Enrique Peñalosa ellentmondásos munkája, amely Kolumbia fővárosa, Bogota polgármestere volt, 1998 és 2001 között, valószínűtlen modellvé tette a várost világszerte. Körülbelül 7 millió lakosú város szinte állandó szürke hidegben fekszik, körülbelül 8600 láb magasságban. Az északi rész tele van luxuslakásokkal, modern bevásárlóközpontokkal és hatékony autópályákkal, de Bogota vonzó a szegények és a menekültek számára is. A belváros szívében hatalmas nyomornegyedek és szennyeződések vannak, és szembetűnő hajléktalan lakosság található. Peñalosa azt mondta, hogy keményen dolgozott az egyenlőtlenségek megváltoztatásán keresztül az olyan reformok révén, amelyek megsemmisítették az autókat, és a gyalogosok és a szegények javát szolgálták.
"Megpróbáltuk a várost kiszolgáltatni a legsebezhetőbb emberek számára" - mondja. "Bogotát egalitáriusabbá tettük, egy boldogabb várost, egy szórakoztatóbb várost, egy olyan várost, ahol az emberek inkább a kint vannak."
Két másik, reformra gondolkodó polgármester utódja Peñalosa több száz parkot nyitott meg, és mérföldnyi távolságban csak kerékpáros útvonalakat nyitott meg. A város nyomornegyedeinek és állami iskoláinak fejlesztésére összpontosított. Az általa elindított gyorsvasút buszrendszer, a Transmilenio, úgy működik, mint egy földalatti metró, vörös buszokkal, amelyek célzott sávokon haladnak az utasok számára. Peñalosa, aki hét évig élt az Egyesült Államokban és a Duke Egyetemen közgazdaságtan és történelem főiskolai végzettséggel rendelkezik, most a világ minden tájáról tanácsadóként jár a várostervezőknél.
"Úgy gondolom, hogy a 20. században nagy hibát követett el" - mondja. "Sokkal többet építettünk élőhelyekre az autók, mint az emberek számára. Tehát az egész világon rájövünk, hogy hibát követtünk el."
Dél-Afrikában dolgozott, amikor Bogotában voltam, de hosszan beszélt velem telefonon, miután visszatért.
Milyen kihívásokkal szembesült Bogota 10 vagy 15 évvel ezelőtt?
Bogota egy önértékelés nélküli város volt. Az emberek azt gondolták, hogy a város borzalmas, és a dolgok csak rosszabbá válnak. A várost a közép- és a középosztályok számára fejlesztették ki olyan autókkal, amelyekben figyelmen kívül hagyták a tömegközlekedéssel járó 85% -ot vagy 95% -át. A város gyakorlatilag nyomornegyedben volt. Egy teljesen más városmodellt alkalmaztunk. Az irányító elv számunkra az volt, hogy megpróbáljuk megteremteni az egyenlőbbé válást és az életminőséget. Az egyenlőség nagyon nehéz dolog.
Úgy érti, hogy ugyanazokat a lehetőségeket nyújtja a szegényeknek, mint a gazdagok?
Nem csak az. Kétféle egyenlőség létezik. Az egyik a gyermekek életminőségének egyenlősége. Minden gyermeknek képesnek kell lennie zenei órákra vagy sportpályákra vagy zöldövezetekbe való bejutásra anélkül, hogy országos klub tagjai lennének. A másik, ami még fontosabb, az, hogy a közjó a magánérdekekkel szemben érvényesül. Ha igen, a tömegközlekedésnek prioritást kell élveznie a közúti tér használatában a személygépkocsikkal szemben.
Bogotában az igazi megosztottság azok között van, akiknek van autójuk, és azok között, akik nem. Azok, akiknek van autójuk, a középső osztályba tartoznak. Nekik nincs szükségük a kormánytól a rendõrségre és az utakra. Nem használnak állami kórházat vagy állami iskolát. Nem mennek parkokba. Autóknak nevezett kapszulákban ugornak át a magánhelyről a magánterületre. A parkolójukból az iroda parkolójáig mennek, a bevásárlóközpont parkolójáig, az országklub parkolójáig. Hónapokon elmenhetnek anélkül, hogy a városban háztömbnyire járnának.
Tehát a fejlődő országbeli városban a valódi konfliktus az, hogy pénzt fektessenek be nagyobb utakra és nagyobb autópályákra, vagy sok más dologra, amelyre az embereknek szükségük van, például iskolákba, parkokba, járdákba, óvodákba, kórházakba, lakásprojektekbe és így tovább.
Mik voltak az első lépéseid Bogotában?
Az autóhasználatot sok szempontból korlátoztuk. Itt minden, amit a gyalogos tér növelése érdekében tesz, egyenlőséget teremt. Ez egy hatalmas szimbólum, amely azt mutatja, hogy a járó polgárok ugyanolyan fontosak, mint az autó. Több tízezer autót vettünk ki, amelyek illegálisan parkoltak a járdán. Megállapítottuk azt a korlátozást is, amely azt jelenti, hogy minden gépjárműnek a rendszám alapján a csúcsidőben hetente két nap, reggel három órát és délután három órát kell lennie az utcán. Emeltük a benzin adókat is. Minden február első csütörtökén autómentes nap van a városban, buszokkal és taxikkal.
Megállapítottuk, hogy a népesség 99, 9% -a szokásos módon dolgozik és tanul, míg az emberek 90% -ának rövidebb az utazási ideje. Az emberek megtanulják, hogy autó nélkül is élhetnek. Az autómentes napok során az alacsonyabb jövedelmű emberek nem tudták elhinni a szemüket, hogy a gazdag embereket lehet mellékeltetni autóbuszra. Integráltabb társadalmat hoz létre.
Sok gyalogos infrastruktúrát kezdtünk építeni. A járdák a legfontosabbak. Sok kerékpáros utat készítettünk, ahol a kerékpárosokat megóvtuk a forgalomtól. Ez az egyenlőség rendkívül erőteljes szimbóluma, mivel azt mutatja, hogy a 30 dolláros kerékpárban élő polgár ugyanolyan fontos, mint egy 30 000 dolláros autóban.
Amikor elkezdtem a hivatali idejét, egy japán szállítási tanulmányt kaptunk, amely 15 milliárd dollárt ajánlott az autópályákra. Elutasítottuk ezeket a javaslatokat és egy 23 kilométeres gyalogos- és kerékpárutcát építettünk a város délnyugati részén, a Porvenir sétányon néhány legszegényebb környéken. Olyan környékeken halad át, ahol még az utcán járda sem van autó számára.
Bogota belvárosának fő utcáját, a Jimenez Avenue-t gyalogos utcává alakították. Hatalmas erőfeszítéseket tettünk a parkok építésére. Úgy gondoljuk, hogy a nyilvános tér rendkívül fontos. A nyilvános gyalogos tér valójában az egyetlen darab a bolygón, amelyet felkínálnak neked. A városban magántulajdonod van, majd autók számára van hely. Ha valamelyikbe megy, meghalnak.
Gondolhatja, hogy a sok szegénységi problémával küzdő városban a gyalogos tér könnyű, de valójában éppen ellenkezőleg. A szabadidő alatt óriási különbség van a gazdagok és a szegények között. A jövedelmezőbb személy vakáción megy nagy házba, kertbe, országos klubba.
Az alacsonyabb jövedelmű ember rendkívül kicsi házban vagy lakásban él. A televízió egyetlen szabadidős alternatívája a nyilvános tér. A demokratikus társadalomnak ezt a legkevésbé kell kínálnia polgárainak. Nagyon sok pénzt fektetettünk be a parkokba, több mint 1000 parkot építettünk vagy újjáépítettünk. A nyomornegyedek fejlesztésébe fektettünk be. Mindenhol vizet és csatornákat hoztunk.
A belváros központját teljesen beszállították az eladók. Rendkívül veszélyes terület volt. A város szívében a kormányzat impotenciájának szimbóluma volt. Tehát kivettük őket, nagyon nehéz munka volt.
A világ legszörnyűbb kábítószer-kereskedelmének területe volt, a bolygó legnagyobb bűncselekménye az elnöki palotától két háztömbnyire volt. Több mint 600 épületet lebontottunk; háború volt. Két háztömbnyire egy 23 hektáros parkot kinyitottuk, ahol a legnagyobb maffia volt. Természetesen hatalmas problémánk volt a kábítószerfüggők rehabilitációja. Az egyik ponton több mint 1500 volt drogfüggő volt, akik rehabilitáción ment keresztül városi vállalkozókként.
Létrehoztunk egy Transmilenio busz-tranzit rendszert. Több mint 450 látogatónk volt több mint 70 országból, hogy megnézze a Transmilenio-t. A Transmilenio ma a világ legjobb buszrendszere, és használói 20% -a autótulajdonos, rendkívül ritka egy fejlődő országban. A Transmilenio sokkal gyorsabb, mint az autók.
Enrique Peñalosa, Bogota polgármestere 1998 és 2001 között. (Enrique Penalosa) 
Enrique Peñalosa, Bogota polgármestere 1998 és 2001 között. (Enrique Penalosa) 
A Transmilenio gyorsvasút buszok átkelnek egy plazmán Bogota belvárosában. (Kenneth Fletcher) 
Bogotában a közlekedési sávok között egy speciális gyalogos- és kerékpárút vezet. (Kenneth Fletcher) 
Enrique Peñalosa, Bogota polgármestere 1998 és 2001 között (Enrique Penalosa jóvoltából) 
A bogotai lakosok kilépnek egy Transmilenio platformról Bogota belvárosában. (Kenneth R. Fletcher) Olcsóbb a fő előnye a metró vagy a metrórendszerhez képest?
Igen. Egy metró tízszeresére növekszik kilométerenként. De gyorsabban haladhat is, mint egy metró expressz busszal, mert a metróknak minden állomáson meg kell állniuk.
Az új polgármester most metró építéséről beszél. Egy olyan városban, ahol annyira szegénység tapasztalható, hogy az utcák körülbelül 15-20% -án még mindig nincs burkolat, a gyerekeknek sárban kell járniuk az iskolába. Hogyan lehet befektetni 3 milliárd dollárt metróra, amikor megteheti? egy 300 millió dolláros Transmilenio-val. Természetesen a metró nagyszerű, de ebben az összefüggésben nem.
Az oktatás szintén része volt a tervének?
Valójában többet fektettünk az oktatásba, mint minden más együtt. Volt néhány gyönyörű óvoda a város legszegényebb területein ötéves alatti gyermekek számára. 23 új gyönyörű iskolát építettünk, mint például a legszegényebb körzetek legfényesebb magas jövedelmű iskoláit. Fantasztikus könyvtárakat építettünk, három nagy és 11 kisebb könyvtárat, amelyeket most havonta 400 000 ember használ.
Mi volt a legnagyobb probléma, amellyel szembesült?
A legnehezebb az volt, hogy az autókat a járdáról szállították le. De állandóan harcoltak. Miért vannak csaták? Csak azért, mert őrült emberek vagyunk, akik szeretnek harcolni? Nem. Ha valóban meg akarjuk építeni az egyenlőséget, és nem csak beszélni akarunk róla, ha valóban változást akarunk, akkor konfliktusnak kell lennie. Néhány ember számára előnyös a status quo, és ha meg akarja változtatni a status quo-n, az emberek panaszkodnak.
A politikusok, mint az utolsó polgármester, most jött ide, és azt mondta, hogy ingyen élelmet akar adni a szegényeknek, senkivel nem ütközik. De ez nem az egyenlőség felépítése. Amikor fantasztikus könyvtárat építek egy szegény környék mellett, azt mondom nekik, hogy hiszek intelligenciájukban és képességeikben. Építem az egyenlőséget. Amikor ingyenes ételt adok el, függetlenül attól, hogy mennyire szükséges, megsemmisítem az egyenlőséget.
Azt mondom, hogy ha nem is képes saját ételeket főzni, akkor még nem is képesek. Időnként meg kell csinálnia, és az összes ingyenes étel, amelyet időseknek és gyermekeknek ad, ez rendben van. De ha egyszer ingyenes ételt ad a munkaképes korú felnőtteknek, azt mondja nekik, hogy alacsonyabbrendűek.
Gondolod, hogy ezeket az ötleteket fel lehetne használni más városokban?
Alapvetően a világ bármely városa kicsit humánusabb lehet. Nyilvánvaló, hogy az amerikai külvárosi modell teljesen fenntarthatatlan. Rendkívül nagy mennyiségű energiát fogyaszt, és nagyon unalmas környezetet teremt, ahol az utcán nincsenek emberek, és a gyermekek attól függnek, hogy a foci anyukák elviszik őket mindenhová. De az amerikaiak annyira meglepően hatékonyak, biztos vagyok benne, hogy az Egyesült Államokban zajló átalakulás csodálatos lesz.
Az álmom az, hogy befolyásolhatjuk új ázsiai városok fejlődését. Latin-Amerika az 1960-as évektől 2000-ig növekedett, és 30% -ról 80% -ra nőtt városainak. Most ugyanez történik Ázsiában. Sikerünkből és hibáinkból tanulhatunk. Például nagyon könnyű lenne új városokba beépíteni egy több száz kilométeres gyalogos- és kerékpárutak egész hálózatát. Szinte semmibe nem kerülne, és teljesen megváltoztatná az életmódját.
Bogotában voltál, ez katasztrófa. Azért szereztünk hírnevet, mert tettünk néhány érdekes kísérletet. De városunknak nincs elegendő parkja. A gyerekek nem biztonságban az utcán. Nincs elég játszótér. Minden gyerek a városban fociz, és nincs nyilvános focipálya. Az alacsony jövedelmű környéken lévő szintetikus gyepfocipálya sokkal hatékonyabban csökkenti a bűnözést, mint a rendőrség. Azóta távoztam, hogy gyakorlatilag nem építettek új kerékpáros utat. Ez nagyon szomorú. Rájöttünk, hogy a 20. században nagy hibákat tettünk, és azt hiszem, hogy Bogotában sok fiatalban magvakat ültettek.
