A népszerû és a politikai képzeletben az 1950-es évek aranykorát jelentették az amerikai ipari munkások számára, különösen a százezrek százainak, akik Detroit autógyáraiban dolgoztak. A történet szerint az Egyesült Automobile Munkavállalók által tárgyalt jövedelmező szerződések növekvő bérekhez vezettek és javultak a juttatások, például a nyugdíjak és az egészségügy. Kékgalléres elit alakult ki: elsősorban fehér férfiak, ipari bérészek, akik beléptek az amerikai középosztályba és vásároltak otthonokat a külvárosokban, lelkesen vásároltak új autókat, tulajdonában voltak kabinok „északnak” Michiganben, és gyermekeiket egyetemre küldték.
De Detroit középiskolás történészeként rájöttem, hogy akkoriban senki sem látott ilyen dolgokat. A legmakacsabb helyi booster kivételével mindenki felismerte, hogy az autóipar mindig is ingatag volt, és hogy az autómunka mindig bizonytalan. Az 1950-es évek nagy részében a három nagy autógyártó főleg izgalmas nyereséget keresett, ám maguk az autóipari dolgozók szenvedtek elbocsátásoktól és bizonytalanságtól ezen számok alatt. A II. Világháború utáni fellendülést, amely központi szerepet játszik a 20. századi amerikai történelem megértésében, nem is beszélve az azon autógyártókról, akikről azt állítják, hogy ezt a fellendülést vezetik, mind át kell gondolni. A valóság valójában közvetlenül megkérdőjelezi annak meglétét, amelyről általában azt gondolják, hogy az amerikai ipari munkások aranykorának számítanak, az amerikai háború utáni fellendülés középpontjában.
Az autóipar instabilitása a második világháború közvetlen következményeiben kezdődött, amikor az anyaghiány elrontotta az üzletet. Ahogy a nemzet a háborúból visszatért a polgári termelésre, óriási volt az igény acélra. Az autógyártók korlátozott készletek miatt álltak a vasúti, tűzhely és hűtőszekrény gyártókkal, és még sokan másokkal. Sztrájk a szén-, acél-, réz- és üvegiparban, amelyek munkásai küzdenek lépést tartani a háború utáni inflációval, további szűkítették a készleteket, hetekig és néha hónapokig bezárva az autógyárakat. Az alkatrészek ezreinek bekerülésekor az autóba bármilyen hiányzó elem - az üléskeretektől a csavarokig és csavarokig - gyorsan több tízezer automatikus elbocsátást eredményezhet Detroitban. A hivatalos sztrájk és a jogosulatlan „vadmacska” járás Detroitban az autógyárakban, az átfogó művezetőktől kezdve a rossz szellőztetésig és a fürdőszobában levő ajtó eltávolításáig, szintén széles körű munkanélküliséget okozott.
Ezek az elbocsátások - akár hiányból, akár sztrájkból - a munkavállalókat sokkal jobban sértik, mint a munkáltatóikat. A munkanélküliség kompenzációja csekély volt, így mindenkinek, aki egy autógyárban dolgozott, másodlagos támogató rendszerrel kellett rendelkeznie, amely gyakran tartalék munkahelyeket foglal magában. A nyugdíjas autógyártókkal folytatott interjúkban emlékeztettek arra, hogy sokféle másodlagos koncertet tartanak, beleértve a mobil házmosót, a fülke sofőrét, az áruházi tisztviselőt, a bank alkalmazottját, a telefonoszlop-szerelőt, a promóciós események reflektorfény-üzemeltetőjét, az áruüzemeltetőt, a ciklon kerítés-szerelőt, a költözést vállalati munkavállaló, a Michigan University Law Club gondnok, biztosítási-javítási építőmunkás, pincészet alkalmazott, szemeteskocsi, csirketenyész, tapéta-beszerelő, hadsereg többletüzem alkalmazottja, fodrász, bogyóválasztó, pamutszedő, golfpádos és katona. Az automatikus munka jövedelmező volt, amikor a növények futtak, de ez nem tekinthető megbízható jövedelemforrásnak.
Ezek a megszakítások továbbra is az iparág rögzítését képezték, és részben elmagyarázzák, hogyan gyökerezik a Detroit mint egyfajta munkásparadicsom téves elképzelése. A történészek úgy vélték, mint ahogyan sok közgazdász az 1950-es években, hogy az autósok éves jövedelmét elég szorosan kiszámíthatják, ha az órabért szorozják egy 40 órás héttel, évente 50 héttel. A valóságban az elbocsátások továbbra is annyira gyakoriak voltak, hogy kevés összefüggés volt az óradíj és a havi vagy éves jövedelem között. A makrogazdasági adatok gyenge mutatója lehet annak, hogy a hétköznapi dolgozók hogyan haladnak; Az óradíjak nem jelentettek semmit a munkanélküliek számára.
Zaklatás Detroitban: Autoworkers és az Elusive Warwar Boom (az amerikai történelem munkásosztálya)
A zavarok Detroitban a munkavállalók és az ipar élénk portréját képviselik, amely nem csak stabil prosperitást tapasztalt.
megveszFontolja meg, hogy a munkavállalók hogyan viselkedtek 1950-ben, ami általában jó év volt az autóipar számára, és az összesített termelés és értékesítés új rekordokat hozott. De amikor a koreai háború júniusban kezdődött, az üzlet súlyos sújtotta. Ellentétben a második világháborúval, amikor Detroit „a demokrácia arzenálja” lett, a védelmi kiadások a koreai háború alatt az egész országban elterjedtek olyan helyekre, mint New Jersey, Ohio, Missouri és Kalifornia - miközben a fémek szigorúan korlátozták az autók számát amit Detroitban lehetne építeni.
A leendő munkavállalók azonban az ország minden tájáról bekerültek Detroitba, mert csak az ipar nyereségeiről hallottak, soha nem a problémákról. Ennek eredményeként a koreai konfliktus során a munkanélküliség Detroitban ritkán volt 100 000 fő alatt. Időnként elérte a 250 000 álláskeresőt, erősen koncentrálva az önkéntesek körében.
A sztrájkoló Chrysler autómunkásokkal körülvéve Henry A. Wallace elnökjelölt (jobbra, közepén) kampányát a detroiti látogatás során a piketvonalakba veszi. (Bettmann / közreműködő) A háború utáni autómunkásokról való gondolkodás standard forgatókönyve hangsúlyozza az Egyesült Arab Emírségek és az autógyártók, különösen a General Motors között 1950-ben aláírt szerződések jelentőségét, amelyek előírják a normál bérnövekedést, a megélhetési költségeket, a bérnövekedést a termelékenységnövekedés, a nyugdíjak és jobb egészségbiztosítás. Ezeket a szerződéseket úgy tüntették fel, mint a fő erőt, amely a középkategóriába helyezi az önfoglalkoztatókat, és biztonságos, növekvő jövedelmet nyújt, és olyan előnyöket kínál, amelyek megegyeznek vagy jobbak, mint a többi iparágban dolgozó sok alkalmazottnak.
De a forgatókönyvnek csak akkor van értelme, ha az autógyártók élettapasztalata megfelel a szerződési feltételeknek - ami nem történt meg. Vegyük figyelembe, hogy 1951 elején az autógyártók és az Egyesült Arab Emírségek vezetői közösen aláírták egy széles és széles körben elosztott szórólapot, amely figyelmeztette: „Figyelem a háborúban dolgozók! Maradjon távol Detroittól, hacsak nem határozott ígérettel arra, hogy munkát vállal ebben a városban. Ha ebben az időben jól fizető munkát vár az egyik nagy autógyárban, csalódásra és nehézségekre van ítélve. ”1952 januárjára a nemzet teljes munkanélküliségének 10% -a Detroitban volt koncentrálva.
Az autóipar 1952 végén és 1953 elején újra felvirágzott, amikor a háború leállt és a fémek adagolása befejeződött, és az autószereplők szintén rohamosan növekedtek. Több tízezer új munkavállaló - talán több mint 100 000 - újból vándorolt Detroitba, hogy gyárakban dolgozzon.
Abban az időben, az autók iránti igény miatt, a megkülönböztető akadályok átmenetileg csökkentek, mivel az autógyártók három műszak futtatására vágytak, és több afrikai-amerikai férfit, fehéreket és fogyatékkal élőket bíztak meg és béreltek fel - ez a népesség jelentős számú volt a közelmúltbeli háborúk és a veszélyes helyzet miatt. feltételek gyárakban.
Ezek az új bérlők azonban nem voltak elszigetelve az ipar volatilitásától. 1953 végén az Egyesült Államok újabb recesszióba lépett, amelyet az amerikai áruk iránti kereslet hiánya váltott ki, és az elbocsátások visszatértek. Azok a független autógyártók, mint a Hudson Motor Car Company, a Packard Motor Car Company és a Kaiser-Frazer Corporation - amelyek egyszerre több Detroit autógyártót alkalmaztak, mint a General Motors - egyesültek a Nash Motors Company-val, a Studebaker-rel és a Willys-Overland Motors-szal, és a fennmaradó termelést a Motorvárosból eljuttatta Kenosha-ba (Wisconsin); South Bend, Indiana; és Toledo, Ohio.
A detroiti tisztviselők remélte, hogy azok, akik a városba jöttek, amikor az iparnak szüksége volt rájuk, visszatérnek otthonukba, legyen az Arkansas, Kentucky, Alabama vagy Michigan északi része. Néhányan ezt tették, de a legtöbb úgy döntött, hogy önálló vállalkozóként és detroiterként tartja magát, és remélte, hogy visszahívják a gyárakra. Sok embert elbocsátottak több hónapra, mások akár egy évig is.
Még 1955-ben, az aranykor-tézist legjobban támogató évben, az elbocsátások ciklusa megismételt. Az 1953-54-es recesszió után a gépjárművek iránti újjáéledt kereslet eredményeként a gyárak aktivitással és állandó foglalkoztatással robbantottak fel, és több mint 9 millió járművet bocsátottak ki. A fellendülés nyomán az automatikus foglalkoztatás a háború utáni szintet rögzítette, ám ez elfedte a hosszú távú, strukturális munkahely-veszteségeket az automatizálás következtében, amely a munkavállalókat gépekkel váltotta fel.
Remélve, hogy a jó idő elmúlik, sok autógyártó házat vásárolt, nagyobb lakásokat bérelt, autót, bútorokat és készülékeket vásárolt, és tartozásokat fizetett. Az iparág történetét figyelembe véve ezek kockázatos beruházások voltak. Ahogyan a Detroit Free Press munkaerõ-írója megjegyezte: „Bárki, aki az elmúlt néhány évben az állam területén volt, jól tudja, hogy elõbb vagy utóbb az alsó rész ismét kikerül a munkaerõpiacról.” Bizonyára szükség a járművek vonatkozásában az 1955-ös évben nem tartott lépést a gyártással, és az év végén csaknem millió autó ült el eladhatatlanul a kereskedők tételeiben szerte az országban. Az autógyártás ismét visszaesett ennek megfelelően, több tízezer elbocsátással, amelyek közül sok állandóvá vált.
Az autós munkatársak elmaradtak a részletfizetési tervektől, ami a vásárlások visszaszolgáltatásához vezetett, és azt találták, hogy lehetetlen lépést tartani a jelzáloggal és a bérleti díjakkal. A legtöbb autógyártó - és különösen a családdal rendelkezők - az épített új autók piacán kívül esett a piacra, annak ellenére, hogy látszólag az ország legjobban fizetett ipari munkásai közé tartoztak. A sérülést a sérüléssel kiegészítve az üzleti vezetők az autókereskedőket az iparág bántalmazásáért vádolták, azzal érvelve, hogy a magas bérek korlátozták a fogyasztói keresletet azáltal, hogy felfújták a járművek árait.
A fénykép a Ford Motor Company dolgozóinak 1950 áprilisában készült sztrájkján, a Michigan-i Detroitban. (AFP / Getty Képek) Detroit soha nem volt összhangban a nemzet prosperitásával az 1950-es években. Az Egyesült Államok Kereskedelmi Minisztériuma szerint 1957 túllépte az 1956-ot, hogy Amerika "valaha legjobb évévé váljon". De a Detroitban töltött időt a Michigan-i Foglalkoztatási Biztonsági Bizottság szerint "a súlyos munkanélküliség folytatása, a munkanélküli-ellátások magas kifizetése és az ezzel járó csökkentés" jellemezte. a feldolgozóipar foglalkoztatottsága 1949 óta a legalacsonyabb szintre. ”
A körülmények országos és helyi szinten egyaránt romlottak, amikor az 1958-as recesszió elpusztította Detroit autóvezetőit és környékeit. Több mint negyedmillió detroitér, többnyire automegosztók és azok, akiknek a munkáját a jövedelme támogatta, 1958 elején nem voltak munkában, és a munkanélküliség jóval több mint egy éve legalább ilyen magas, és gyakran még rosszabb is maradt. Max Horton, a MESC igazgatója megjegyezte, hogy ha hosszú ideje munkanélküli munkásként dolgozik, „más munkakörben is elkezdi munkát keresni”.
De tekintet nélkül erre a tanácsra, sok automegmunkáló végül nem volt más választása. Az autóipar az 1950-es években lendületes iparág volt, és a munkavállalók minden jó szakaszát - 1950, 1953, 1955 - egy kemény szakasz követte, amely megsemmisítette az általuk létrehozott bizonytalan támaszokat.
A 1960-as években a dolgok nem javultak sokkal: bár a munkahelyek száma növekedett, a forgalom ugyancsak növekedett. A 60-as évek végére a munkanélküli-ellátások növekedtek, enyhítve a munkanélküliséget, ám ez nem készítette fel a munkavállalókat vagy az ipart az 1973-as és 1979-es olajválságra, és a külföldi gyártók versenyének fokozására. A munkahelyi stabilitás lehetetlen álommá vált a munkavállalók számára.
Tehát miért gondoljuk tovább, hogy az 1950-es évek voltak az autószereplő kulcsa? Utólag látva egyértelmű, hogy a történészek saját okokból romantikussá tették a korszakot. A jelenlegi jövedelmi egyenlőtlenség növekedésével a munkatörténetírók az 50-es éveket festették az évtizedre, amikor a munkavállalók méltányosabb részesedéssel bírtak a gazdasági piteből, és a szakszervezeti szerződések olyan hatalmat adtak nekik, amely most hiányzik. Az üzleti történészek másrészt ugyanazt a korszakot használják, akár állítólagos ellenpontként az 1973 utáni szigorúbb gazdasághoz, vagy azzal érvelnek, hogy a túlzott munkavállalói hatalom és a magas bérek elpusztították az autóipar jövedelmezőségét. Véleményem szerint ezen érvek egyike sem tükrözi a Detroiti munkavállalók korának a valóságát.
Ez az esszé része a Smithsonian Amerikai Történeti Nemzeti Múzeum és az Arizona Állami Egyetem, a „Jelentés azt jelenti, hogy amerikai” című részét képezi, amelyet a Zócalo Public Square készített.
Daniel J. Clark a Michigan-i Rochesterben található Oakland Egyetem történésze, és a Detroit Disruption: Autoworkers és a háború utáni korábbi boom szerzője .
