New York a legújabb város, ahol a forgalmi problémák kezelésének egyik módjaként tekintik a torlódások árképzését. Ez a stratégia, amely megköveteli az autósoktól, hogy díjakat fizetjenek a városközpontokba történő elutazásért forgalmas időszakokban, ritka ritka a városi közpolitikában: működőképes és költséghatékony intézkedés.
A forgalmi torlódások megfelelő felhasználása megkönnyítheti a forgalmat, felgyorsíthatja az utazási időket, csökkentheti a szennyeződést, és forrásokat biztosíthat a tömegközlekedéshez és az infrastrukturális beruházásokhoz. A részletek számítanak, ideértve a díjak méretét és ütemezését, valamint az általuk lefedett területet. A torlódási díjak emellett felveszik a tőke kérdését is, mivel a leggazdagabb emberek a legjobban képesek közelebb állni a munkához vagy megváltoztatni ütemtervüket a legmagasabb költségek elkerülése érdekében.
De a lényeg az, hogy ez a megközelítés sikeres volt olyan városokban, mint London, Szingapúr és Stockholm. Azokhoz a tudósokhoz, akik városi kérdésekre összpontosítanak, a torlódások árképzésének New York Cityben való komoly megbeszélése üdvözlendő hír.
Az ingázók 2016. május 4-én zsúfolják le a Grand Central metróállomás platformját New Yorkban. A javasolt torlódási díjak New Yorkban pénzt generálnának a tömegközlekedés javításához. (AP Photo / Bebeto Matthews, dosszié) A sűrűség alsó oldala
A városok jó gazdasági okokból egymáshoz közel helyezkednek el. A klaszterezési tevékenységek lehetővé teszik az információk, tudás és készségek átadását. A legjobb esetben a városok mély munkaerőt, nagy fogyasztói piacokat és megtakarításokat teremtenek a közjavak, például a tömegközlekedés és a szemétgyűjtés biztosítása terén. A tervezőknek a városok nagyobb és sűrűbbé válására kell ösztönözniük, ha javítani akarjuk a gazdasági teljesítményt.
A növekvő koncentráció azonban költségeket vet fel, és az egyik legnagyobb a forgalmi torlódások. A költségek megsokszorozódnak, ha figyelembe vesszük a gépjárművek közutakon történő használatát. A járművezetők értékes időt töltenek szabadon dugóban, dugókban, míg a zaj, a balesetek és a szennyezés súlyos terheket ró a város lakosaira.
Az úthasználatnak ingyenesnek kell lennie?
A közutak használatáért felszámított díj fogalma nem új. Arthur Pigou közgazdász már 1920-ban megvitatta ezt a kérdést a piaci rendszer nem optimális működésének orvoslására tett kísérlet részeként. 1963-ban, a kanadai születésű közgazdász, William Vickrey azzal érvelt, hogy az utak kevés forrás, amelyet úgy kell értékelni, hogy költségeket rónak a felhasználókra.
A fogyasztók intuitív módon megértik a differenciált árazást. Arra számítunk, hogy többet kell fizetni a repülőjegyekért az utazási csúcsidőben és a szállodai szobákért az év kedvelt időszakaiban. A torlódási árképzés ugyanúgy működik. Az árak növekedésével arra kényszeríti a felhasználókat, hogy gondolkozzanak az utazás költségeire. A torlódási adó az, amit a viselkedés-közgazdászok úgy hívnak, mint egy „becsúszás”, amely arra készteti az embereket, hogy értékeljék utazási szokásaikat.
És hatékony lehet. Egy 2008-as tanulmány egy seattle-i járművezetőknek feltételezett készpénzes összeget adott a kirándulásokra, felszámította számukra a forgalmi torlódásokhoz kapcsolódó autópályadíjakat, és hagyta, hogy megtakarítsák az el nem költött pénzt. Autóikat felszereltek a vezetési szokások figyelésére szolgáló berendezésekkel.
Az eredmények azt mutatták, hogy az árazás befolyásolja a viselkedést: Az utazók megváltoztatták menetrendjeiket, különböző útvonalakat választottak, vagy több utat összecsuktak egyetlen utazásra. Ezek együttesen csökkentették a torlódásokat csúcsidőben, csökkentették a várakozási időket és növelték az átlagos utazási sebességet a tanulmány regionális forgalmi modelljében.
Manhattan és az egész város közötti utazási sebesség 2012 óta folyamatosan csökkent. (New York City DOT) A szűk keresztmetszetek árképzése a gyakorlatban
Szingapúr volt az első nagyobb városok között, amely 1975-ben vezette be a torlódásos árképzést, 1, 30 USD-t számítva fel egy járműért, amely 7:30 és 9:30 között indult a központi üzleti negyedbe. A politika politikai támogatást kapott, mivel a legtöbb lakos tömegközlekedéssel, csak a leggazdagabb személygépkocsik vezetése. Az adót a költségek méltányosabb elosztásaként tekintették.
A végeredmény az volt, hogy csökkentek a torlódások és javultak az utazási idők. 1975 és 1988 között a projekt bevételei tízszeresére növekedtek, mint a költségei. Csökkent a szennyezés és javult a gyalogosok biztonsága. 1998-ban Szingapúr váltott a változó költségekre, amelyek a torlódott útvonalakat célozzák meg, és a nappali időtől és az utazási iránytól függően változnak.
London 2003-ban vezette be a torlódásos árképzést, és a gépjárművezetőknek napi öt angol fontot (kb. 7 dollárt) kell fizetniük, belépve London központjába hétköznap 7 és 18 óra között. A program 2, 6 milliárd fontot (mintegy 3, 63 milliárd dollárt) generált az első évtizedben, amelynek majdnem felét a tömegközlekedésbe és az infrastruktúra fejlesztésébe fektették be.
A torlódási díj, amint ismert, 44% -kal csökkentette a városba belépő autók számát az előzetes töltéshez képest, és kissé csökkentette a közlekedési baleseteket. A levegő minősége London központjában szintén javult.
A vád néhány nem kívánt következményt hozott. A házak árai a torlódási díjzónában megemelkedtek - emeljék fel azon fogyasztók ajánlatát, akik hajlandók fizetni, hogy elkerüljék a forgalmat és élvezzék a jobb környezeti feltételeket. Hosszú távon a torlódási adó bevezette London központjának gentrifikációját.
Londoni torlódási díjzóna (London szállítás) De ez a folyamat közös sok más nagyvárosban, a torlódásos árképzéssel vagy anélkül: A gazdagok előzményeket jelentenek a városközpontokban, és a kevésbé gazdagokat kiszorítják a külvárosokba.
Stockholmban egy hét hónapos tárgyalás és keserves politikai harcok után 2007-ben vezettek be torlódási adót. A városba belépő járművekre a nap folyamán eltérő díjakat számítottak fel, elérve a svéd koronát (kb. 4, 40 USD) a reggeli és esti csúcsidőben.
Az adó fokozatosan megszerezte a közvélemény támogatását és csökkentette a torlódásokat, mivel az ingázók a tömegközlekedés felé fordultak. Azóta más svéd önkormányzatok másolták a rendszert.
A torlódások árképzése az Egyesült Államokban
Míg az Egyesült Államoknak több mint 5000 mérföldnyi fizetős útja van, a torlódások árazása ritka. Ez alól kivételt képez az Interstate Route 66, amely a washingtoni DC metróállomáson zajlik, ahol ingadozó autópályadíjakat vezettek be 2017. december 4-én. Ezen expressz sávok ára hathavonta változik csúcsidőben, reggel kelet felé, délután pedig nyugatra. Az autópályadíj bevezetésének napjától számított 40 dollár egy tíz mérföldes szakaszon volt.
De ez csak egy jól használt út, és sok más út is van Washington központjába. Az I-66 autópályadíjak inkább a bevétel generálására szolgálnak egy úton, mint a torlódások csökkentésére egész városban.
Jelenleg a New York City számára javasolt terv 11, 52 dolláros autót számít fel arra, hogy hétköznap munkaidőben Manhattanbe a 60. utca alatt lépjenek be. A teherautókat 25, 34 dollárral számolják, a taxik és az alkalmazás alapú túrák, például az Uber és a Lyft pedig 2 és 5 dollár között kerülnek felszámolásra. Az adó évente 1, 5 milliárd dollárt generál.
Javasolt zónák árazása a manhattani központi üzleti negyed számára (Fix NYC tanácsadó testület jelentése) Mi a helyzet a tőkével? A New York Citybe ingázó embereknek csak 4% -a utazik autóval, és csak 5000 -et lehet munkaképes szegénynek minősíteni. A torlódási díjakból származó megnövelt finanszírozás nagyobb beruházásokat tesz lehetővé a tömegközlekedésben, megkönnyítve a tömegközlekedéssel ingázó new York-i emberek életét.
Más adóktól eltérően, amelyeket könnyen el lehet vonni költségekkel és munkahelyi gyilkosságokkal, a torlódási árképzés javítja a piaci hatékonyságot, mivel arra kényszeríti az embereket, hogy gondolkozzanak az utazásukra, és a közutak racionálisabb használatához vezetnek. Véleményem szerint ez egy erős politika, amelynek ideje határozottan eljött.
Ezt a cikket eredetileg a The Conversation kiadta.
John Rennie Short, a Baltimore megyei Marylandi Egyetem Közpolitikai Iskolájának professzora
