Légierő próbapilótaként Dawn Dunlop ezredes ezredes több tucat különféle repülőgépet repült, a fürge F-15E Strike Eagle vadászgéptől a hatalmas C-17 szállító repülőgépen az orosz MIG-21-ig. Az Edwards légierő bázison állomásoztatva az elit század része, amely az élvonalbeli F / A-22 Raptor, a sugárhajtású vadászgép lépései felé vezet. De a repülőgép, amelyet Dunlop a legszigorúbb időben irányított, a Wright testvérek 1902-es vitorlázógépének másolata volt. Többször ütközött a muszlin bőrű kézművesre Kitty Hawk, Észak-Karolina szélsebességű homokjára. „Igazi szemnyitó volt” - emlékszik vissza Dunlop a tavalyi (zúzódásos) tapasztalatokra, a légierő emlékezetes programjának részeként. "Olyan egyszerűvé tették ma a repülést, hogy elfelejtettük, milyen nehéz volt akkoriban."
Ebben a hónapban a világ nagy része „akkoriban” újból meglátogatja, mivel számos szertartás, könyv és renaktúra jelzi a motoros repülés találmányát. Nem sokkal 1903. december 17-én, reggel 10: 30 után, amikor Orville Wright, egy Ohio-i feltaláló és kerékpárüzlet tulajdonos, közel fagyos fejszélbe lépett egy 12 másodperces légcsavar hajtott útjára - egy 120- gyalogos út, amely valószínűleg elindította a modern korot. „A repülés a 20. század végleges technológiája” - mondja Tom Crouch, a Smithsonian Nemzeti Légi- és Űrmúzeum (NASM) légiközlekedési kurátora és a Wings: AHistory of Aviation szerzője a sárkányoktól az űrkorszakig . "A repülés szimbolizálta a legmélyebb törekvéseinket, mint például a szabadság és a sorsunk ellenőrzése."
A régóta várt százéves ünneplés közepette könnyű elfelejtkezni arról, hogy milyen csodálatosak voltak a mérföldkőnek számító korai repülések. Ahogy Dunlop fedezte fel, a Wright repülőgépek veszélyesek voltak. A huzalból, fából és szövetekből álló, törzskészlet házi motorokkal hajtva; vonakodó madarak voltak, nehezen irányíthatók és könnyen összetörhetők. Valójában a szórólapon alapuló repülőgépek, amelyeket Orville Wright a földre koalintált, több tucat pilótát ölne meg az elkövetkező években. Ennek ellenére a kézműves megtestesítette azt, amit ma a repülés alapjaként ismerünk, és bár a repülés messze meghaladta azt a dolgot, amelyet a testvérek először elképzeltek - 2000-ben a repülőgépek több mint három milliárd utast szállítottak - a Wrights a kritikus fejlemények meglepő sorozatát várt előre. . „A vitorlázó repülőgép valódi kihívás volt - mondja Dunlop -, de amikor visszaveszi magát, rájössz, milyen ragyogó forma volt.
Az ókori görögöktől, akiknek mitológiai története Icarus viaszszárnyairól olvad, amikor túl közel esik a naphoz, a dél-amerikai inkáni civilizáció faragványaiig, Machu Picchu szent Andok fellegvárának falán, az emberiség már régóta lenyűgözte a repülés gondolata. A reneszánsz festmények és Krisztus mennyországba való emelkedésének freskói „a levegő fogalmát dolgozni kell”, mondja Richard Hallion, a NASM volt kurátora és a légierő történésze, valamint a „take Flight: A légi korszak feltalálása az antikvilágból” című szerzője. Első világháború . „Úgy mutatják, hogy Krisztust úgy emelik fel, mint egy rakétát, és mind az apostoloknak szélfúvott ruhája van. Az angyalok méretükkel arányosan izmos szárnyakkal rendelkeznek. ”A hatalmas emberi repülés legmegdöbbentőbb korai látomásai között szerepel Leonardo da Vinci 15. századi vázlata a mechanikus csapkodó szárnyakról és a nyers helikopterekről. Leonardo ötletei azonban soha nem jutottak el az oldalról.
George Cayley, az angol baronet, amelyet manapság a légi navigáció atyjának hívtak, a tudományos elveket alkalmazta elsőként a repülés problémáira. 1773-ban született, és elkészítette az első vitorlázót, melyben a fedélzeten tartózkodó személyekkel - az edzőjével - 1853-ban állt, és helyesen azonosította az emelést, a húzást és a tolóerőt, mint a motoros repüléshez elsajátítandó fő erőket. Cayley, aki kutatásait a Nicholson Journal of Natural Philosophy, Chemistry and the Arts folyóiratában publikálta, az első repüléskísérlet volt, amely olyan kutatási módszereket alkalmazott, amelyek a mai tudósok és mérnökök számára is ismertek lesznek, Peter Jakab, a NASM repüléstechnikai részlegének elnöke. írja a Repülőgép látomása című könyvében.
Az első hőlégballon utasokkal 1783-ban került a levegőbe, amikor feltalálói, a Montgolfier testvérek nyolc percig bárányt, kakasot és kacsát küldtek az égbe, Versailles felett. A következő évszázadban a levegőnél könnyebb léggömböket és léghajókat, amelyeket nehézkes vagy lehetetlen irányítani, az egyetlen reális módszernek tekintették a magasba jutáshoz. Eközben a feltalálók folyamatosan küzdenek a hajtóművel, a levegőnél nehezebb repüléssel szemben. Néhány lepkéknek vagy denevéreknek megfelelő alakú vitorlázókat; mások hatalmas, gőzzel hajtott repülőgépeket építettek, amelyek nem voltak képesek; egy ilyen fogamzásgátló a saját súlya alatt összeomlott. Egyik sem volt "semmilyen hatással a repülőgép találmányára" - írja Crouch.
Néhány úttörő jó úton haladt. A német Otto Lilienthal 18 különféle vitorlázó repülőgépet épített 1891 és 1896 között, majdnem 2000 repülést hajtva végre a Berlin melletti alacsony hegyekben. Kísérleteiben felvonulási adatokat gyűjtött és inspirálná a Wright testvéreket, ám 1896-ban történt halála az egyik saját vitorlázójában tompító hatással volt a repülésre. Meggyőződve arról, hogy a motoros repülés veszélyes bolondság, sok európaiak, akik a problémával foglalkoznak, megszakították erőfeszítéseiket.
Az elődektől eltérően, a Wrights rájött, hogy a repülőgép irányítása legalább olyan fontos, mint az emelés és a tolóerő. Alapvető inspirációjuk az volt, hogy megértsék, hogy a repülőgépek három dimenzióban repülnek: mászni és leszállni (emelkedés), balra és jobbra (hajlítás), és gördülni (a mozgás, billentő mozgás, amely a kormánylapával együtt egy síkot vezet drámai, elsöprő fordulatokba). . Különösen a Roll-et elődeik nagymértékben figyelmen kívül hagyták vagy képtelenek voltak. Hallion azt írja, hogy a Wrights mint kerékpárosok láttak egy repülőgépet, amely úgy fordult meg, hogy egy kerékpáros lovagol egy kemény kanyarral - belehajolva. John Anderson, a Nemzeti Légi- és Űrmúzeum aerodinamikai kurátora, valamint a The Airplane - A Technology of History ( A repülőgép - a technológia története) szerzője szerint a Wrights leghosszabb ideje tartó technológiai hozzájárulása tisztán és egyszerűen a repülés irányítása. Wilbur Wright volt az első, aki megértette, hogyan fordult a repülőgép. ”
Az egyszerű kormánylapátok, mint például a hajók vízen történő irányításához, és a felvonók (például a kormánylapátok, kivéve a vízszintes) elegendőek a sík fel-le mozgatásához, illetve balra és jobbra. De a harmadik dimenzió, azaz egy sík bank és fordulás készítése, teljesen új megközelítést igényelt. A Wrights első áttörése észrevette, hogy a szárnyakon átáramló levegő felhasználható az egyik szárny lefelé tolására, miközben a másik felemelkedik - a gépet „gördítik” egy ferde, ferde fordulaton keresztül. Következő lépésük kitalálása volt, hogyan lehet mindkét szárnyat a megfelelő időben a megfelelő irányba mozgatni - egy szépen egyszerű koncepciót, amelyet szárny-vetítésnek hívnak, amely az egész szárny elfordítását jelentette a fordulás megkönnyítése érdekében.
A Wrights kreativitásának és mérnöki készségének kombinációja továbbra is meghökkent a tudósok előtt. "Képesek voltak megjeleníteni a még nem épített gépeket" - mondja Crouch. Attól a pillanattól kezdve, amikor 1899 tavaszán a repülőgép három dimenzióban történő mozgatására megoldást találtak, a szárnyak elhúzódása óta csak négy és fél év telt el a Kitty Hawk epikus, ha rövid hajtóművel történő repüléséig. Ahogy Hallion mondja: "A Wrights, amikor összeálltak, hihetetlen sebességgel mozogtak."
Eleinte a repülőgép lehetőségei a legfejlettebb tudósok képzeletét keltették fel. Túl drága bárki számára, de a gazdag merészlábak és a veszélyes a szokásos kereskedelmi használatra, a Wrights gépezetét könnyűnek nevetették; még a testvérek is azt hitték, hogy csak a nemzeti kormányok rendelkeznek erőforrásokkal repülőgépek építéséhez és repüléséhez. "Kétséges, hogy a repülőgépek áthaladnak-e valaha az óceánon" - sóhajtotta el a kiemelkedő Harvard csillagász, William Pickering 1908-ban, Hallion története szerint. „A közönség nagymértékben túlbecsülte a repülőgép lehetőségeit, elképzelve, hogy egy másik nemzedékben egy nap alatt képesek lesznek repülni Londonba. Ez nyilvánvalóan lehetetlen. ”
Ez a megvetés hűtött amerikai légiközlekedési beruházásokat eredményez. 1908 és 1913 között az Egyesült Államok kormánya csak 435 000 dollárt költött a repülésre - kevesebbet, mint Németország, Franciaország, Chile és még Bulgária. Az európai feltalálók és vállalkozók hamarosan jobb, gyorsabb és stabilabb repülőgépeket építettek, mint a Wrights. „A Wright repülőgépet már 1910-ben felváltották az európai minták” - mondja Jakab. Német, orosz és különösen a francia repülõk és feltalálók hamarosan uralták az eget, mivel szókincsünk tanúskodik; A „repülés”, „légszűrő”, „törzs” és „helikopter” mind francia eredetű.
A Wrights összes sikere szempontjából repülőgépeik továbbra is remekül voltak. Fél tucat pilótát öltek meg Wright szórólapok repülésével egyéves időszakban, 1909-től kezdve; más korai repülőgépek szintén veszélyesek voltak. „Az európaiak nem a Wright tapasztalataiból tanultak, hogyan kell repülni, hanem azt is, hogy jobban repüljenek” - írja Hallion. A tervezők, mint például Louis Blériot, a Wrights „toló” hajtócsavarjait a sík elejére mozgatták, ami egyszerűsítette a kialakítást (a hátsó részbe szerelt propellereknek a kormány és a felvonók kifinomultabb szerkezete szükséges. Az eredeti kétoldalas konfiguráció - amely erős, könnyű és sok emelőt eredményezett - az 1930-as évek elejéig uralta a repülőgép tervezését, amikor a gyorsabb egyszárú repülőgépek átvettek.
Az I. világháború kezdetén a repülőgép katonai és kereskedelmi technológiának tekinthető. Az open-kokpit, nagyrészt fa- és szövetből származó, az európai égboltba ragaszkodó repülőgépek - olyan repülőgépek, mint a brit Sopwith Camel és a német Albatros - gyorsabbak és sokkal gyorsabbak, mint a Wright Flyer, de mégis veszélyesek. Azok a hősök, mint Manfred von Richthofen (a „vörös báró”) és az amerikai Eddie Rickenbacker, megteremtették a harci ász misztikáját, ám mások ezrei elpusztultak a levegőben. 1917-ben egy brit harci pilóta várható élettartama harci övezetben három hét volt.
A háború azonban felgyorsította a fiatal repülõipar fejlõdését. Az első utasrepülés 1908-ban volt, amikor Wilbur Wright egy Charles Furnát szállított a Wright Flyer tesztein. A menetrend szerinti utasszállítás 1914. január 1-jén kezdődött komolyan, amikor Tony Jannus, a floridai vállalkozói pilóta öt dollár komlót indított a TampaBay-en. Az alacsony sebességgel és alacsony tengerszint feletti magasságban repülõ gépeket szél fújt, ami dörömbölõ és gyakran megdöbbentõ repülést okozott. Rosszan szellőző kabinok, motor kipufogógázokkal és gázfüstökkel tele. És a rossz időjárás tartotta a repülőgépeket a földön, megbízhatatlanná téve a légi utazást. A közszükséglet azonban felgyorsult.
Az 1920-as és a 30-as években az ipar és a kormány beruházásai támogatták az innovációt. A favázas és a szövetbőr felváltotta az metál mintákat, amelyek viszont lehetővé tették nagyobb, erősebb kézművesség, korszerűsítés, lezárt kabinok és nagy magasságban történő repülést. Ugyancsak fontosak voltak a megbízható repülési eszközök, például a mesterséges horizont, a magasságmérő és az irányított giroszkóp, amelyek nélkülözhetetlenek a rossz időjárásban történő repüléshez (és a légitársaságok menetrendjének tartásához). 1932-re az amerikai légitársaságok évente több mint 475 000 utas repültek.
(Smithsonian Intézet. Fotó: Eric Long / OIPP) 1935-ben a repülés új csúcspontot ért el - és furcsa módon talán fennsík) a Douglas Repülőgépgyár DC-3 fejlesztésével. 21 üléssel, fémmegmunkálással, ésszerű kialakítással, visszahúzható futóművel, automatikus pilóta és közel 200 mérföldes sebességgel óránkénti sebességgel a DC-3 sok szakértőnek a légcsavar hajtott síkjának csúcspontja, és be van állítva a síkok mintája, amelyet ma ismerünk.
Mivel az új motorkonstrukciók gyorsabban és gyorsabban hajtották meg a propellereket - tippeikre bontották a hanggátat -, a mérnökök zavart aerodinamikai tulajdonságokkal küzdenek. Lökéshullámok és a kiszámíthatatlan turbulencia aláásta a teljesítményt. A légcsavarok elveszítették a hatékonyságot és a tolóerőt, amikor a szuperszonikus sebességhez közeledett.
Az a férfi, aki túllépte ezt a határt, nem volt profi mérnök. Frank Whittle, a gépész fia és a Királyi Légierő pilóta, az 1930-as évek elején repülési oktatóként dolgozott ki egy sugárhajtómű-ötlettel. "A furcsa kacsa furcsa kacsa volt, amely olyan ötletet váltott ki, amely mindenki szerint egyfajta dió" - mondja Roger Bilstein, a Flight in America: A Wrights-tól az űrhajósokig című író történész. "Senki sem gondolta, hogy működni fog."
Whitle kitartott, végül összegyűjtötte az erőforrásokat egy önmagában működőképes sugárhajtómű megtervezéséhez. A koncepció mindenesetre egyszerű: a motor elején belépő levegőt összenyomják és üzemanyaggal kombinálják, majd meggyújtják; az égő keverék kilép a sugárhajtómű hátuljáról, óriási lendületet generálva, miközben áthalad a turbinain, amelyek táplálják a motor elején lévő kompresszorokat.
Whittle sugárhajtóműjét 1937-ben először tesztelték a laboratóriumban, és négy évvel később egy speciálisan kifejlesztett vadászgéppel hajtották meg az angliai Gloucester melletti repülőtéren. A szigorúan titkos tesztrepülést a nedves repülőtér oldaláról figyelő pilóták zavartak voltak. "Istenem, fiatalember, körbe kell mennem a kanyarba" - mondta állítólag később egy tiszt. - Nem volt légcsavarja!
Időközben egy Hans von Ohain nevű német mérnök fejlesztette ki saját repülőgépét. 1944-ben egy maroknyi vadászgépek és bombázók, köztük a Messerschmitt Me 262 - a világ első működő repülőgépe - látta szolgálatot a Luftwaffe-ben . Amerikában a katonai sárgaréz fúvókákat helyeztek a hátsó égőre, meggyőződve arról, hogy a háborút hagyományos repülőgépekkel lehet megnyerni, és ezek közül sok. Az erőforrásoknak a bizonyítatlan sugárhajtású munka irányába történő átirányítása - a hatóságok szerint - időpocsékolás lenne. De miután a szövetségesek a háború végén átjutottak Németországon, tucatnyi német sugárhajtású és rakéta-tudósot toboroztak, köztük Wernher von Braunot, majd az Egyesült Államokba vitték őket az „Operációs papírcsipesz” alatt. A terv megalapozta az alapot. évtizedek óta tartó amerikai vezetésű innovációtól kezdve, az azonnal hasznos sugárhajtómű technológiától a sziklakertészet fejlődéséig, amely végső soron lehetővé tenné az űrprogramot.
A sugárhajtómű-technológia volt a legfontosabb dolog a repülésben a Wrights óta. "A sugárhajtás nem volt semmi finomítása, teljes áttörés volt" - mondja a NASM Anderson. „Whitle és von Ohain megnyitotta a repülés egy második korszakát.” A sugárhajtógép feltalálói azonban soha nem kaptak olyan elismerést, amelyet a Wrights élvez. Whitle szabadalmait a brit kormány alkalmazta a háború alatt, és von Ohain 1947-ben csendesen kezdte új karrierjét - az amerikai légierő meghajtó tudósaként.
Ennek ellenére évekig fárasztó munkát igényel, hogy a sugárhajtású síkot megbízhatóvá tegyék. A korai időkben a vadászrepülőknek minden negyedik esélyük volt a repülőbalesetben elhalni. A felső hangzás sebességének, legalább kb. 650 km / h, az aerodinamikáról, a vezérlésről és a hatékonyságról szóló szokásos elgondolások átgondolására van szükség. Az 1947-ben a kaliforniai MurocDryLake feletti akadályt áttörő X-1 felépítése a .50 kaliberű golyón alapszik, amely egy olyan tárgy, amelyről a mérnökök tudtak, hogy túl hangzik. A lakonikus nyugat-virginiai próbapilóta, Chuck Yeager, a második világháború veterán ász, aki két Messerschmitt 262-et számolt meggyilkosságai között.
Azoknak a tesztpilótáknak a bátorsága, amire hajlamosak emlékezni a repülőgép-utazás korai napjaiból. De talán még fontosabb volt az 1950-es és a 60-as években a légi és űrkutatásra irányuló hatalmas állami kiadások. 1959-re a légiközlekedési ipar volt az egyik legnagyobb munkáltató az amerikai gyártóiparban, a második világháború utáni másfél évtizedben a hadseregbe irányuló eladásainak több mint 80% -ával. Az amerikai légiközlekedési és űrtechnikai sikerek erőteljes szimbólumokká váltak a hidegháborúban, és a virágzó repülőgépipar megkapta a kormány üres ellenőrzését. Végül is, ahogy a The Right Stuff film verziójában szereplő karakter megjegyezte: „Nincs dollár, nincs Buck Rogers”.
"A repüléssel kapcsolatos dolgokba történő kormányzati beruházások a technológiai fejlődés széles körét hajtották végre" - mondja Crouch. „Egy dolog a másik után fejlődött, mert ez valamilyen módon kapcsolódott a repüléshez, és a kormányok pénzt költenek rá.” A számítógépek mindenütt jelenlévő repülési eszközökké váltak, a komplex repülőgépek tervezésének elősegítésétől a globális jegykezelő hálózatok kialakításához. A sugárhajtómű új magasságokba és sebességekbe vetette a polgári repülést is. A Boeing 1954-ben bemutatta a 707 utasszállító repülőgép prototípusát, amely több mint 600 mph (háromszor gyorsabb, mint a DC-3) képes repülni. Négy évvel később a Pan American rendszeresen 707-es járatot indított New York-ról Párizsba, a repülőgép korában.
Mivel a katonai tesztpilóták nehezen megnyert tanulságai biztonságosabb, stabilabb sugárhajtású mintákat hoztak, a világ alakja megváltozott. A hatalmas B-52 nukleáris bombázókktól, amelyek 11 órán belül nem tudnak repülni az Omaha-ból Moszkvába, és a személyszállító repülőgépeknek, amelyek 7 órán belül át tudnak lépni az Atlanti-óceánon, a sugárhajtású szinte mindenki számára elérhetővé tette a nemzetközi utazást. A nagy utasszállító repülőgépek szokásossá váltak - a 452 utasos Boeing 747 1969-ben debütált -, és a repülõk száma évente folyamatosan növekedett.
A szuperszonikus utasszállító repülőgépek voltak a következő nyilvánvaló határok. De a szovjet Tupolev TU-144, amely elsőként repült 1968 decemberében, és a Concorde, Franciaország és Nagy-Britannia közös vállalkozása, amely két hónappal később indult el, kivételével, a szuperszonikus utasforgalom nagyrészt újdonság marad. Mindkét repülőgép pénzügyileg büszke volt. Csaknem 30 év alatt az Atlanti-óceánon, kétszer olyan gyors hangsebességgel repülve, hogy a gázzal csillogó Concorde soha nem sérült meg. Az Air France májusban, a British Airways októberben abbahagyta a rendszeres menetrend szerinti Concorde-járatot. Ennek ellenére a vállalkozók és a politikusok továbbra is futurisztikus (és eddig nem gyakorlati) ötleteket repültek, mint például a Orient Express, egy hatalmas szuperszonikus közlekedés, amely akár 200 utas szállítását is elvégezheti New Yorkból Pekingbe két órán belül, és mint egy kő átugrik az egész földön. légkör Mach 5-en.
Az egyre nagyobb sebesség elérése nem feltétlenül volt a legfontosabb prioritás a katonaság számára. Az 1970-es évek óta a katonai tervezők hangsúlyozták a manőverezést és a lopakodást. De az új síkok, kisebb, szögletes szárnyakkal és vezérlőfelületekkel, általában instabilok voltak. Ez változott az 1970-es években a fedélzeti számítógépek, vagy a repülés-lingóban alkalmazott „fly-by-wire” rendszerek fejlesztésével, amelyek képesek másodpercenként ezer beállítást végezni a kormánylapátok és más vezérlőfelületek számára. A Northrop B-2 lopakodó bombája és a Lockheed F-117ANighthawk lopakodó vadászgép, furcsa mat-fekete kötegek furcsa szögekből és makacs szárnyakból, amelyek célja az ellenség radarától eltűnni, úgy tűnik, hogy kifinomult szoftver segítségével megtámadják az aerodinamikai törvényeket. A végső „vezetékes vezetékes” technológia, a pilóta nélküli légi járművek, vagy UAV-ok, távirányítású drónok, amelyek már láttak szolgálatot Afganisztán és Irak felett az égbolton.
Sok repülési szakértő számára úgy tűnik, hogy a repülőgép-technológia újabb szünetet kapott a haladás ütemében. "Ez a nagy kérdés: A formája most már érett technológia?" - mondja Jeremy Kinney a NASM kurátora. „A légitársaságok nagyon jól teljesítenek széles testű, turbóventilátoros repülőgépekkel, amelyek száz embert szállítanak, és a katonaság lényegében újításokat végez. Van még egy következő fennsík?
A mérnökök remélik. "Persze, elértünk egy bizonyos érettségi szintet a 20. század utolsó felében, amelyet néhány fennsíknak tekint, ugyanúgy, mint a '30 -as években" - mondja a Smithsonian's Anderson, a Marylandi Egyetem Repülési és Űrhajózásának egykori elnöke. Mérnöki részleg. „Úgy gondolom, hogy ez egy olyan platform, ahonnan leugrik és drámai haladást tapasztalunk.” A meglévő repülőgépek hatékonyságának és teljesítményének javítása mellett a technológiai finomítások hamarosan csodálatos eredményeket is lehetővé tehetnek: a repülés útján vezetékes rendszerek, amelyek sík magasan, az egyik szárnyal lepattanva, a hangszórók csökkentésére vagy akár megszüntetésére, valamint a pilóta nélküli drámai manőverekre képes pilóta nélküli repülőgépekre.
Kíváncsi, hogy a jelenleg folyó legfejlettebb kutatások egy része szembetűnő hasonlítással rendelkezik a Wrights több mint egy évszázaddal ezelőtti innovációkhoz. A NASA kaliforniai Edwards-i Dryden Repülési Kutatóközpontjában az Active Aeroelastic Wing Program mérnökei felszereltek egy F / A-18 Hornet vadászrepülőgépet rugalmasabb szárnyakkal, amelyek tesztelik az aeroelasztikus szárny kialakításának lehetőségeit - lényegében a Wrights szárnyának változata - deformáció, bár nagyon fejlett számítógépes rendszereket használ a szárnyak alakjának megváltoztatására a szuperszonikus sebesség mellett. Az Aeroelasztikus szárnyak lehetővé teszik a gördülést, a forgást a szárny elfordításával, a szuperszonikus sebesség javításával. „Nagyon kevés madár repül repülõgépekkel vagy elülsõ szárnyakkal” - rámutat Dick Ewers, a NASA tesztpilóta a projektre. Ehelyett, azt mondja, a madarak megváltoztatják szárnyak alakját, attól függően, milyen gyorsan vagy lassan mennek, és fordulnak, másznak, búvárkodnak vagy szárnyalnak. „A repülőgépek sok energiát és pénzt költenek a szárnyak merevítésére” - folytatja. Az aeroelasztikus szárny végül megszünteti a szárnyakat, és maga a szárny alakjának megváltoztatásával elmozdítja a síkot, azt jósolja: „Ahelyett, hogy a szárnyat merevíteni, azt akarjuk, hogy rugalmas legyen, és kihasználjuk azt. ”
A sík százéves logója a prototípus síkon büszkén hirdeti a projekt figyelemre méltó kapcsolatát a hagyományokkal. A jövő síkjai inspirációt kaphatnak a Wrights-okkal, akik a szárnyak alakjának elmozdításával három dimenzióban sikeresen vezetik a szórólapukat. „Száz évvel később felfedezhetjük, hogy a Wright testvérek aerodinamikailag pontosabbak voltak, mint amellyel 80 éve élünk” - mondja Dave Voracek, a projekt főmérnöke. "Valóban megérkeztünk a körbe."
