Miután a maghasadás fizikája meghökkentő és szörnyű véget vetett a második világháborúnak, a tudományos előrelépés a világ minden országában a nemzeti prioritási listák előtérbe helyezkedett. Közel volt az atomkor, a tudomány és a biztonság elválaszthatatlanul összefonódtak. Az űrversenyen, amely az Egyesült Államok és a Szovjetunió közötti versengésből született, mégis valami több volt, mint a katonai felsőbbrendűség - valami elbűvölő. Ebben a „versenyben”, amely világméretű versenyre repült, amely a repülés minden aspektusára kiterjedt, a szó szerinti sebesség volt kiemelkedő fontosságú, és minden nap új esélyt nyújtott az esélyekkel való bármikor legbájosabb, legszexisebb repülőgép felépítésére.
kapcsolodo tartalom
- Amikor Concorde első repült, szuperszonikus látvány volt látni
A hidegháború aerodinamikai eleganciájának kevés példája reménykedhet abban, hogy elhomályosítja a tűvel ellátott, delta szárnyú, elefántcsontfehér utasszállító repülőgépet, amelyet Franciaország és Anglia fejlesztettek ki az 1960-as évek során. A francia beszédek körében szeretettel elnevezett l'oiseau blanc („fehér madár”) a Concorde 1976-ban debütált a repülőtéren, egy sor magas szintű repülési teszt után, amelyek millióit elképesztették.
Az Air France és a British Airways között elosztva a szolgálatba lépő 14 Concorde repülőgép az űrkorszak boldogságának szimbóluma volt. Karcsú testeik, amelyeket Rolls-Royce sugárhajtóművek kvartettjével felszereltek, képesek voltak selymesen sima transzatlanti csomókra szállítani a hang kétszeres sebességével. Három órás és változatos Concorde-járat Párizsból New Yorkba és fordítva vált a modern luxus csúcspontjává. Az oda-vissza út - ugyanolyan sztratoszférikus, mint a repülőgép repülési magassága - mindig 10 000 dollárt törpeztett.
A Concorde hirtelen és teljesen váratlan végén az éghajlathoz vezet, amelyet az Air France 4590 repülés szörnyű összeomlása hajt meg, és amely a Concorde újonnan megjelent Legutóbbi napjainak központjában fekszik, éppen a Smithsonian Booksból, és Samme Chittum karrier-újságíró közreműködésével. .
A Concorde utolsó napjai: A 4590-es repülés összeomlása és a szuperszonikus utasok utazásának vége (légi katasztrófák)
2000. július 25-én az Amerikába vezető, bérbe vett Concorde repülőgép lezuhant és megölte a fedélzeten levő összes 109 utast és személyzetet, valamint a földön négy embert. Sürgős kérdések merültek fel. Mi okozta a tüzet? Meg lehetett volna akadályozni? És a legfontosabb: a Concorde biztonságos-e repülni? Samme Chittum lenyűgöző bennfentes pillantást kínál a drámai katasztrófára, a nyomvonalak vadászatára és az összeomlás utáni szisztematikus átalakításokra.
megvesz„Amikor megérti, hogy ez a repülő hogyan gyújtott fel, és hogy hogyan pusztult el pusztításra, ” mondja Chittum. „Nagyon vonzó - és számomra meglepő is.” A kémia tökéletes viharja volt, amely rosszul ment, a katasztrófa ugyanolyan figyelemre méltó a sajátjában. úgy, mint a Concorde tipikus kegyelme repülés közben. "Gyönyörű és szörnyű volt ugyanakkor."
A tragikus nap 2000. július 25-én volt, a helyszín Észak-Franciaországban. A Charles de Gaulle repülőtéren az Air France 4590 járatért felelős Concorde repülőgép hűvösen megvillanott a 2. terminál közelében, mivel a viharos időjárás utána a délutáni nap meghaladta. A nagy almát vágyakozó német turisták egy darabja, egy privát társalgóban összekeveredve díszített kapitányukkal, mielőtt 15:25 óráig kényelmesen bejelentkeztek a repülőgépre, közeledett.
Amit a finom kirándulásnak kellett volna lennie a rostélyon, soha nem ment messze a földről. Ahogy a Concorde hatalmas sugárhajtóművei felrepültek, és a Flight 4590 felgyorsult a kifutópályán, a Goodyear egyik gumiabroncsja darabokra talált törmeléket, amelyek elmenekültek a Continental Airlines DC-10 motorháztetőjéből, amikor csak néhány perccel korábban elindult. Az éles fémszalag apró húskészítménnyé tette a gumit, amely jelentős megterhelés alatt tartotta a hírhedten nehéz Concorde teljes tömegét és hatalmas üzemanyag-ellátását, elosztva 17 tartályban.
A kiégett gumiabroncsból egy nagy futófelület csapódott be a repülőgép bal szárnyának aljára, és belső nyomású sokkhullámot továbbított az üzemanyaggal az egyik elsődleges tartályban. Amikor a nyomáshullám elérte a tartály gyenge pontját, az eltörött, ami porlasztott, nagyon gyúlékony tüzelőanyag köszvényének a légijármű hátsó része felé távozott. Már a felszálláshoz való visszatérés sebességének túllépésekor Christian Marty pilóta hamarosan ijesztő figyelmeztetést kapott a vezérlőtoronyból: „Lángja van mögötted”.
A 4590-es járat Charles de Gaulle 26R kelet-nyugati kifutópályáját használta felszálláshoz. A repülőtértől délnyugatra fekszik az A1 Autoroute és az ütközés helye: a Hotelissimo Gonesse-ben. (Smithsonian Books) A nyomozók később arra a következtetésre jutottak, hogy egy szikra - amelyet valószínűleg a fékventilátorral érintkező kóbor kerékfragmensek váltottak ki - meggyújtotta az öblítő üzemanyagot. A dolgok még rosszabbá tétele érdekében a kerékrepedés elakadta a futóművet, lehetetlenné téve a kerekek visszahúzását az emelkedéshez, és létrehozva a sík alatt az örvénylő légáramok rendszerét, amely tökéletesen elősegíti a láng megfékezését.
A repülőgép alig tudta eljutni a kifutópályáról. De mivel a két oldalsó hajtómotor teljesen felesleges volt, és a törzs hátoldala tűzbe burkolt, a Concorde komor vége lett. Kétségbeesetten próbálta megőrizni a jármű irányítását, mivel az egy másik közeli repülőtér általános irányában nagyon alacsony (kb. 200 láb) magasságban sújtott, a pilóta rájött, hogy nincs kiútja. Teljesen ellenőrizetlenül a Concorde egy tüzes palacsintában indul Gonesse városában, egy látványos tűzgomba felrobbanva és fémgyomorral felrobbantva, és magával viheti a (leginkább üres) szállodát.
A baleset utolsó része senkit sem hagyott el a fedélzeten. Négy szállodai dolgozót, akiknek a szerencsétlensége a csontváz személyzetének szolgálata volt, szintén megsemmisítették, így az összes halálesetet 113-ra tették.
Több évtizedes bűncselekmény-riporterként, valamint az író anya és mérnök apja lányaként Chittum több szemszögből megközelítette az epizódot. „A Concorde-i katasztrófa nagyon lenyűgöző volt számomra - mondja -, az emberi történetek átfedésében a trauma, a baleset elemzéséhez szükséges hatalmas bizonyítékok és a nyomozók munkája, amely nagyszabású és nagyon összetett."
A Concorde F-BVFA, a Smithsonian Udvar-Hazy Központjában, Chantilly-ban (Virginia) tekintve először nyitotta meg a szolgáltatást Rio de Janeiro, Washington DC és New York felé. Repült 17 824 óra. (NASM) Valójában a fenti információk többsége egyáltalán nem volt egyértelmű a francia BEA számára - hasonlóan az amerikai NTSB-hez -, amikor elkezdték a tragédia körültekintő elemzését. Csak majdnem fél évig tartó, napi 24 órás vizsgálatok során rendezték meg a gonessei pusztítás kiváltó okait. Két esemény meghibásodása az események lánca során a motor tüzet okozta vörös heringöt; A BEA elemzőinek fizikai ütemtervként kellett a repülőtér kifutópályáját használni, összerakva az összes utolsó helyszíni bizonyítékot, hogy megmutassák, hogy a 4590-es repülést valójában elítélte az, hogy a a sérült gumiabroncs robbanása.
A Concorde-repülőgépek tucatnyi alkalommal tapasztalták hiányos gumiabroncshibákat a 2000. évi roncs előtt, ám az Air France nem tett lépéseket a Concorde futómű felhúzására vagy finom delta szárnyak védelmére a nagysebességű shrapnel ellen. Chittum a 4590-es repülés egyedi történetének ezt a aspektusát találja túl ismerősnek és bosszantónak.
"Úgy gondolom, hogy meg kell hallgatnunk a mérnököket és a nyomozókat" - mondja -, és olyan erős hangot kell adni nekik, mint az embereknek, akik döntnek arról, hogy mi jövedelmező, és a légitársaságokat feketében tartják. "Még ma is biztos benne., „A mechanikai és karbantartási problémákra vonatkozó létfontosságú, objektív információkat időnként figyelmen kívül hagyják, amikor túl költséges azok kezelése.”
A 2000. évi Concorde-i összeomlás többé-kevésbé bizonyult a szuperszonikus utasszállító repülőgépek halálának. A 4590-es járat nem volt az utolsó Concorde, amely repül - a vizsgálatot követően az elit Concorde sorozat rendkívül erős Michelin gumiabroncsokkal és megerősített szárnyakkal történő újbóli elindítását indította el, amely rövid ideje ésszerűen sikeres volt. De a 4590-es vád utóíze soha nem maradt teljesen le, és a hangos, drága, tüzelőanyag-ragyogó Concordes egyre inkább fényes fehér dinoszauruszoknak tűnt, minden év múlásával. 2003-ra az emeletes futásuk véget ért.
A szuperszonikus repülőgépek hamarosan visszatérnek? Vannak olyan vállalkozók, akik úgy gondolják, hogy ez valószínű, és az Egyesült Államok Kongresszusa lépéseket tesz az európai „fehér madár” méltó utódjának fejlesztésére irányuló kutatások engedélyezésére. Chittum nem olyan biztos. Hacsak nem sikerül valamilyen módon legyőzni a hangjelzés zavarát - mondja a világon, a városi városrészek kötelesek elutasítani a Concorde 2.0 minden kísérletét. Magas megrendelés az is, ha az üzemanyag-fogyasztást és az árat olyan szintre csökkentjük, amely az embereknek ma jó lenne. A mai légi utas kevésbé romantikus és sokkal pragmatikusabb.
„Amikor visszatekintem a 20. század közepére, akkor mit tettek. . . Más gondolkodásmód volt. Minden lehetséges ”- mondja Chittum. „Nem hiszem, hogy már így is érezzük az utazást. Azt hiszem, tudni akarjuk, hogy biztonságos-e . ”
