A múlt héten egy Airbus márkájú repülőgép repült fel az égen az angliai Farnborough felett. Azonban a nézőknek, akik a Farnborough Nemzetközi Repülési Kiállításon találkoztak, valami hiányzik: hangzás.
Ennek oka az, hogy a demonstrált repülőgép az Airbus Group teljes elektromos E-Fan 2.0 prototípusa volt. A várhatóan 2017 végén forgalomba kerülő, félénk csendes kétüléses az első lépés a vállalat alternatív üzemanyaggal kapcsolatos ütemtervében. Az E-Fan és az azt követő modellek fejlesztése - Jean Botti technológiai igazgató szerint - 2030 körül 80 vagy 90 utasos kereskedelmi prototípushoz vezet.
Amikor az E-Fan 2.0 megjelenik a piacon, elsősorban pilótaképzésre használják. Az 500 kilogrammos síkot egy 30 kilovatt villamos motor hajtja, amelyek együttesen működtetnek két, a pilótafülke mögött a testhez csatlakoztatott, csatornás ventilátort. Ez az elektromos hajtáslánc 124 mérföld / óra sebességgel képes meghajtani a hajót, 99 órás sebességgel óránként. Az elülső futóműhöz csatlakoztatott harmadik, kisebb motor lehetővé teszi a repülőgép számára, hogy gurulás és leszállás közben óránként mintegy 37 mérföldre gyorsuljon. A CO 2 -kibocsátás természetesen nulla.
Amint Botti rámutat, a puzzle legfontosabb darabja az akkumulátor. Itt az energia sűrűsége kulcsfontosságú. "Ez nem olyan, mint egy autó, ahol 1, 2 vagy 1, 5 kilovattot lehet elérni kilogrammonként (gramm), és egy autót rendben lehet futtatni" - mondja. „A repüléstechnika problémája a gravitáció; legfeljebb 7-10 kilovatt / kg-ot kell elérnie. ”
Az Airbus az koreai Kokam társasággal társult az akkumulátorokról az E-Fan jelenlegi iterációja céljából, bár a végső változathoz még nem telepedtek be az akkumulátorra. A tápegység 120 lítium-ion polimer cellából áll, amelyek be vannak csavarva a szárnyakba. Az akkumulátorok együttesen 45–60 percig tartanak, 15 perces tartalékkal; körülbelül egy óra alatt újratölthetők. Az Airbus egy gyorsan cserélő mechanizmust is kidolgoz, amely lehetővé teszi a cellák könnyű cseréjét az aszfalton a repülések között. Vészhelyzet esetén is van tartalék akkumulátor.
Körülbelül egy évvel az E-Fan 2.0 debütálása után az Airbus egy négyüléses verziót, az E-Fan 4.0 kiadását tervezi. A lehetséges repülési idő három órára történő meghosszabbítása érdekében a mérnökök hozzá fognak adni egy olyan motort, amely hasonlóan működik egy hibrid autóéval - azzal a különbséggel, hogy ezt a motort soha nem használják meghajtásként. Amikor az akkumulátor lemerül egy bizonyos szint alatt, a motor beindul, és elkezdi forgatni egy generátort, amely viszont energiát szolgáltat az akkumulátorokhoz.
A teljesen elektromos E-ventilátor végső változata a pilóta és az utas mellett egymás mellett ül. (Jóvoltából Airbus Group) Az Airbus, amely a legismertebb a kereskedelmi repülőgépekkel, nem tervezi, hogy üzleti tevékenységet indít ezekből a viszonylag apró repülőgépekből. Az árcédulákat még nem adták hozzá a két- és négyülésesekhez. „Mindezt a tanulás és a méretarányosítás érdekében tesszük meg” - mondja Botti. „Itt a cél a 80–90 üléses regionális repülőgépek gyártásának technológiájának fejlesztése.” A kis kézművesség, például az E-Fan 2.0 és 4.0, az újonnan kialakított Voltair márkanév alatt lesz. az Airbus Csoport leányvállalata.
A nagyobb repülőgépek az E-Thrust nevű hibrid platformon készülnek. Az EADS Innovation Works (az európai légiközlekedési konzorcium kutatási és fejlesztési részlege) és a Rolls-Royce közreműködésével kifejlesztett hajtáslánc gázturbinás hajtómotorját extra nyomásra használja felszállás közben, az akkumulátorok energiájának biztosítása mellett a repülőgépben cirkál.
Ez a munka beleilleszkedik egy nagyobb erőfeszítésbe, amelyet az Európai Bizottság 2011-ben kezdeményezett, a Flightpath 2050 elnevezésű programnak. A program két fő célja a repülőgépek szén-dioxid-kibocsátásának 75% -kal történő csökkentése és a zaj 65% -kal történő csökkentése - mindez 2050-ig. Míg az Airbus jelenleg nem oszt meg konkrét előrejelzéseket hibridjeinek hatékonyságáról, az olyan kézműveseknek, mint az E-Fan 4.0, könnyen meg kell felelniük ezeknek a céloknak, mivel ezek csak a repülési idő egy részét égetik el, és az elektromos motorok gyakorlatilag néma a gázmotorokhoz. Botti szerint azonban a hibrid repülés nem feltétlenül elegendő a nagyobb 350 utasos kereskedelmi légitársaságok lábnyomának csökkentéséhez. "Úgy gondoljuk, hogy a jövőben bioüzemanyagokra lesz szükség az elektromosság helyett" - mondja.
Ez nem azt jelenti, hogy a nagyobb repülőgépeknek itt sem kell valami nyerni. Botti szerint ezek az elektromos és hibrid rendszerek fejlesztése során megtanultak a hagyományos repülőgépekre is visszavezethetők. A megnövekedett akkumulátor-hatékonyság például intelligensebb energiafelhasználást vagy új áramforrásokat eredményezhet a futómű számára.
