Mielőtt autók voltak, Amerika vidéki útjait burkolatlanok voltak, és bántalmasak voltak. Akkor az utak annyira megbízhatatlanok voltak az utazók számára, hogy a legtöbb állami térkép még csak nem is mutatta őket. Mindez megváltozott, amikor a korai kerékpárosok egyesültek, hogy átalakítsák egyes amerikai utazási útvonalakat, és megteremtsék az alapot az általunk használt államközi államfutókhoz.
Az 1880-as évek során a tavaszi és őszi esők rendszeresen átjárhatatlan iszap-gödrökké változtak a szennyeződésekről, amelyek megálltak a vidéki életben, otthon gazdálkodva a mezőgazdasági termelőket termékeikkel, és az élelmiszerboltok polcát csupaszra hagyva. Nyáron az utak mély, napfényes utakon haladtak; télen áruló jégszeletek. A közeli gazdálkodók, akik az utak fenntartásáért felelősek voltak, nem voltak eszközzel vagy vágyukkal, hogy azokat kikövezzék, sőt, még az őket azonosító táblák elhelyezéséhez sem.
A városi utcák nem voltak sokkal jobbak. Bár sokan macskakövekkel vagy fadarabokkal voltak burkolva, ők is kocsipályákkal lettek átvágva, és szemetet és lótrágyát szétszórtak. 1892-ben a brit regényíró, Rudyard Kipling egy utazási esszében megszabadította New York „lazán járdáját”, amelyben a város egyenetlen, büdös utcáit „az első unokatestvéreikkel Zanzibar partjára” hívta.
De ugyanaz az elpusztult út, amely primitívnek tűnt a külföldiek számára, mint például Kipling, normális volt az amerikaiak számára. És így maradhattak volna, ha nem a kerékpárok és a kerékpárosok körében lobbiztak volna a jobb utak állami támogatása érdekében.
Az első kerékpár, melyet „pedál-velocipede-nek” neveztek, 1866-ban szabadalmaztattak, és nehéz fűrészes kerekei nem feleltek meg Amerika durva útjainak. Az 1870-es évek végére azonban az építők megkezdték a könnyű drót küllőkkel kerekek gyártását feszültség alatt. Ez a technika, amelyet a modern kerékpárkerekekben még mindig láttak, lehetővé tette a gyártóknak az első hajtókerék nagyítását, hogy a kerékpár tovább menjen minden pedálkarral.
A kerékpárok egy fillért sem érő sziluettet vettek fel: mellkasi magasságú első kerék és egy térd magas hátsó kerék. Ez a kialakítás a ciklusokat gyorsabbá és útképesebbé tette, mivel a magas kerekek finom ívei jobbra forogtak az út kisebb lyukain.
Amint az amerikai kerékpárosok elkezdték szabadon lovagolni a nagykerékpárral, elkezdenek elgurulni az utakon. "Az [amerikaiak] többsége nem tudja, mi a jó út - írta egy lovas 1882-ben -, és a lovaikat - akik tudják és meg tudják magyarázni az utak különbségeit - elutasítják a beszédtől."
A kerékpárosok azonban beszélni tudtak és szerveződhetnek. Mivel a nagykerékpár-kerékpárok sokszorosára kerültek a kereskedők átlagos heti béreire, csak a jól teljesítendők számára voltak megfizethetőek, és az első kerékpáros klubok a kéreg felső testvériségei voltak a versenyzéshez és a szocializációhoz.
A csoportok gyorsan kidolgozták a politikai napirendet, mivel a kerékpárosoknak harcolniuk kellett a lovaglási jogért. A rendõrség rutinszerűen leállította a lovasokat és lökte õket a városi utcákon, arra ösztönözve a kerékpárosokat, hogy csatlakozzanak egymáshoz, és nyomja meg a nyilvános autópálya eléréséhez. Az erőfeszítéseket az American Wheelmen League (LAW) nevű klubok nemzeti koalíciója vezette.
Amerikai Wheelman Ligája (Public Domain a Wikicommonson keresztül) A korai bírósági ügyek motorosok ellen indultak. 1881-ben bekerültek három kerékpárosba, akik megcélozták a New York-i Központi Parkban a lovaglás tilalmát. De a kerékpárosok végül uralkodtak, és 1890-ben a mérföldkőnek számító Kansas-ügyben a Swift v. Topeka kerékpárokat hozott létre olyan járművekként, amelyek ugyanazokkal a közúti jogokkal rendelkeznek, mint bármely más szállítóeszköz.
Addigra a kerékpár újabb átalakuláson ment keresztül. A gyártók felfedezték, hogy lánc és lánckerék használatával a kerék többször foroghat a pedálok minden egyes fordulatánál. A kerekek ismét kisebbek voltak, az ülések közelebb kerültek a földhöz, és az úgynevezett „biztonsági kerékpár” - új, levegővel feltöltött gumiabroncsokkal párnázva - őrültnek kezdte eladni. A biztonsági kerékpár nagyjából úgy nézett ki, mint egy modern ingázó, és az 1890-es évek elején több mint egymillió amerikai lovagolt velük. Mivel sok kerékpáros úton volt az úton, a sima utak iránti igény egyre inkább elterjedt.
A gazdák még nem voltak a fedélzeten. Ha a jobb utak több fizetetlen munkát jelentettek számukra, leginkább a status quo-t részesítették előnyben. Aztán a kerékpárosok egy teljes törésű PR-kampányt indítottak, a modern korszak egyikét. Mind a könyvekben, mind az új, jó úton elnevezett havi magazinban egyaránt a JOG a zsebkönyvben tette a gazdálkodóknak ügyét.
Mivel a rakományos kocsik húzása a takarón vagy az út mentén extra lóerőt igényelt, az amerikai mezőgazdasági termelők legalább kétmillióval több lovat birtokoltak és tápláltak, mint amennyire szükség lenne, ha az utak simaak lennének. Isaac B. Potter közölte a vidéki olvasóval. "A rossz út valóban a legdrágább dolog a mezőgazdasági felszerelésedben" - írta. Potter azt állította, hogy a gazdák megérdemelték a városi honfitársaik adóinak csökkentését az útburkolatok megfizetése érdekében. Sok mezőgazdasági termelő meg volt győződve arról, hogy kerékpárosokkal kezdtek együtt dolgozni az állam és az önkormányzatok lobbizása érdekében a jobb utak érdekében.
1892 közepén Albert A. Pope ezredes, a vezető kerékpárgyártó egy ezer példányt nyomtatott egy petícióból, amelyben kérte, hogy a kongresszus hozzon létre egy szövetségi osztályt, amely elősegíti „az utak építésének és karbantartásának ismereteit”. Felhívta a kerékpárosok segítségét a aláírásokat gyűjteni és aláírt példányokat adni vissza, amelyeket óriási tekercsbe illesztett be.
Pápa ezt a tekercset 1893-ban az Egyesült Államok kapitányához szállította, és egy kézi fogantyúval ellátott tölgyfa orsón mutatta be, amely hét méter magas volt. A Nemzeti Levéltárban található ún. „Szörnyeteg petíció” 150 000 aláírást tartalmazott. Ugyanebben az évben a Kongresszus engedélyezte a Közúti Nyomozó Iroda létrehozását, egy két ember tényfeltáró mûveletet, amely a Szövetségi Autópálya-kormány elõzõje volt.
1896-ban az Egyesült Államok Postai Szolgálata tovább ösztönözte a jó utak vidéki támogatását azáltal, hogy elindította az első vidéki ingyenes kézbesítési útvonalakat. Ahelyett, hogy mérföldre kellett volna sétálnia a rendetlen utakon a legközelebbi postahivatalhoz, hogy ellenőrizze a leveleket, a mezőgazdasági termelők most ugyanolyan napi kiszállási szolgáltatást kaphatnak, mint a város lakosai. Az volt a remény, hogy a posztmester csak akkor engedélyezi a házhozszállítást, ha a helyi utak átjárhatók, ami erőteljes ösztönző a mezőgazdasági termelők számára annak megfigyelésére.
Az utak javulásával a városlakók egyre inkább biciklikkel fedezték fel napjaik repülési országát: a vasútállomások közötti incognitót. A Wayside fogadókban, amelyek évek óta átlagosan egy vendég volt hetente, hirtelen túllépték a kormányosokat, akik közül néhányan jelzőtáblákat telepítettek és útitervet készítettek, hogy segítsék a többi kerékpárosnak az utat.
Reklám egy biztonságos kerékpárról, Barkers Wolverhampton Trade Directory, 1887 (Public Domain a Wikicommons-on keresztül) Ez azonban nem tartott sokáig. Az 1890-es évek végére a kerékpár-boom összeomlott, és a divatos daganatok továbbmozdultak más szenvedélyekre. A városi munkavállalók még mindig kerékpárokat használtak ingázáshoz vagy szállításhoz, de a turisztikai hóbort és a kerékpár előcsarnokának erejét megtették. Mindazonáltal, amikor az autós turisták az 1910-es és 1920-as években nagy számban vezettek az utakra, gyakran megtalálták az utat, amelyet korábban járt kerékpárosok jelöltek meg, térképeztek és burkoltak.
Eközben a kerékpárt nagyrészt kitörölték Amerika úttestéből. A festett, autószélességű sávok látszólag nem hagytak helyet a kerékpárok számára. A személygépjárművek parkolásának új gyakorlata a közutak széle mentén zsúfolta a kerékpárokat ebből a helyből. A háború utáni külvárosokban a távolságok elválasztották a munkahelyeket a munkahelytől, így a kerékpáros ingázás nem volt praktikus. A késő évszázadban a puszta zsákutcáikkal és a gyűjtőutakkal maximálisan haladási sebességet fejlesztettek ki a fejlesztések során, ami növelte az ottani kerékpározás veszélyét. Az államközi autópályák, amelyekért a korai kerékpárosok részben felelősek, szinte mind zárva vannak a kerékpárosok számára.
Most új felhívás érkezik a kerékpárok közterére. Az elmúlt 10 évben, amikor a középosztálybeli amerikaiak visszatértek a városi magokba - ahol a rövidebb utazási távolságok praktikussá teszik a kerékpározást -, a versenyzők a kormányokat szorgalmazták a biztonságosabb kerékpáros útvonalak kialakítása érdekében. És a kormányok megkezdték a teljesítést. Az 50 legnépesebb városban az utcai kerékpáros sávok átlagos kilométere 2007 óta megkétszereződött, míg országszerte a fizikailag elkülönített kerékpáros sávok száma 2011 óta több mint háromszorosára nőtt, és még sok mérföld van a művekben.
Néhány járművezető úgy érzi, hogy az aszfalt elveszett. Akárcsak az 1880-as évek mezőgazdasági termelői, inkább a hiányos status quo-t részesítik előnyben azokkal a változásokkal szemben, amelyeket úgy látnak, mintha kicsi, öntudatos elit szolgálna költségükre. Ugyanúgy, mint az 1880-as évek jó utak lobbistái, a kerékpár-támogatóknak kellene azt állítani, hogy a kerékpárosok számára a létesítmények megfizetik a költségeket, nemcsak az építésben (ami általában olcsó), hanem az is, hogy elveszítik a hozzáférést egy meglévő úttest vezetéshez és parkoláshoz.
Erős érveket támaszt itt: A jobb és jobb kerékpáros sávokról kimutatták, hogy simítják a forgalom áramlását és csökkentik a kerékpárok és az autók közötti halálos ütközéseket. Segíthetnek a levegő tisztításában, csökkenthetik a belvárosi parkolás iránti igényt és javíthatják a közegészségügyet a testmozgás ösztönzésével. De az olyan dühös válaszok alapján, amelyek általában egy új kerékpárút tervek bejelentésekor merülnek fel, ezek az érvek nem mindenkit meggyőztek.
A kerékpáros támogatók már követik az Amerikai Kerékpárosok Ligájának történelmi példáját, és olyan érdekképviseleti csoportokban egyesülnek, mint például az Amerikai Kerékpárosok Ligája, amely a régi szervezet nemi szempontból semleges újjáéledése. Isaac Potter azt tanácsolhatja a kerékpárút-szurkolóknak, hogy törekedjenek a közös ügyre a legszórakoztatóbb ellenfeleikkel, hangsúlyozva a járművezetők számára megtakarított pénzt és időt, amikor minden úthasználót biztonságosan elhelyeznek.
Egy másik dolog, amit Potter mondhat, az, hogy a jövő zavaró. Mindent megteszünk annak érdekében, hogy az összes jelenlegi felhasználó számára megfelelő utak kialakításra kerüljenek, csak azért, hogy felfedezzük az utat valamilyen új közlekedési mód számára, amely elképzelésünkön túl esik.
Margaret Guroff a „ Mechanikus ló: Hogyan alakította át a kerékpár az amerikai életét” (2016) szerzője, amelyből ezt az esszét adaptáltam. Ezt írta a „Mit jelent Amerikának lenni” című cikknek, a Smithsonian és a Zócalo Public Square partnerségének.
