A teljesen automatizált autók még mindig sok év távolságra vannak. A kormányzati tevékenység és a társadalmi juttatások lehetősége mellett fontos, hogy ne felejtsük el azokat a kisebb fejlesztéseket, amelyek azonnal életmentést eredményezhetnek, és csökkenthetik az autópálya-összeomlások sérüléseit és gazdasági költségeit.
kapcsolodo tartalom
- Ezek a próbabávok összeomlási tanfolyamot adtak nekünk az autóbiztonságról
Az egyikünk által végzett kutatás azt találta, hogy az önjáró autórendszerek olyan elemei, mint az adaptív sebességtartó automatika, a sáv indulási figyelmeztetések és az ütközés elkerülésére szolgáló rendszerek, akár egyharmaddal is csökkenthetik a közúti haláleseteket, ha ezek mindenhol elérhetők autó az USA-ban. Más kutatók megerősítették e növekvő automatizált innovációk előnyeit, ám ezek még nem egyetemesek. Például a 2017-es modellévben az új autóknak csak 6 százaléka rendelkezik sávelhagyási figyelmeztetéssel.
Azok a fogyasztók, akik a járművezetők nélküli járműveket várják a közúti biztonság javítása érdekében, figyelmen kívül hagyhatják az unalmas, rövid távú előrelépéseket, amelyek valódi változást eredményezhetnek. Ez történt már korábban - több mint 60 évvel ezelőtt, amikor a szövetségi autópálya-biztonsági tisztviselők először érdeklődtek az autonóm járművek iránt.
Korai felfedezés
Az Egyesült Nemzetek Tudományos Akadémia által 1916-ban alapított Nemzeti Kutatási Tanács az 1920-as évek közepe óta foglalkozik az autóbiztonsági kérdésekkel, olyan szervezetekkel, mint a független nonprofit Nemzeti Biztonsági Tanács. A közúti halálesetek száma azonban folyamatosan növekedett: 1925-ben az autóbalesetek 21 900 ember halálát okozta az Egyesült Államokban. 1953-ra ez a szám majdnem megduplázódott, 37 955-re.
1953 márciusában a Nemzeti Kutatási Tanács Közúti Biztonsági Kutatási Bizottsága érdeklődést mutatott az önjáró autó iránt, és kapcsolatba lépett Vladimir K. Zworykin-rel, az önjáró autórendszer feltalálójával és a New York-i Princetonban, az Amerikai Rádióban működő kutató kutatójával. . Zworykin már híres volt, mivel segített az RCA David Sarnoffnak a televízió fejlesztésében, ám 1953-ra egyes erőfeszítéseit az autó automatizálására fordította.
Zworykin később azt mondta az interjúknak, hogy az autópálya halálesetek és sérülések motiválták az autonóm járművek létrehozására irányuló munkára: „Az volt az ötlet, hogy az autókat az úton kell irányítani.”
Zworykin rendszere az úton lévő kábel és az autó elején található érzékelők kombinációjára támaszkodott. A kábel továbbította az alapvető információkat, beleértve a sebességkorlátozást, valamint az előttük álló akadályok híreit, amelyeket maga a jármű használt a sebesség beállításához és a sávok váltásához. 1953 folyamán a feltaláló demonstrálta a rendszert az újságíróknak, gyakran azzal, hogy a sztrájkológus próbabábu „vezette” egy vörös öt láb hosszú modellkocsit egy próbaút körül.
Úgy tűnt, hogy Zworykin autonóm autóiban megtalálható a válasz az autópálya összes verejtékére. A feltalálónak adott izgatott levélben az NRC egyik tagja összehasonlította automata autóit a General Motors 1939. évi világkiállításán, a „Futurama” -on bemutatott jövőbeli látomásokkal, amelyek a kiállításon önjáró autók képeit tartalmazzák. A jövő autópályái. ”A munkatárs azt írta:„ Nagyon érdekelt megtanulni, hogy most már lehetséges az autók automatikus irányítása az autópályákon. ”Az RCA mérnökei azt jósolták, hogy az amerikai autópályákat automatizálják 1975-ig.
Hiányzik a többi pont
Ennek ellenére mély irónia volt a játékban: a szövetségi tisztviselők nagyrészt figyelmen kívül hagyták az ütközésbiztonság új, felmerülő tudományát. Az 1950-es évek elején az Egyesült Államok katonaságának és az olyan egyetemeknek a kutatói, mint például a Cornell és a Wayne State, foglalkoztak azzal, hogy megvizsgálják, hogy az emberi test mekkora erőt képes felszívni - gyakran ravasz kísérletekkel az állatokkal és élő nem ember állatokkal -, és technológiákat dolgoztak ki a sérülések és halálesetek csökkentésére az autóbalesetek. Végül ez a kutatás biztonsági övekhez, párnázott műszerfalakhoz, légzsákokhoz és más olyan technológiákhoz vezetett, amelyek sok életet menthetnek a következő években. Az Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Igazgatóság becslései szerint a járműbiztonsági technológiák több mint 600 000 ember életét mentették 1960 és 2012 között.
Részben a Nemzeti Kutatási Tanács figyelmen kívül hagyta ezt az új feltörekvő tudományos baleseti tudományt, mert elakadt egy biztonsági kutatás egy idősebb gondolkodásmódjában - igyekezett elkerülni a baleseteket, nem pedig enyhíteni őket. Az ütközésbiztonság egyik vezetője, John Stapp amerikai légierő ezredes annyira csalódott volt a kollektív tétlenség miatt, hogy 1955-ben megalapította a Stapp autóbaleset-konferenciát.
Végül Stappot az autóbiztonság korai hősének tekintik. Zworykin legalább az 1950-es évek végén továbbra is megmutatná rendszerének verzióit az újságíróknak és másoknak, de kevés volt az erőfeszítései.
Ne hagyja ki a apró cuccokat
A második nagy önálló autó-ébredés hajnalán az elfeledett történelem ma hasonló kockázatokat hordoz. A teljesen sofőr nélküli járművek csábítása kihúzza az autóbiztonság drasztikus javulásának a kevésbé fényes intézkedésekkel történt együttes emlékét.
A biztonsági övre vonatkozó törvények, a járműbiztonsági technológiák és az ittas vezetés csökkentése miatt az országos balesetek aránya folyamatosan csökkent. 1975-ben mintegy 33 halálos kimenetelű volt az amerikai utakon megtett minden milliárd mérföldnél. 1988-ra az arány 23-ra csökkent. 2008-ban 13 alá esett, és 11 halálesetre csökkent 2011-ben egymilliárd mérföld alatt. De az utakon bekövetkező halálesetek aránya a közelmúltban - 2012-ben, 2015-ben és 2016-ban - megnőtt.
A becslések szerint 2016-ban 40 000 közúti haláleset következtében a halálozási ráta közel 13 milliárd mérföldre tett szert, és ezzel törölte az elmúlt évtizedben elért haladást. A szociális média elkötelezettségének dopamin rohanása és más olyan új módszerek, amelyekkel a zsebszámítógépeink elvonják a figyelmünket, gyanítják, hogy szerepet játszanak a közúti halálesetek számának növekedésében. Ha úgy találják, hogy az okostelefonok táplálják a balesetek számának növekedését, akkor az információs technológia és a számítástechnika fejlődése, amely lehetővé teszi az autonóm járművekkel való jövőt, szó szerint a jelenlegi utakon öl meg az utakon.
Ez a halálozási arány valószínűleg nem csökken, amíg az automatizált járműtechnológia megjelenik az amerikai utakon. De ez nem azt jelenti, hogy a fogyasztóknak - vagy a gyártóknak - várniuk kellene.
Noha az autonóm járművekkel kapcsolatos kutatások Zworykin ideje óta folytatódnak, az automatizált járművek többnyire csak érdekes kísérletek és a DARPA által finanszírozott versenyek voltak, egészen a 2000-es évek végéig. A nagy teljesítményű számítástechnika, érzékelés és gépi tanulás előrelépéseinek köszönhetően a technológia most gyorsan fejlődik. A részlegesen automatizált autók maguk több vezetési feladatot tudnak kezelni, mindaddig, amíg az emberek készek beavatkozni, ha valami rosszul fordul elő. Mivel a szürke zóna az ember és a gépjárművezetés között növekszik, fennáll annak a kockázata, hogy a járművezetők túlságosan magabiztosak abban, hogy mi a részben automatizált technológia az emberi segítség nélkül. (Ez a kockázat halálos lehet - ugyanúgy, mint egy Tesla-autó 2016. májusi ütközésekor, amelynek vezetője a jármű „automatikus pilóta” üzemmódját kapcsolta be.)
A szürke zóna tervezési, biztonsági, etikai és szabályozási kihívásainak feltárása kiemelkedő prioritás. Azonban továbbra is indokolt lelkesedés várható a jövőbeni automatizálás számára, amely lehetővé tenné: a vezetés nélküli járművek hatékonyan csomagolják az utasokat zsúfolt utcákon a megosztott, elektromos, könnyű járművekben drasztikusan csökkentett ütközési és halálozási arány mellett. Ez a jövő azonban egyáltalán nem garantált, és valószínűleg hosszabb időt vesz igénybe, mint az emberek gondolják.
A járművezetőket segítő automatikus funkciók egy része már elérhető és drasztikusan javíthatja a biztonságot. Csak annyira kényelmesnek kell lennünk, hogy felismerjük a növekvő innovációk szépségét és lehetőségeit.
Ezt a cikket eredetileg a The Conversation kiadta.
Lee Vinsel, a tudományos és technológiai tanulmányok segédprofesszora, Virginia Tech
Constantine Samaras, a Carnegie Mellon Egyetem építőmérnöki asszisztense
