A múlt század közepén a Volvo a biztonsági övek fejlesztésére törekedett, hogy megvédje a járművezetőket és az utasokat. Amikor a svéd autógyártó egyetlen hevedert próbált ki a hasán, az eredmény hasi sérülések voltak a nagy sebességű ütközések során. A mérnökök átlós mellkas-visszatartással is kísérleteztek. Az összeütközéses próbabábukat elpusztította.
kapcsolodo tartalom
- Cowboyok és bevándorlók
- A házi temetés meglepő elégedettsége
A Volvo ezután egy 38 éves Nils Bohlin nevű gépészmérnökhöz fordult, aki a Saab repülőgépgyártó számára kidolgozott kísérleti üléseket. Bohlin tudta, hogy nem lesz könnyű a repülőgép-technológiát átadni az autónak. "Azok a pilóták, akikkel együtt dolgoztam az űriparban, hajlandóak voltak szinte mindent feltenni, hogy biztonságban lehessen őket baleset esetén." - mondta egy interjúkészítő röviddel a halála előtt, 2002-ben. ", De a szokásos autóipari emberek nem akarják hogy egy percig is kényelmetlen legyen. "
Egyéves kutatás és kísérlet után Bohlin áttörést mutatott: az egyik heveder a mellkasán, a másik a csípőjén helyezkedik el, mindegyik ugyanabban a pontban van rögzítve. Annyira egyszerű volt, hogy a sofőr vagy az utas egyik kezével felcsavarodhatott. A Volvo bemutatta az eredményt - talán a leghatékonyabb biztonsági eszközt, amelyet valaha találtak fel - 50 évvel ezelőtt; más autógyártók követtek példát. Senki sem tudja pontosan megmondani, hány ember vesztette életét Bohlin hárompontos biztonsági övén, ám a biztonsági szakértők egyetértése legalább millió. Több millióval megkíméltek életét megváltoztató sérüléseket.
De mielőtt kiosztanánk a pezsgőpótlót, hogy tiszteletben tartsuk a hárompontos biztonsági öv demi-centenáriumát, megfontolhatjuk annak a lehetőségét is, hogy egyes járművezetők pontosan azért viselik baleseteket, mert viseltek biztonsági övet.
Ezt az ellenszereplő ötletet néhány évvel ezelőtt vezették be az akadémiai körökben, és ma széles körben elfogadják. A koncepció az, hogy az emberek veleszületett toleranciát vállalnak a kockázatokra - ami azt jelenti, hogy mivel a biztonsági funkciókat a járművekhez és az utakhoz adják, a járművezetők kevésbé érzékenynek érzik magukat, és hajlamosak nagyobb esélyeket vállalni. A nagyobb biztonság érzése arra készteti bennünket, hogy hajlamosabbak legyünk. A viselkedéstudósok "kockázatkompenzációnak" hívják.
Ezt az elvet már jóval a megnevezése előtt betartották. Nem sokkal azután, hogy az első benzines motorral felszerelt ló nélküli kocsik megjelentek az angol útszakaszon, Nagy-Britannia és Írország Országos Autószövetségének titkára azt javasolta, hogy mindazoknak, akiknek tulajdonosa van a királyság útjai mentén, vágják le a sövényüket, hogy könnyebben megismerjék a járművezetőket. Erre válaszul egy Willoughby Verner nevű nyugdíjas hadsereg ezüst levelet küldött a Times of London szerkesztõjének, amely 1908. július 13-án nyomtatta ki.
"Mielőtt bármelyik olvasódat arra ösztönözhetik, hogy vágja le a sövényüket a Motorunió titkára által javasolt módon, szeretnék megismerni az ilyen tapasztalataimat" - írta Verner. "Négy évvel ezelőtt levágtam a sövényeket és a cserjéket 4 láb magasságra, 30 méterre hátra az ebben a faluban lévő veszélyes kereszteződésből. Az eredmények kettős voltak: a következő nyáron a kertembe a gyorshajtású autók okozta por elsimította és az elhaladó autók átlagsebessége jelentősen megnőtt. Ez elég rossz volt, de amikor a rendőrség által biztosított bűnösök azt állították, hogy „tökéletesen biztonságos gyorsan menni”, mert „jól láttak a sarkon”, rájöttem, hogy hibát követett el. " Hozzátette, hogy azóta hagyta, hogy a sövényei és cserjei újra növekedjenek.
Az ezredes tudatossága ellenére a kockázatkompenzáció nagyrészt 1975-ig nem volt tanulmányozva, amikor Sam Peltzman, a chicagói egyetemi közgazdász közzétette az 1960-as évek végén bevezetett szövetségi automatikus biztonsági előírások elemzését. Peltzman arra a következtetésre jutott, hogy míg a szabványok megmentették egyes járműben utazók életét, a gyalogosok, a kerékpárosok és más nem utasok halálához is vezettek. John Adams, a University College London, tanulmányozta a biztonsági övek hatását, és hasonló következtetésre jutott, amelyet 1981-ben tett közzé: az autópálya halálos áldozatainak összessége nem csökkent.
Azóta élénk vita folyik a kockázatkompenzációról, de ma nem az a kérdés, hogy létezik-e, hanem annak mértéke. A jelenséget az autópályán túl is megfigyelték - a munkahelyen, a játszótéren, otthon, a levegőben. A kutatók azt találták, hogy a továbbfejlesztett ejtőernyő-zsinórok nem csökkentik az égbúvárkodással kapcsolatos balesetek számát; a túlbizonytalan égbúvárok túl későn ütötte meg a selymet. Az Egyesült Államokban az árvíz okozta halálesetek száma alig változott 100 év alatt annak ellenére, hogy az árterületeken erősebb síkok épültek; az emberek áradtak az ártérre, részben a támogatott árvízbiztosítás és a szövetségi katasztrófaelhárítás miatt. A tanulmányok azt sugallják, hogy a háttámla öveket viselő munkavállalók próbálnak megnehezíteni a nehezebb rakományt, és hogy a védő sportfelszerelést viselő gyermekek durván játszanak. Az erdőgazdálkodók szerint a vadon túrázók nagyobb kockázatot vállalnak, ha tudják, hogy kiképzett mentőcsapat van készenlétben. A közegészségügyi tisztviselők arra utalnak, hogy a fokozott HIV-kezelés kockázatos szexuális magatartáshoz vezethet.
Az egész kapitalizmus természetesen kockázatnak van kitéve, és valószínűleg ezen a téren jelenik meg a kockázatkompenzáció legkésőbb a későn. William D. Cohan, a Bear Stearns bukásáról szóló könyv, a House of Cards szerzője sokak számára beszélt, amikor megfigyelte, hogy "a Wall Street bankárjai vállalták a kockázatokat, mert így milliókat fizettek, és mert tudták, hogy ott lesznek kevés negatív következménye legyen számukra személyesen, ha a dolgok nem működnek. Más szavakkal, kockázatvállalásuk előnye mind az övék volt, és kockázatvállalásuk következményei a bank részvényeseire hárulnának. " (Eközben a befektetők, ahogyan James Surowiecki egy nemrégiben felsorolt New Yorker oszlopban megjegyezték, hajlamosak alábecsülni ingük elvesztésének esélyét.) A tavalyi év végére 200 közgazdász - köztük Sam Peltzman, aki jelenleg a Chicagói emeritus professzor - petíciót adott a kongresszusról 700 milliárd dolláros terve a nemzet túlterhelt bankrendszerének megmentésére, a kockázat, a haszon és a felelősség közötti egyensúly megőrzése érdekében. Ugyanebben az időben George Will oszlopíró ugyanabba a kockázati poolba tolta a három nagy autóipari vállalat vezetõit.
"Tegyük fel, hogy 1979-ben a kormány nem tervezte meg Chrysler első mentési programját" - írta Will. "Lehet, hogy a vállalati egész Amerikában léteztek ennél józanabb megközelítés?"
A kutatók ma kockázatkompenzációs következtetéseket vonnak maguk után: az emberek nem pusztán tolerálják a kockázatot, hanem keresik azt; mindannyiunknak veleszületett toleranciájú kockázati szintje van, és minden adott helyzetben cselekszünk annak érdekében, hogy csökkentsük - vagy növeljük - az észlelt kockázatot, ettől a szinttől függően.
Ennek az ötletnek a szerzője és fő támogatója Gerald JS Wilde, a pszichológia emeritus professzora a Queen's University-ben, Kingstonban, Ontario. Amikor elméletét "homeosztatikus kockázatnak" nevezte, Wilde kölcsönvette azt a szót, amelyet arra használtak, ahogyan mi emberek - anélkül, hogy tudnánk - a testhőmérsékletet és más funkciókat. "Az emberek megváltoztatják viselkedésüket az egészségvédelmi és biztonsági intézkedések végrehajtására reagálva" - érvelt Wilde 1994-es könyvében, a Célkockázat . "De a viselkedésük kockázatossága nem változik, hacsak ezek az intézkedések nem képesek motiválni az embereket a kockázat mértékének megváltoztatására, amelyet hajlandó vállalni." Vagy ahhoz, hogy az emberek biztonságosabban viselkedjenek, vissza kell állítania a kockázati termosztátukat.
Azt mondja, hogy a biztonságos viselkedés jutalmazásával megtehető. Megjegyzi, hogy amikor Kalifornia megígérte, hogy ingyenes járművezetői engedélyt megújít az ütközésmentes járművezetők számára, a balesetek csökkentek. Amikor Norvégia biztosítási visszatérítést ajánlott az ütközésmentes fiatalabb járművezetők számára, kevesebb baleset volt. Ugyanez történt a német teherautó-sofőrök után is, amikor munkáltatóik bónuszokat kínáltak nekik a balesetek nélküli vezetésért. A tanulmányok azt mutatják, hogy az emberek nagyobb valószínűséggel hagyják abba a dohányzást, ha ez alacsonyabb egészségügyi és életbiztosítási díjakat eredményez.
Wilde ötletét továbbra is hevesen vitatják, nem utolsósorban az auto-biztonsági intézmény tagjai. "Wilde azt akarná nekünk, hogy úgy gondoljuk, hogy ha egy vadonatúj autót vásárol légzsákkal, akkor úgy dönt, hogy az új autóját meggondolatlanul hagyja el, mint a régit." - mondta Anne McCartt, a Biztosítási Intézet vezető alelnöke. Highway Safety, nonprofit szervezet, amelyet autóbiztosítók finanszíroznak. "Nem fog aggódni, hogy a gondatlan vezetési viselkedése növeli az új autó összetörésének és megrongálódásának esélyét, mert valóban vágyakozik a sérülés korábbi szintjére való visszatéréssel! Csak absztrakt elméletek tudják hinni, hogy az emberek valóban így viselkednek."
Mégis az intézet elismeri, hogy a járművezetők bizonyos mértékben ellensúlyozzák a kockázatot, különösen akkor, ha a biztonsági funkció a vezető számára azonnal nyilvánvaló, mint például a blokkolásgátló fékek esetében. De a biztonsági övek? Semmilyen módon - mondja McCartt.
"Számos tanulmányt végeztünk, és nem találtunk bizonyítékot" arról, hogy a járművezetők megváltoztatják viselkedésüket viselés közben.
A kockázatkompenzációval kapcsolatos kérdések továbbra sem oldódnak meg, mivel a viselkedésváltozás többdimenziós és nehéz mérni. De egyértelmű, hogy a kockáztatás emberi. A Homo sapiens uralja a földet, hogy a történelem egyik merészebb állama vagyunk. Tehát hogyan kell megünnepelni a biztonsági öv 50. évfordulóját?
Természetesen felcsavarodva. És ha szem előtt tartjuk a Tom Vanderbilt által a forgalomban nyújtott néhány tanácsot: Miért járunk úgy, ahogy cselekszünk (és mit mond rólunk) : "Ha egy helyzet veszélyesnek érzi magát, akkor valószínűleg sokkal biztonságosabb, mint tudod; amikor egy helyzet biztonságban érzi magát, éppen akkor, amikor őrizni kell. " Ezek szavak, még az ejtőernyősök, a vadon túrázók és a köztünk lévő befektetők is élhetnek.
William Ecenbarger a Reader's Digest korábbi közreműködője .
Nils Bohlin számára az automatikus biztonsági öv kifejlesztése kissé hasonlított a rakéta tudományához. (Volvo Car Corporation) 
A Volvo 50 évvel ezelőtt mutatta be a hárompontos biztonsági övet. (IStockphoto) 
A tanulmányok azt sugallják, hogy a védő sportfelszerelést viselő gyermekek durván játszanak. (David Brooks / Corbis)
