Amikor az első Boeing 747 50 évvel ezelőtt gördült le a washingtoni Everettben lévő hangárból, a szemlélőket megdöbbentették. Az előttük lévő, a reggeli napsütésben izzó repülőgép több mint kétszerese volt a létező sugárhajtású repülőgépek méretének és súlyának. Az első és a szuperlatív repülőgépekkel rendelkező 747-es azonnali hírneve elsősorban a méretű látványosságoknak volt köszönhető. Ez volt az első sugárhajtómű, amely két folyosóval rendelkezik - akár két emelet is! -, és óriási, amilyen volt is, a 747-es szó szerint egy szalvéta hátulról készült rajzról egy teljesen funkcionális repülőgépre ment át alig több mint két év alatt, ami elképesztő eredmény .

Egy évtizeddel korábban a Boeing 707 beindította a sugárhajtású korszakot, de négy üzemanyag-szomjas motorral és kevesebb, mint 200 utast elfoglaló férőhellyel a viteldíjak meghaladták a legtöbb üdülőhely költségvetését. A 747 bevezette a méretgazdaságosságot, amely első ízben engedte meg millióinak millióit, hogy nagy távolságokon tartózkodás nélkül utazhassanak. Ez örökre megváltoztatta a globális légi utazást.

Így történt egy stílus és a pánik segítségével, amit ritkán látunk a repülőgép tervezésében. A „747 atyja”, Joe Sutter Boeing mérnök és csapata egy olyan repülőgépet épített, amely nemcsak kolosszusos, hanem egyenesen gyönyörű is. „A legtöbb felhőkarcolót tervező építész két esztétikai problémára összpontosít” - írta egyszer az építészkritikus, Paul Goldberger. „Hogyan kell megfelelni a földnek, és hogyan kell megfelelni az égnek - más szóval az alsó és a felső részről.” Mi a szemhéjfesték, hanem egy vízszintes felhőkarcoló, szépségét elsősorban az orr formálása hozta létre (vagy szórja). és farok? Sutter ezt tökéletesen megértette. A 747 legjellemzőbb tulajdonsága, a felső fedélzet olyan leírásokat inspirált, mint a „buborék tetejére” vagy a „púposra”, amelyek nem lehetett többé tévedni. A fedélzet kialakítása zökkenőmentesen integrálódik a törzs többi részébe, hátrafelé kúposul a pilótafülke szélvédőjéből, hogy állítólagos, majdnem királyi kinézetű tollat képezzen. Kétszáz láb mögött a sugárhajtómű hatszintes farka kiváltja egy magas hajó raklyesen konzervált vitorláját. Még a név is egy ilyen apró kis részlet a palindromikus költészetről.

Amikor a 747-et 1968. szeptember 30-án mutatták be, kevés nemzetközi repülőtér tudta befogadni méretét. (Bettmann Archívum / Getty Képek)

Ez a repülőgép szállította az elnökeket közel három évtizede alatt az Air Force One hívójel alatt. Az űrrepülőgép szállította. És ez volt a számtalan hollywoodi katasztrófa-film csillaga. (Ki tudja elfelejteni Charlton Hestont és Karen Black-t az 1975-ös repülőtéren ?) Meg kell említeni a szerepét a valós tragédiákban is, a tenerifei ütközéstől a TWA Flight 800 robbantásáig. a Lockerbie-ben a fűben oldalirányban fekvő tengerek a repüléstörténelem egyik legelörzsöletlenebb képei.

28 pilóta alatt, mint kereskedelmi pilóta, soha nem repültem a 747-ös repülőgéppel, de mindig emlékezni fogok az első alkalomra, amikor egy 1982-es pillanatban emlékezetesen emlékszem, hogy beléptem a bejárat előcsarnokába, és átpillanttam a híres csigalépcsőt, amely a felső fedélzetre vezette. Hét évvel később a 747-400-os indító repülésen utaztam New Yorkból Tokióba. A fedélzeten lévőknek emléktárgy-kupát kaptak. Még mindig van az enyém.

Mindazonáltal azok a számok, amelyek 1968-ban a légitársaságok számára jó kereskedelmi értelmet képviseltek, már nem a 747-ös részesülnek. Egyrészt a világ legnagyobb légi fuvarozói elküldték őket a kagylóra, és közel 50 évben először egyetlen amerikai fuvarozó nem repül utasokat a 747-es számmal. Amikor a Delta Air Lines idén elején vonult vissza flottájának utolsó részéről, a A sík országúti búcsúkirándulást tett, beleértve egy megállást a washingtoni gyárban, ahol azt gyártották. A 747-8, a legnagyobb és legmodernebb 747 változat, csak szórványosan került értékesítésre, és a termelés szinte semmire esett vissza - bár a Boeing a következő légierő elsőként felajánlja kettőt: és a szerelővezeték hamarosan elsötétül. A távolsági légi útvonalak szétaprózódása, valamint az újabb repülőgépmodellek verhetetlen gazdaságossága együtt végül rontotta az „Ég királynőjét”.

Ugyanakkor a repülőgép haláláról szóló jelentések nagymértékben eltúlzottak. Százak maradnak szolgálatban világszerte. A British Airways, a Lufthansa és a Korean Air több tucat darabonként, és még sok más légitársaság szállít 747-es teherfuvarozóként. Az elkövetkező években átkelnek az óceánon.

Mint más amerikai tervezési és kereskedelemi emblémák, a Birodalom Államépületétől az Aranykapu hídig, a 747 is tartós - egy kissé a legfontosabb mögött, természetesen, de nem emlékezetében és az inspiráció és félelmesség hatalmában. Tízmillió embert szállított a világ minden sarkába, a legjobb technológiai know-how és a képzelet nagykövete. Megafora lehet magára Amerikára: már nem a legjobban elismert vagy a legvilágosabb, hanem félreérthetetlen és kecses marad olyan módon, amire számíthat. És a halálának minden kihirdetése ellenére folytatja.

Gyakori szórólapok

Kolumbia és Thaiföld között a tengerentúli amerikaiak forró pontjai mindig változnak

Úgy tűnik, hogy a Facebook-hírcsatornádban mindenki mászik Machu Picchuban? Ez nem a képzeleted. Peru évtizedek óta az amerikai utazók körében a leggyorsabban növekvő tengerentúli célállomások (egy kifejezés, amely kizárja Mexikót és Kanadát) az Egyesült Királyságot, amely 2041-re évente meghaladja a látogatások számát, egy Smithsonian elemzés szerint. Itt lesz egy pillantás arra, hogyan változtak utazási szokásaink - és azok az erők, amelyek befolyásolják döntéseinket.

Írta: Austin Clemens

(Vecteezy.com; Forrás: az Egyesült Államok Nemzeti Utazási és Idegenforgalmi Irodája) Preview thumbnail for video 'Subscribe to Smithsonian magazine now for just $12