Amikor repülésre készül, sokat gondolkodik, mikor érkezzen meg a repülőtérre, és mit csomagoljon. De a jegyárak összehasonlítása és a repülés közbeni WiFi megvásárlása eldöntése között mekkora agyterületet foglal el repülése környezeti hatása?
Az átlagos ember számára a légiközlekedés, amelyet a New York Times írója, Elisabeth Rosenthal "a legnagyobb szénbűnnek" nevezte, az egyik legnagyobb mértékben hozzájárul az éghajlatváltozáshoz. 2013 októberében a meteorológus és a palatíró, Eric Holthaus megígérte, hogy teljes mértékben feladja a repülést, miután kiszámította, hogy a légi utazás háztartásának szén-dioxid-kibocsátásának csaknem felét tette ki. A Holthaus elismerte, hogy korábban sokat repült üzleti és szórakozási célból, de akár egy országúti repülés is hozzájárulhat az egyén éves szén-dioxid-kibocsátásának jelentős részéhez. A New York-i San Francisco-ba induló oda-vissza autóbuszjegy 2 tonna szén-dioxidot tartalmaz - hasonlítsuk össze egy átlagos amerikával, amelynek éves szénlábnyoma nagyjából 19 tonna. Az első osztályú ülések, amelyek több helyet foglalnak el, és így növelik az utasonként felhasznált üzemanyagmennyiséget, még nagyobb szén-dioxid-lábnyomot hagynak - akár kilencszer annyival nagyobb, mint a gazdaság többi tagjának - mondja a Világbank 2009. évi tanulmánya. Tehát, bár a repülés általános környezeti hatása viszonylag elhanyagolhatónak tűnik (a repülési ágazat felelős a globális kibocsátás 2% -áért, szemben a nemzet energiaellátásának 26% -ával, vagy a mezőgazdaság 14% -ával), a törzsutasok esetében a légi utazás az éghajlatváltozáshoz való egyéni hozzájárulásuk jelentős része.
Nem minden utazó hajlandó hajlandó áldozatot tenni a Holthaus által, és teljesen feladja a légi utazást - de ha a környezettel törődsz és utazni kell, akkor van-e lehetőség az egyéni szénlábnyomának csökkentésére? Annak érdekében, hogy fellebbezzenek a környezettudatos utazók számára (és a környezetvédelmi csoportok és szabályozók számára környezetbarátabbnak tűnnek), egyes légitársaságok, köztük a Delta és az Egyesült Királyság, megkezdték az utasok számára az esélyt, hogy önkéntes szén-dioxid-kompenzációkat egészítsenek a jegyáraikba. Gondoljon erre az önkéntes kompenzációra, mint például egy 25 dolláros frissítés egy tágasabb ülésre - ha repülőjegyet vásárol, kiszámíthatja az egyéni utazás során keletkező szénmennyiséget, majd adományozhat pénzt egy azonos mennyiségű szén-dioxid eltávolításához a légkörből. Boston és Oregon Portland közötti közvetlen járatok nélküli Delta repülés esetén a repüléshez kapcsolódó szén ellensúlyozásának ára 5, 19 USD. A táska ellenőrzése majdnem ötször kerül, de vajon az 5 dollár valóban hozzáértő-e az aggódó utazó számára?
"A nap végén semlegesíti a szén-dioxid-kibocsátást, vagy akár negatív is lehet." - mondta David Krantz, a Felelős Utazás Központjának programigazgatója. "Az öt dollárral segít megoldani a globális felmelegedés globális problémáját."
A szén ellensúlyozása azonban nem mindig volt ilyen hatékony. "A korai kompenzációs programok általában tévedtek abban a tekintetben, hogy túl rugalmasak és nem szabványosítottak" - magyarázza Peter Miller, a Természeti Erőforrások Védelmi Tanácsának Energia és Közlekedési Programjának tudományos vezetője. "A kihívás egy olyan megközelítés kidolgozása, amely a csökkentések számlálására hiteles, pontos és megbízható, és nem annyira megterhelő, hogy az önként vállalkozó vállalkozás úgy dönt, hogy nem teszi meg. Az utóbbi időben nagy előrelépés történt az ellentételezések területén."
Az eltolás legmegfelelőbb és legegyszerűbb példája a fa ültetése; Ha kiszámítja, hogy mekkora széntartalmú fa szekréálódik élettartama alatt, a vállalat ésszerűen becsülheti meg a szén mennyiségét, amelyet képes ellensúlyozni. Más ofszetprogramok az erdőirtás megelőzésére összpontosítanak olyan területeken, ahol az erdőket a fakitermelés vagy az ipar közvetlenül fenyegeti. Mások még az infrastruktúra korszerűsítésére összpontosítanak annak érdekében, hogy energiahatékonyabbak legyenek - például egy cukorüzem elősegítésében a karibi térségben a kevesebb üzemanyagot használó gépekre való áttéréskor.
Bármi is legyen a megközelítés, egy jó szén-dioxid-kompenzációs program kalkulációit harmadik fél szabványai igazolják. Fontos az is, hogy bármely szén-dioxid-kompenzációs program foglalkozzon az addicionalitás kérdésével, ami azt jelenti, hogy ügyeljünk arra, hogy az ültetett fa - vagy a megőrzendő erdő - a hozzájárulás nélkül nem lett volna ültetve vagy megőrzve. És egy valóban aranystandard szén-dioxid-kompenzációs program nem csupán a szén eltávolítását vagy szétválasztását segíti elő, hanem elősegíti a helyi közösségek támogatását munkahelyteremtéssel vagy a térségben a biológiai sokféleség újjáépítésével.
A Delta, aki az első amerikai légitársaság, amely szén-dioxid-kompenzációs lehetőséget ajánlott fel, együtt működik a Természetvédelmi Tanszékkel, hogy három különálló projektet finanszírozzon szerte a világon. Az első, amely a Louisiana északi részén, a Tensas folyó közelében helyezkedik el, várhatóan több mint 83 000 metró tonna széndioxidot bocsát ki a légkörből az elkövetkező 70 évben - ez azzal egyenértékű, hogy nem fogyaszt 9 939 485 liter benzint. Egy másik projekt, amelyet a Delta utasai finanszíroztak, elkerüli a több mint 445 000 tonnányi CO2-kibocsátást azáltal, hogy dél-Chilei erdőket vásárol, amelyeket egyébként földhasználatra alakítottak át - ez azzal egyenértékű, hogy nem fogyaszt 50 073 141 liter benzint.
"Ha Ön utas és üvegházhatású gázok tudatában vagy, akkor ez egy kompenzáció létrehozásának legitim módja" - mondta Geoffrey Heal, a Columbia Business School szociális vállalkozásának professzora magyarázza. "Nincs semmi hamis ebben. Van értelme. Működik."
Az ellentételezések kritikusai azonban nem aggódnak az ellentételezések hatékonysága miatt; attól tartanak, hogy az ellentételezések elfojthatják a bűntudatot - mind a fogyasztó, mind a légitársaság - és a cselekvés miatt. A légitársaságok önkéntes szén-dioxid-kompenzációjáról szóló, a Tufts Climate Initiative kezdeményezésről szóló 2007. évi jelentése arra a következtetésre jutott, hogy "sok érvelés van abban, hogy a beszámítás egyszerűen segít elhárítani a bűntudatot, miközben továbbra sem sikerül megváltoztatnunk életmódunkat a valóban fenntarthatóbb minták felé." Mivel az önkéntes ellentételezések választható, egyéni alapon működnek, korlátozott a képességük a globális éghajlatváltozás erőinek leküzdésére. Az önkéntes szén-dioxid-kompenzációs programokban való részvétel továbbra is meglehetősen rossz. A Delta nem osztaná meg azon utasok százalékos arányát, akik úgy döntenek, hogy részt vesznek a szén-dioxid-elhárítási programban, bár a szóvivő megjegyezte, hogy ez a szám alacsony. Az olyan programok indítása óta, mint például a Award Miles beváltási program, amely lehetővé teszi az utasok számára, hogy a szén-dioxid-kompenzációt gyakran repülõ mérföldekkel fizessék meg, az United 20% -kal növekedett a részvételben, bár a kiindulási szám nem egyértelmû.
"Ha mindenki ezt mindig megtenné, akkor segít. A probléma az, hogy nagyon kevés ember csinálja, és az emberek, akik ezt csinálják, nem mindig teszik meg" - mondja Heal.
Mások attól tartanak, hogy az ofszet-programok az utasokat terhelik, nem pedig a szennyező légitársaságot. Kompenzációk nyújtásával a légitársaságok környezetbarátnak tűnhetnek anélkül, hogy erőteljes lépéseket tennének a kibocsátásuk tényleges csökkentése érdekében. "Úgy gondolom, hogy képesek lesznek megmutatni, hogy maguk csinálnak valamit, és hogy nem olyan rosszak, mint festettek, és hogy vannak zöld ösztöneik" - mondja Heal. "Számukra ez nem igazán nyereségforrás, csak egy módja annak, hogy a szabályozókat és a környezetvédelmi csoportokat zökkenőmentesen tartsák."
Lehet, hogy a szabályozás a láthatáron található a légitársaságok számára, de ezek messze nem biztosak. Az Egyesült Államok Kongresszusa az Európai Unió kibocsátáskereskedelmi rendszerére (annak üvegházhatású gázok kibocsátásának korlátozására tett kísérletére) reagálva 2011-ben törvényt fogadott el, amely megtiltotta a nemzetközi program végrehajtását. A visszautasított törvényjavaslatot a belföldi légitársaságok erősen lobbizták; még a jegyáraknak az adókat vagy a szabályozásokat okozó tiltakozó emelkedése bevételkiesést okozhat.
Néhányan, mint például az Alaska Airlines és a Boeing, több pénzt fordítottak a kutatásra és fejlesztésre, reménykedve az üzemanyag-hatékonyabb fúvókák és üzemanyag-források létrehozására - de még ez is a légitársaság lényegéhez tartozik - magyarázza Krantz. "Úgy gondolom, hogy közvetlen indíték van a légitársaságok számára az üzemanyag-hatékonyság növelésére" - mondja. "Az üzemanyag az egyik, ha nem a legnagyobb költség, melyet viselnek, tehát az újabb motorokból vagy repülőgépekből származó bármely hatékonysági hatás közvetlenül nekik jár."
A repülőgép-fejlesztések és az eltolódási programok azonban nem voltak elegendőek ahhoz, hogy a szabályozás iránti sírásra eljussanak. Augusztus 5-én három környezetvédelmi csoport, a Earthjustice, a Föld barátai és a Biodiverzitás Központja szándéknyilatkozatot nyújtott be az EPA-val szemben a légitársaságok kibocsátásaival szemben. John Kaltenstein, a Föld Barátainak ügyvédje elmagyarázta, hogy a szervezet történelmileg ellenezte az ellensúlyokat, nevezetesen "dollár áthágásával" hívta őket, amely a légitársaság felelõsségét átengedi az utasok felé. Vera Pardee, a Biológiai Sokféleség Központjának ügyvédje egyetért azzal, hogy csak a szabályozások ténylegesen befolyásolhatják a légiközlekedési ágazat szén-dioxid-lábnyomát, de hozzáteszi, hogy „ha már megvannak az összes kibocsátás, amely elkerülhető, akkor az ellensúlyozások elméletileg jó ötlet."
Optimista értékelések szerint a légiközlekedési ipar körülbelül egy évtizeddel eljut a szabályozáshoz; de a globális éghajlatváltozással szemben egy évtized túl hosszú lehet, hogy várjon. Szóval mit kell tennie az egyén időközben? "Az igazság az, hogy nincs sok más dolog, amit a fogyasztók megtehetnek a légi utazáshoz" - magyarázza Miller. "Ha az emberek csökkenteni akarják a légi utazáshoz kapcsolódó kibocsátásaikat, amelyek jelentősek, az ellentételezések jó módszer erre, mindaddig, amíg hiteles ellentételezési programból vásárolnak."
A szükségtelen utazások korlátozása nyilvánvalóan a leghatékonyabb választás, amelyet az egyén meghozhat a szénlábnyom csökkentése érdekében. Ha rövid távolságra utazik, próbáljon ki egy szén-dioxid-kibocsátás-kalkulátort, hogy kiderüljön, lehet-e a vezetés környezetbarátabb lehetőség. Hosszabb utak esetén, amelyeket nem lehet elkerülni - vagy ha van olyan utazási hibája, amelyet nem hajlandó elengedni - fontolja meg, hogy hol nyaralik.
A fejlődő országok számára a turizmus környezetbarátabb módszert kínál gazdaságának fellendítéséhez az ökoturizmus, nem pedig a szennyezés-intenzív lehetőségek, például a fakitermelés révén. " Vannak olyan példák, amikor az emberek a turizmus miatt abbahagyták az erdőirtást - rájönnek, hogy többet érdemel az állomány, mint a kivágás" - magyarázza Krantz.
Az aggódó utazók a kiválasztott légitársaságon keresztül is hatást gyakorolhatnak - és hogy milyen napszakban repülnek -, ami korlátozhatja szénlábnyomaikat. Például a napközbeni repülést környezetbarátabbnak tartják, mivel a repülőgép kondenzvázai visszaverik a napfényt, korlátozva a kibocsátások által okozott melegedés mértékét. És nem minden légitársaság jön létre egyenlően az üzemanyag-hatékonyság szempontjából. Ez a tiszta szállításról szóló Nemzetközi Tanács 2010-es jelentése felsorolja a légitársaságokat az üzemanyag-hatékonyság szerint - ha van némi rugalmassága azzal, hogy melyik légitársaság mellett dönt, fontolja meg a lista ellenőrzését a foglalás előtt. "A leghatékonyabb és a legkevésbé hatékony légitársaság közötti különbség a kibocsátás 26 százaléka" - mondja Pardee. Mindaddig, amíg a repülőgépek nem repülhetnek napenergia vagy szélenergia (vagy hasonlóan megújuló üzemanyagforrás) mellett, a légi közlekedésnek mindig szénlábnyoma van. Ha meg akarja tenni a részét annak korlátozásában, akkor a szén-dioxid-kompenzáció, többek között a választás, a legjobb lehet.
