Egy korai este 1938 végén egy csillogó American Airlines DC-3 indult a Newark repülőtérről, a kaliforniai Glendale felé tartva. A felszállás, a Fortune magazin újságírója, a fedélzeten írta, hogy rögzítsék a sífutó légi utazás még mindig újszerű tapasztalatait, könnyed volt. - A kifutópálya félúton - meséli -, a nő annyira sima módon hagyta el a talajt, hogy a kabinban az első röpcédulák nem értették meg, mi történt, amíg nem látták, hogy az egész mező mögötte rohan, és a Jersey-ben átvillanó gyári lámpák előtörnek. .”
Mire a repülés áthaladt Virginia felett, az utasok már levest, bárányborda, zöldségeket, salátát, fagylaltot és kávét vacsoráztak le. A Nashville-i tankolást követően a DC-3 nyugatra tovább haladt. A Dallason túl az újságíró hozzátette: „A láthatóságot csak az ívelt föld távoli látószöge korlátozza.” A fejszél ellenére a repülőgép menet szerint 8: 50-kor érkezett. A teljes idő 18 óra 40 perc volt, több földi megállással együtt.
1934-ben, egy évvel a DC-3 bevezetése előtt, a New York-i és Los Angeles-i repülés zavaró próbálkozás volt, jellemzően 25 órát igényelt, egynél több légitársaság, legalább két repülőgép-váltás és 15 megállás vagy így. Most egyetlen repülőgép tudott átkelni az országon, általában csak háromszor állva meg az üzemanyag feltöltéséhez.
Ma egy legendás DC-3 lóg a Smithsonian Nemzeti Légi- és Űrmúzeumban. A repülőgép - mondta F. Robert van der Linden, a múzeum légiközlekedési kurátora - „széles körben úgy tekintik, mint az első repülőgépet, amely csak az utasok szállítása révén képes pénzt keresni.”
Az 1921-ben alapított Douglas Aircraft által épített DC-3 áttöréseket tartalmazott a Douglasban és a Boeingben kifejlesztett áttörésekhez - túlterhelt 1200 lóerős ikermotorok, konzolos fémszárnyak, visszahúzható futómű.
Henry M. Holden, a DC-3 örökségének szerzője azonban a sík elsődleges - és romantikus - teljesítménye az, hogy megragadta Amerika képzeletét. Az út lett a rendeltetési hely. És jó okkal: a repülőgép fedélzetén egy olyan világba lépett a világ, amely elképzelhetetlen a mai elhízott légi utas számára. „Ha egyszer a levegőben vannak - mondja Holden -, az utasoknak koktélokat kínáltak, majd entrée választásokat, például hátszín steak vagy Long Island kiskacsa után kínálták a kínai Syracuse-ban Reed és Barton ezüst edényekkel. Hajómagasságon a kapitány alkalmanként megmozdította a folyosót és beszélgetett volna az utasokkal, akiket „látogatóknak” vagy „vendégeknek” hívtak. és matracok. A reggeli közül választhatott áfonya-szirupos palacsinta és a sonka-julienne omlett.
A második világháború előtti nyugtalanító korszakban, amikor a nemzet a légi közlekedésről álmodozni kezdett, a DC-3 rohanó fellebbezése, akár ágyakkal felszerelt, akár csak ülésekkel (például a múzeum repülőgépe), meggyőzte az amerikaiakat, hogy szálljanak az égboltba rekordszámban. 1940-ben több mint két millió amerikai utazott légi úton; A fogyasztó mérföldköltsége az 1935-ös 5, 7 centről 0, 05 centre csökkent. (Az oda-vissza út, a partok közötti partok ára drága 300 dollár volt, ami ma 4618 dollárnak felel meg, de különösen az üzleti ügyfelek álltak elő az időmegtakarítás kihasználása érdekében.)
Nem kevésbé ikonikus figura, mint Orville Wright lett emlékeztető. Az 1930-as évek végén, amikor a TWA útvonalat nyitott az Ohio-i Daytonba, a 65 éves Wright kéznél volt, hogy tanúja legyen a DC-3 szülővárosi repülőterére érkezésének. "Azt mondják, hogy a [repülőgép] annyira hangszigetelő, hogy az utasok kiabálás nélkül beszélhetnek egymással" - mondta Wright aznap a Douglas Ingells újságírónak. “Ez egy csodálatos javulás. A zaj olyasmi, amelyet mindig tudtunk, hogy azt el kell távolítani annak érdekében, hogy az emberek repülni tudjanak. Valahogy hozzákapcsolódik a félelemhez. ”Wright csak dicséretet kapott azért, hogy a repülőgép a repülést a tömegekbe szállította. "Mindent beépítettek ebbe a gépbe - mondta -, hogy biztonságos és stabil járművé váljon a levegőben."
Wright azonban elutasította az ajánlatot, hogy azon a napon vegyenek részt egy pörgetést a DC-3-ban. Nem adott okot. Talán egyszerűen azt hitte, hogy a repülőgép a következő pilóta generációhoz tartozik. Ezek a szórólapok, természetesen, hamarosan a DC-3-ot háborúba veszik, mint a C-47, amelyet rakomány- és csapatszállításra módosítottak. A D-napon az ellenséges vonalak mögött esett ejtőernyősök Franciaországba szálltak a C-47 fedélzetén.
Természetesen mindenki, aki repül a DC-3-ból - amely 1945-ben abbahagyta a termelést, amikor az utasszállító repülőgépek következő generációja felkerült a vonalra - megbízhatóságát szentelte a síknak, még jegesedés vagy turbulencia esetén is. (Manapság még mindig legalább 400 DC-3 repül, főleg teherjárműveken, a világ minden tájáról.) "A DC-3 puszta ereje különbözteti meg egymástól" - mondja Holden. „És ez egy megbocsátó repülőgép, hihetetlenül megbocsátva a pilóta hibáját. Időnként szinte mondhatnád, hogy maga repült. ”
