgáltató perceket árul. Az Agassi terv előfizetői jogosultak lesznek egy út menti kapcsolóállomásra becserélni akkumulátort, vagy csatlakozni egy töltőállomáshoz, ahol több tucat más autó is bekapcsolható éjszakai vagy munkanapi töltés céljából. Agassi becslései szerint az ügyfelek nem fizetnek többet az akkumulátorért, mint amennyit benzinre költenek, hogy ugyanazt a távolságot meghaladják. Ahogy az üzleti vállalkozások növekednek és a költségek csökkennek - mondta Agassi, a profit növekedni fog. Azt mondja, hogy végül adhat el autókat, ugyanúgy, mint a mobilszolgáltatók ingyenes telefonokat kínálnak hosszú távú szerződéssel rendelkező ügyfelek számára.
Agassi egy tel-avivi külvárosban született - apja villamosmérnök, anyja divattervező -, és 7 éves korában kezdte meg a számítógépek programozását. Már egy rendkívül sikeres karrierje volt. A 20-as évek elején alapított egy szoftvervállalatot, a TopTier-t, amely segítette a vállalatokat az adatok megszervezésében; 33 éves korában 400 millió dollárért eladta a német szoftver óriás SAP-nak. Később az SAP technológiai vezetője lett. Pénzzel öntve és új kihívást keresve, a globális felmelegedés felé fordult. A fiatal vezetők 2005-ös, a svájci Davosban, a Világgazdasági Fórumon tartott gyűlésén Agassi-t és más résztvevőket arra kérdezték: „Hogyan teheted jobbá a világot?”
A kihívás, emlékeztetett nekem, az volt, hogy „valami értelmesebb tegyünk, mint a szoftver új verziójának létrehozása. Hogyan működtethetsz egy olaj nélküli országot a mai csúcstechnológián? "
Egy évbe telt, hogy megvizsgálja a járművek - bioüzemanyagok, hibridek, hidrogén - meghajtásának lehetőségeit, mielőtt a villamos energiára települne. 2006 őszén a tel-avivi Saban Közel-Kelet Politikai Központjában a nemzet olaj nélküli működtetéséről szóló beszédében megemlítette érdeklődését az elektromos autók technológiája iránt. Egy héttel később, Agassi azt mondta, hívott Shimon Peres jövőbeli izraeli elnöktől, aki kifejezte érdeklődését a koncepció iránt. Peres bemutatta Agassi-t Ehud Olmert miniszterelnöknek, és Davosban 2007-ben összehozta Carlos Ghosnnal, a Renault vezérigazgatójával. A partnerség „nagyon gyorsan létrejött” - mondta Patrick Pélata, a Renault vezérigazgatója. „Már elektromos autókkal dolgoztunk, és rájöttünk, hogy három dologra van szüksége: olcsó módszer az akkumulátor otthon vagy az irodában történő feltöltésére, a gyors töltés módszere és a gyors csepp azok számára, akik hosszabb távra akarják az autóikat. Az Agassi volt az egyetlen, aki ezt javasolta. ”Agassi kilépett az SAP-ból, és 2007-ben alapította a Better Place-t Kaliforniai Palo Altóban. 200 millió dollárt vonzott befektetői, köztük az Israel Corporation, amely az olajfinomítók tulajdonosa, és a Morgan Stanley befektetési bank. Január múltjában, Agassi újabb 350 millió dollárt jelentett be a HSBC brit bank vezetõ támogatóitól, összesen 700 millió dollárra növelve befektetéseit.
Izrael az elektromos járművek természetes kiindulópontja kicsi mérete, ritkán átléptetett határok és a fosszilis tüzelőanyagoktól való függőség miatt. A társaság ebben az évben tervezi megnyitni első kapcsolóállomását Izraelben, Tel-Aviv közelében; A cél az, hogy 2011 végéig 70-re növekedjen. Az Agassi több ezer „töltőhelyet” telepített a garázsokba és a parkolókba, ahol a járművezetők a normál négy-nyolc órás, 220 V-os újratöltő eszközhöz csatlakoztathatják a Renesters-t. A Renault szerint 100 000 elektromos járművet akar eladni Izraelben és Dániában az elkövetkező öt évben - mindegyik módosított GPS-rendszerrel van felszerelve, amely a járművezetőket a legközelebbi akkumulátorcserélő állomáshoz vagy töltőponthoz irányítja. A jármű, amely körülbelül 100 mérföld távolságban haladhat fel, állítólag 25 000 - 30 000 dollárba kerül; A Better Place nem hozta nyilvánosságra az akkumulátor-szerviz-szerződés költségeit.
Agassi azt is reméli, hogy együtt fog működni egy izraeli közművállalattal, hogy villamos energiát vásároljon a napenergia-termelőktől, és ezzel csökkentse vállalata szénlábnyomát. "A társaság az egész folyamatot vizsgálja, az autó belsejében található technológiától az infrastruktúráig, a töltési pontokon és a csatlakoztathatóságon keresztül, amelyek az összes darabot működik együtt" - mondta Thilo Koslowski, a Stamford Gartner Incorporated autóipari elemzője., Connecticut-i székhelyű tanácsadó cég, amely a csúcstechnológiai iparokra szakosodott. "Agassi vezető szerepet játszik mindenki másban."
Agassi a bevezetésén arra összpontosít, amit „szállítási szigeteknek” hív, főleg önálló területeket, amelyek érzékenyek az elektromos autókra. Dániában a legnagyobb közüzem, a Dong Energy 130 millió dollárt fektet be a Better Place járművek töltési pontjainak és kapcsolóállomásainak elősegítésére, és szél által előállított villamos energiával látja el a létesítményeket. A dán kormány emellett ideiglenesen 40 000 dolláros adókedvezményt kínál az állampolgároknak elektromos autó vásárlására - plusz ingyenes parkolást Koppenhága belvárosában.
Áprilisban a Better Place a japán legnagyobb taxi társasággal kezdett együttműködni Tokióban akkumulátorcserélő állomás felállításával és négy akkumulátoros fülke tesztelésével. A Better Place az ausztráliai Canberrában működik, és 2012-ig kísérleti programot indít a Hawaii Oahu-ban.
Az Agassi célja az Egyesült Államok kontinentális része is. Azt mondja, hogy a San Francisco polgármesterével, Gavin Newsommal beszélt a kapcsolóállomások építéséről az öbölvidéken. (Decemberben a Newsom és más Bay Area-i közösség vezetõi bejelentették a Nissannal kötött megállapodást - a Nissan Leaf becsült költsége adókedvezmények után 25 000 USD lesz a háztartási töltõegységek telepítésére a fogyasztók számára.) Agassi azt mondja, hogy a napról álmodozik, amikor a nagy három amerikai autógyártó aláírja a tervét, és a Better Place infrastruktúra takarja az országot. „Körülbelül 3–5 milliárd dollárral kapcsoló állomásokat helyezhetünk el az öt nagyobb amerikai folyosón - a nyugati parton, északkeletre, délkeletre, középnyugatra és délre” - mondja. Hangja oktávot lelkesedéssel ugrál. "Nem bukhatunk el" - ragaszkodik hozzá.
De mások azt mondják, hogy képes. Előfordulhat, hogy más autógyártók nem fogadják el azt az akkumulátort, amelyet a Renault-val együttműködve fogadott el. Ez élesen korlátozná a szervizelhető járművek számát, vagy arra kényszerítené, hogy különböző akkumulátorokból készletezzen különféle autómodellekre, jelentősen megnövelve költségeit. Ráadásul a lítium-ion akkumulátor technológia olyan gyorsan fejlődik, hogy Agassi kapcsolóállomásai, amelyek közel millió dollárba kerülnek, hamarosan ugyanolyan elavulttá válnak, mint a nyolc sávos szalagok. "Ha áttörés történik, 300–600 mérföld per töltés alatt, az egészet kisiklhatjuk kisiklással" - mondja Koslowski elemző.
A Better Place szintén nehézségekbe ütközik a piacokra való belépés során. Jelentős adókedvezmények, vásárlói visszatérítések és állami támogatások nélkül az elektromos autók és akkumulátorok gyártói számára az amerikaiak elválasztása a benzinnől kihívást jelent. "Az Egyesült Államok több olajat importál, mint bármely más országban, és a [gáz] ára a legalacsonyabb Nyugaton" - mondja Agassi. Még Európában is, ahol a benzin akár háromszor annyiba kerül, mint az Egyesült Államokban, a haladás a vártnál lassabb volt. Dániában az Agassi megígérte, hogy 2010-ig 100 000 töltőhelyet és több ezer autót fog tartani az úton, de eddig csak 55 hely és nincs autó. Joe Paluska, a Better Place szóvivője szerint a vállalat visszavonult: „miközben jobb tervezési és megvalósítási folyamatokat dolgozott ki a teljes méretű kereskedelmi bevezetés előtt 2011-ben”.
Terry Tamminen, a kaliforniai kormányzó, Arnold Schwarzenegger energiapolitikai tanácsadója és a Lives Per Gallon: Az olajfüggőség valódi költsége szerzője szerint Agassi hihetetlen az akkumulátorral működő járművekben. A technológia hátrányai, Tamminen szerint, magukban foglalják az elektromos hálózat potenciális lemerülését és a hatalmas új infrastruktúrát - például tízezer töltési pontot csak az öbölvidéken -, és még a legjobb akkumulátorok futáskorlátozásait is. Tamminen, aki a Kaliforniai Környezetvédelmi Ügynökség vezetője is volt, úgy véli, hogy a hidrogénüzemű autók szerepet játszanak (ő maga vezet egyet). Főként földgázból vagy más fosszilis tüzelőanyagokból előállított hidrogén-tüzelőanyagot használnak villamos energia előállítására és a motor táplálására; de Tamminen rámutat arra, hogy a hidrogén-üzemanyagot vízből is elő lehet állítani, és 2013-ban a fogyasztók rendelkezésére állnak mosogatógép méretű gépek, amelyek hidrogént bocsátanak ki a vízből. A Hydrogen Highway Network keretében Kaliforniában 30 hidrogén üzemanyag-állomást telepítettek. „Tegnap 150 mérföldre haladtam Los Angelesből Palm Springs felé, hidrogénüzemű elektromos autómmal. Hét perc alatt megtöltöttem és kész voltam visszatérni azon a délutánon ”- mondta.
A hidrogénüzemanyagok azonban akadályokkal is szembesülnek. Steven Chu amerikai energiaügyi miniszter tavaly megpróbálta kiküszöbölni a hidrogénjárművek kutatására szolgáló szövetségi támogatást; megemlítette az üzemanyagcellák magas költségeit és megkérdőjelezhető tartósságát, az üzemanyagtöltő infrastruktúra kiépítésének költségeit és a hidrogéntermelő folyamatok legtöbbjének fosszilis tüzelőanyagokra támaszkodását. (A kongresszus azonban helyreállította a finanszírozást.)
Agassi azt mondta nekem, hogy a hidrogénenergia „idióta ötlet”, mivel az azt támogató infrastruktúrát a semmiből kell létrehozni; ezzel szemben az elektromos akkumulátorok a meglévő elektromos hálózatra támaszkodnak.
Agassi azt jósolja, hogy 2020-ra az Egyesült Államokban és Európában megvásárolt összes autó fele elektromos lesz. Mások szerint Agassi becslése túlzott. A Renault Pélata szerint 10% -kal jobb kitalálás lehet. Rod Lache, a Deutsche Bank Equity Research elemzője szerint a Better Place pénzügyi siker lehet akkor is, ha egy kis rést foglal el. „Megszerezheti az izraeli piac 10 százalékát, és továbbra is rendkívül jövedelmező. Ezen túl nehéz megmondani. ”
Megtaláltam Agassi-t a Better Place új K + F létesítményében, egy ipari parkban, Tel-Avivtól keletre. A szokásos módon fekete öltözött Agassi egy ablak nélküli irodában ült, díszítetlen fehér falakkal. A következő szobában kalapáccsal és fúrással ácsok dolgoztak. - Palo Altóban van egy kabinom - mondta. „Nem kísérettel utazom. Mindez szigorúan csupasz csont. ”Az Egyesült Államokból repült, hogy végleges visszaszámlálást végezzen, amit a cég hív az Alpha Projektnek - az első kapcsolóállomás és egy látogatóközpont megnyitására Tel Aviv közelében. Körülbelül 8000 ember esett le a központba ebben az évben a Renault EV próbahajtására. A folyosón, üvegfallal ellátott konferenciateremben egy sor Better Place alkalmazott dolgozott ki logisztikával, például azzal, hogy a kapcsolóállomásokat föld alatt vagy utcai szinten helyezze-e el.
A szomszédban egy szoftvermérnök mutatott nekem egy számítógépes programot, amelynek célja a vállalat töltési pontjaiba áramló áram áramlásának szabályozása. Az Izrael fő segédszolgáltatójának nemrégiben elvégzett szimulációja szerint a nemzetnek kb. 1 milliárd dollárt kell költenie új erőművekre, ha minden autó 2020-ig elektromos lesz. csak ott, ahol erre szükség van, csökkentheti az új növények számát. Barak Hershkovitz cégtervező bemutatta a társaság szerepét a hálózat intelligensebbé tételében: a társaság garázsában egy töltőállomáson felkapott öt elektromos autó 20 százalékkal kevesebb energiát fogyasztott, mint amennyit intelligens hálózatkezelés nélkül fogyasztottak volna. Hasonlóképpen, azt mondta nekem, hogy a rács feszültségének elkerülése érdekében egy központi számítógép nyomon tudja követni minden Izraelben feltöltött autót, és szabályozhatja a gyümölcslé áramlását.
Agassi számára az ilyen problémák most a finomítás kérdése. "Ha a [társaság] első két éve az agy felhasználásával rejtvényt oldna meg" - mondta Agassi, "a következő két év az izom használatáról szól, hogy a készüléket a földre telepítsék." Hamarosan, azt mondja, benzin- A meghajtású autók „a múlt emlékei” lesznek, és talán tíz elektromos gépjármű-társaság, köztük a Better Place, uralja a globális piacot. „Együtt” - mondja -, az egész világot eldobjuk.
Joshua Hammer, a gyakori közreműködő, Berlinben található. A jeruzsálemi fotós, Ahikam Seri munkája korábban Smithsonianban megjelent a Holt-tengeri tekercsekről szóló cikkben.
A Tel Aviv közelében lévő létesítményben a látogatók a Fluence ZE villamos motor diagramját tekintik meg. A Better Place járműveket a Renault francia vállalat építi, amely a következő öt évben 100 000 akkumulátorral működő autó eladását tervezi Dániában és Izraelben. (Ahikam Seri) 
Shai Agassi a Tel-Avivon kívüli vállalati létesítményen alapított egy olyan társaságot, amelynek neve tükrözi a világ javításának szándékát. (Ahikam Seri) 
Az Agassi és a Better Place mindenki mögött vezetnek, mondja egy autóanalitikus. (Ahikam Seri) 
A modern elektromos autó illeszkedik az amerikai piacra. A General Motors EV1 1996-ban debütált, ventilátorok gyűjtötték be, majd három év után beszüntették a gyártást. (Hal Garb / AFP / Getty Images) 
A Nissan Leaf 2010. decemberében esedékes. (Toru Yamanaka / AFP / Getty Images) 
A Tesla Roadster négy másodperc alatt 0-tól 60 mph-ig halad és 109 000 dollárba kerül. (Tesla Motors) 
A Chevrolet Volt elektromos plug-in / gáz hibrid hibridje 2010 végén fog megjelenni a bemutatótermeken. (John F. Martin, General Motors / Getty Images) 
A jobb hely koncepció valós tesztje múlt tavasszal kezdődött Tokióban, ahol négy taxikot tettek előre. Ez a taxi az akkumulátorcserélő résén át parkol. (Jobb hely) 
Az autó alatt egy elektromos emelő eltávolítja az elhasznált 400 fontos dobozszerű akkumulátort, kirakja és telepíti egy újat. A csere három percig tart, mondja a cég. (Jobb hely) 
A szakértők kétségesek, ám Agassi az Egyesült Államok széles körében látja el az akkumulátorcserélõ állomásokat. (Ahikam Seri)
