A laptopoktól a ruháig és szinte mindent közben, hogyan juthat el a világ hatalmához szükséges áruk egyik helyről a másikra? Még a modern, sebességvezérelt és globalizált gazdaságunkban is mindazok 90% -a továbbra is úgy utazik, mint majdnem 500 évvel ezelőtt: hajóval. A hajózási iparág az egész világon olyan szükségleteket hordoz, mint az élelmiszerek és a ruházat, és mégis ez egy olyan iparág, amelyet kívül eső emberek nagyrészt figyelmen kívül hagynak. Abban a reményben, hogy megszakítja a szállítás és a külvilág közötti akadályt, Rose George szerző heteket töltött a Maersk Kendal konténerszállító hajó fedélzetén, Anglia és Szingapúr között 9288 tengeri mérföldet vitorlázva. Ennek eredményeként könyve a Kilencven százaléka minden volt, amely egy átfogó pillantás a hajózási ipar minden aspektusába, a hajózási személyzet elkülönítésétől a kényelmi zászlók bonyolult üzletáig. George beszélt a Smithsonian.com-szal arról, hogy mi kényszerítette őt az útra a hajón, miért nem veszi észre a hajózás, és miért gondolja, hogy a világnak függetlenül attól, hogy mit tart a jövő, mindig szüksége lesz hajózásra.
Mi kényszerítette Önt egy könyv írására a hajózási iparról? Mikor volt az első ötleted?
Az utolsó könyvem a szennyvízkezelésről és a WC-kről, a The Big Needcessről szól, és 2008-ban jelent meg, és elég jól sikerült a figyelem - 18 hónapot beszélgettem és előadásokat tartottam. A lényeg az volt, hogy egy nagyon izgalmas téma volt, hogy - megbocsátva a büntetést - beleesjenek. És tehát amikor újabb könyvet írtam, kissé elakadtam. Utaztam 1999-ben, egy tíznapos kirándulást konténerszállító hajóval az Atlanti-óceánon télen közepén 21 indiánnal. És lementünk a Szent Lőrinc-folyón, egészen a jégtörésig, egész Montrealig, és eszembe jutott, hogy ez a legidegenkesebb környezet, amellyel valaha valóban találkoztam, annak ellenére, hogy sokat utaztam. És nem az idegenre gondolok abban, hogy kellemetlen volt, vagy a legénység barátságtalan volt - csak úgy értem, hogy olyan kívül esik bármi, amit valaha tapasztaltam, és így kívül esik a legtöbb ember tapasztalatán, és így gondoltam: „Nos, ez csak egy hajó. ”És akkor rájöttem, hogy körülbelül 100 000 hajó van, és azt gondoltam:„ Visszamegyek a tengerbe ”.
A könyv címe : Minden kilencven százaléka . Hogyan fogalmazza meg a hajózási iparág nagyságát - puszta méretét - a nyilvánosság számára érthető módon?
Azt mondom nekik, hogy gondolják ki, hogy a világkereskedelem hány százaléka utazik tengeren, és senki sem kapja meg. Általában azt gondolják, hogy talán 40, 50%. Úgy gondolom, hogy az iparosodott országokban, ahol kevésbé termelők és fogyasztók nemzetei letünk, az emberek többsége nem igazán gondolkodik rajta. Amikor gondolkodnak rajta, azt gondolhatják, hogy valahol a pulóverből származik, de meglepődne, hány ember azt gondolja, hogy sokan repülővel érkeznek, ami nem azért van, mert annyira drága. Még egy tehergépjármű abszolút hányada is képes szállítani, amit egy hajó képes szállítani. Megértésem szerint az emberek azt gondolják, hogy a hajózás és a hajók régimódi, és ez egyfajta dokk a hosszú parti embereikkel és az őrült színes világukkal, és egyszerűen nem gondolják, hogy mi az, ami élénk, létfontosságú és bizonyos módon a szegényes ipar számára.
Nagyon sok feszültséget tapasztalok a könyvben a régi és az új között - ez a nagyon régi vitorlázási hagyomány, amely megpróbálja fenntartani az alapot a posztindusztriális világban. Mit csinálsz ebből a feszültségből?
A szállítás nagyon, nagyon modern iparág. A konténerek ütemének és hatékonyságának lépést kell tartania. Menj fel egy hajóra, és menj a hídra, és nem fogsz látni rézrészt vagy fakereket - mind hangjelzés, mind gépek, mind elektronikus táblák. De ugyanakkor a hajót egy nagyon régimódi dolog: egy ember irányítása alatt kell tartani. És ettől nem tudsz elmenekülni, tehát függetlenül attól, hogy milyen modern lesz a hajó, mindig az emberre kell támaszkodnia. A tengeri halászat mindig is nagyon veszélyes élet volt. Időjárásod van; mindenféle veszélyed van, és a modernitás nem sokat tehet ennek enyhítésére. Megtehetünk minden tőlünk telhetőt, hogy hajóink biztonságosabbá váljanak, de továbbra is süllyednek hetente két ütemben. Tehát vannak tengerészei, akik ebben a furcsa világban, amely ugyanakkor meglehetősen technológiailag fejlett, a világ második legveszélyesebb állása.
Egy másik dolog, ami megdöbbent, az ipar technológiája - ezek a hatalmas csónakok, szuperhatékony konténerek - és a fedélzeten tartózkodó emberek számára engedélyezett technológia közötti kontraszt volt. Megemlíti, hogy annak ellenére, hogy a hajója csak négy éves volt, a tengerészeknek semmiféle internet-hozzáférés nem volt engedélyezett. Hogyan magyarázza ezt a megosztást?
Nos, ez nagyon egyszerűen költség kérdése. A hajózási gazdasági mozgástér nagyon szűk, és egy hajótulajdonos nyilvánvalóan megpróbálja a költségeket a lehető legalacsonyabb szinten tartani. És a műholdas internet-hozzáférés, amely éppen a hajón van, nagyon drága. A tengerészek ezen a hihetetlenül fejlett gépen vannak, amelyek iparosodás előtti, korszerű kommunikációs körülmények között élnek. Kendalon, amiben én voltam, most már van internet-hozzáférése tengerészeinek, és van még néhány kikötő, amelyek most ingyenes Wi-Fi-t biztosítanak. Amikor néhányat mondok, valóban néhányat, kevesebb, mint fél tucat.
Az egyik olyan érdekesnek találtam a hajón tartózkodó emberek életét - valóban minden tapasztalataik szerint, és az egész világon, amelyet látták, még mindig igazán korlátozottak. Beszél egy tengerészről, Mariusról, aki áruló viharokon esett át és vitorlázott a világ körül, ám Le Havre-ban teljesen helytelennek érezte magát.
Kutatást folytattak arról, hogy a hajózáshoz a szárazföldön töltött átlagos idő két óra, és sokuk csak a kikötőben marad. Marius, aki még soha nem volt Franciaországban, annak ellenére, hogy körülbelül 10 éve a tengeren volt, valószínűleg egy francia kikötőben áll, de soha nem volt messzebb, mint egy tengerészek küldetése, bárhol elérhető ingyenes Wi-Fi. És ez igaz ezekre a srácokra, mert nem akarják kockáztatni, hogy nem térnek vissza időben a munkába, és nem akarnak költeni száz dollárt, hogy egy órára menjenek a városba, és visszatérjenek. Nagyon sokuk lényegében kilenc vagy tíz hónapig él a hajón. A filippínó legénység a hajón, néhányuknak hat hónapos szerződése van, és kiszállnak, de nem sokáig. Mennek, használják a Skype-t, felhívják a családjukat, majd visszatérnek a hajóra.
Egy másik téma, amely a könyv egészében - ugyanúgy, mint a régi és az új - a fokozódó globalizáció által keltett feszültség ezen érzete. Sokat beszél a nemzetiség több rétegéről, amely bármely hajózási törekvésben részt vesz - az ország, amely a hajó tulajdonosa, az ország, amely a társaság tulajdonosa, a zászlók és a tengerészek. Milyen dinamikát hoz létre ez?
Nos, a hajók 70 százaléka most olyan zászlót repül, amelynek semmi köze sincs a tulajdonos állampolgárságához vagy lakóhelyéhez. Ez egyszerűen azért jött létre, mert a tilalom körül, és még inkább a második világháború alatt az amerikai hajótulajdonosok felfedezték, hogy bérbe adhatják Panama vagy Libéria zászlóját. Fizethetnek és libériai vagy Panama zászlót repülhetnek, és akkor nem vonatkoznak rájuk az Egyesült Államok munkajogi törvényei, mert kezdetben megpróbálták érvényteleníteni a tilalmi korlátozásokat. Aztán természetesen drámaian drámai módon csökkentek. A működési költségek - nem valóban a működési költségek, hanem a bérek és az Egyesült Államok lobogója alatt hajózó hajók és a lobogó alatt álló hajók közötti bérszámlák évente 1–2 millió dollár. Vannak ezek a hajók, amelyek technikailag panamai vagy libériai, és Panama és Libéria törvényei hatálya alá tartoznak.
Nagyon furcsa számomra, hogy sokan nyaralnak egy tengerjáró hajón anélkül, hogy ellenőriznék, milyen zászló a hajó. Olyan, mintha egy országba megy, és nem veszi észre, hogy melyik országban tartózkodik. Ha egy bahamai hajóra, egy Bahama-szigetek lobogója alatt hajózó hajóra néz, ha bármi történik ezen a hajón, vannak olyan nemzetközi törvények, amelyek szerint a hajó alá tartozik, de alapvetően a Bahamák egy részén vagy, még akkor is, ha Alaszka közelében található. Tehát ez nagyon érdekes helyzetekhez vezet. A nagy nyitott nyilvántartások többsége, mint például Libéria, jó hírű - sok jó hajó van, nagyon jó hajótulajdonosuk van -, de ha valaki elutasíthat, amikor valaki rosszul bánik a személyzettel, ez elég könnyen. A legnagyobb globális tengerészek szakszervezetének, az ITF-nek (Nemzetközi Közlekedési Munkavállalók Szövetségének) évente legalább 30 millió dollárt kell üldöznie, amelyet egyszerűen nem fizetnek ki. Sok árnyas gyakorlatról fognak beszélni, mint például a dupla foglalás. Ha nagyon nehéz idők, a hajótulajdonosoknak nagyon könnyű elhagyni a hajóikat, tehát kilenc hónapra, tíz hónapra néha élelem, víz és pénz nélkül férfiak tartózkodnak a hajón, és elkezdenek kölcsönöket kölcsönvenni. mert haza vannak pénzbeli kötelezettségük. És nagyon kétségbeesett állapotba kerülnek.
Abban az időben valójában csak a tengerészek jóléti szervezetei lépnek be és hazajuttatják őket, és néha nem akarnak hazaérni, mert a hajón akarnak maradni, mert remélik, hogy megkapják a fizetésüket, így hónapokon át és hónapokig áll ott. Ha megnézzük a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet elhagyott hajók listáját, akkor nagyon hosszú. És mindig új hajókat építnek.
Úgy tűnik, hogy a hajózás egy középfajta iparág - a munkavállalókat nem feltétlenül használják ki, ám biztosan nem is kezelik őket rendkívül jól. Ennek oka az ipar gyenge láthatósága?
Hosszú időbe telt, amíg az ruházatban a gyárban dolgozó emberek kedvezőbb feltételeit kampányoló emberek felhívták a figyelmet a nagyközönségre, vagy pedig rájöttünk, hogy honnan származik a cuccunk, ki állította elő, és milyenek voltak a körülmények. A hajózás ilyen hosszú ideje nem volt látványos és kissé láthatatlan, és megértem, hogy miért van ez. Mivel a hajótulajdonosok többsége a fejlődő világból vagy Kelet-Európából kap személyzetet, gyakran már nem ismerünk dolgozó tengerészt. A másik dolog az, hogy a kikötők olyan nagyok, óriásiak, hogy gyakran nem tartózkodnak a városokban, hanem a városokon kívül vannak, és nagyon biztonságban vannak, így nagyon nehéz ellátogatni hozzájuk. Vannak azok a gyakorlati akadályok, amelyekkel az emberek többet tudnak a szállításról, és van ilyen fajta leválasztás, amit nem vesszük észre. Nem igazán kell észrevennünk. Ez egy üzlet közötti ipar. Tehát mindaddig, amíg a dolgok folyamatosan megjelennek a szupermarketekben, azt hiszem, csak elégedettek vagyunk ezzel.
Mi a helyzet egy hajónak a világ világára gyakorolt negatív hatásaival - a légszennyezettség és a tenger szennyeződése, akusztikusan? A jövőben gondol-e ezek a hátrányok halálosan árt az iparnak? Vagy találják meg a módját ezeknek a kérdéseknek a kezelésére?
Ezek nagyon érdekes idők, mert azt hiszem, hogy a dolgok megváltoznak. Az a tengerészeti munkaügyi egyezmény, a tengerészek jogainak törvényjavaslata, ez egy igazán óriási üzlet. Ha azt megfelelő módon hajtják végre, akkor remélhetőleg ez nagyban javítja a tengerészek munkakörülményeit és jólétét. Ha unatkozó vagy depressziós tengerésze van, akkor nem fogja a lehető legjobb minőségű munkát végezni belőle, ezért fontos, hogy kezdje el mérlegelni a tengerészek jólétét. A környezeti kérdések szempontjából az akusztikus szennyezés nagyon bonyolult, mivel megkövetelné, hogy az összes jelenlegi hajót, a 100 000 dolgozó hajót, amelyek jelenleg valahol a tengeren dolgoznak, hatékonyabb légcsavarokkal kell felszerelni, és ez túl sokba kerül. pénz. Ennek ellenére a közelmúltban Kalifornia mozgatta hajózási útvonalait a bálnacsapásokkal kapcsolatos aggodalmak miatt. Megvan az akusztikus szennyezés megértése, de nem hiszem, hogy ez még mindig olyan fontos napirenden van.
A légköri szennyezés szempontjából sokkal több mozgás történik, vagy legalábbis több beszélgetés történik a hajók zöldebbé és környezetbarátabbá tételéért. Tehát Maersknek van ez a Triple E hajó, amely a legnagyobb eddig épített konténerszállító hajó - 18 000 konténer szállítására képes. És azt állítják, hogy ez hatékonyabb: van hatékonyabb légcsavarja, kevésbé veszélyes üzemanyagot használ, tehát a hajózás számára naprakész a fenntartható hajózásról és a fenntartható technológiáról beszélni, valamint ezek hatásait megvizsgálni. És így kellene; évtizedek óta nem vizsgálták, és bár mindenki beszél légi mérföldekről, senki sem beszél a hajómérföldekrõl. Ennek van hatása, és a nagy környezetvédelmi kampánycsoportok most már inkább a hajózással és a hajózás hatásaival foglalkoznak. Tehát ezek nagyon érdekes idők, és érdekes lesz látni, hogy milyen technológiák jönnek át, és alkalmazzák őket, vagy érvényesítik őket. De ez egy kicsit fel van téve a levegőben ebben a pillanatban.
Igazán romantikusan közelít a hajóhoz - a próza minden bizonnyal ezt tükrözi. Számos irodalmi szereplőt hív fel a könyv egészére, különösen Joseph Conradra. Van valami a tengerben, ami arra szólít fel, hogy ilyen stílusban kell írni?
Tíz napig tartottam egy konténerszállító hajót, de nem tudtam, milyen lesz több mint egy hónapja ott lenni. Nem tudtam, milyen lesz a legénység, nem tudtam, miféle lesz a kapitány - abszolút katasztrófa lehetett volna. De azt tapasztaltam, hogy nagyszerű csapatom van, egy csodálatos kapitányom volt, aki kegyelemmel és kedvességgel bánott velem, és szeretett minket tanítani, például a szextáns alapelveit és a tengeren való dolgok figyelését. Romantikus vagyok benne, mert annak ellenére, hogy nehéz ipari gép, még mindig az óceán közepén tartózkodsz, minden oldalról óriási körülmények között tartózkodik. Nem lehet romantikus.
Pár alkalommal megemlítettem Conradot, mert ő csak a legjobb író a tengerről, és rengeteg tengerkönyvet vitt magammal, mert sok olvasási időm volt. De nem találtam jobban senkit, aki leírná őt. Ezenkívül nagyon jól leírja a tengeren élő emberek érzelmeit.
Nagyon szerettem az óceánt nézni, vagy az íjszeletet a vízen nézni, soha nem fáradtam ezt figyelni. Imádtam, amikor a delfinek végre megjelentek. De én is szerettem lenni a legénységgel és hallgatni a történeteimet, és megtanulni az edzőteremben futni - nagyon jó vagyok, ha 20 fokos szélsőségesen futok. Csak tetszett, hogy azon a sajátos környezetben tartózkodom, ahol csak te vagy, egy gépen, több száz ezer mérföldes víz közepén.
Fenntartják-e ugyanazt a romantikát az emberek számára, akik hajókon dolgoznak és élik ezt az életet?
Ó, nem istenem. Azt hiszik, őrült vagyok. Próbáltam megkérdezni a kapitánytól: „Nem szereted a tengert?”, És szerette volna úgy tenni, mintha nagyon praktikus és pragmatikus benne, de imádta a tengert. Régebben, mert azt mondtam neki: „Miért nem sétálsz tovább a fedélzeten?”, És azt mondta: „Mert én mindig itt vagyok.” De kiment a hídhoz, és kiborult. Kihúzta a fejét, és csak egyfajta üdvözlettel üdvözölte az óceánt, és mindennap üdvözölte a hajót. És romantikusabb volt róla, majd elengedte.
De a hajó nagy részében túl fáradtak, hogy romantikus érzelmeik legyenek vele. Mit akarnak, úgy hívják, hogy „dollár a lakhatásért”. Szeretnék keresni fizetésüket, hazamenni családjukhoz, annyi időt tölteni a családjával, majd visszatérni a tengerbe, bármennyire számoltak is, amit akartak. a tengeren lenni. De egyikük sem akart lenni a tengeren, egyikük sem szerette a munkáját. Ez csak egy munka volt. De ez azt mondta: néha fedélzetre mennék, és találkoznék néhány személyzet tagjával, és így lennék: „Mit csinálsz?” És azt mondták, hogy csak néztek, csak néztek a tengerre. Tehát azt gondolom, hogy néha - nem tudom, hogy csak keményen veszettek velem - de általában annyira kimerültek, és ilyen büntető ütemtervük van, nem hiszem, hogy van idejük romantikus lenni. Ha például látja, hogy hogyan esznek, akkor nincs étkezési öröm, csak üzemanyagot ad, és akkor távozik. Csak meg akarják végezni a munkát, és hazamennek.
