Egy konferencia teremben, amely magasan a Los Angeles-i kikötőt alkotó vízi utak 43 mérföldje felett van, hihetetlen a kilátás: daruk, hajók és a hatalmas Csendes-óceán. A kikötő kívülről ugyanúgy néz ki, mint tíz évvel ezelőtt, amikor az óriás teherhajók és több tízezer dízeljármű teherfuvarozta a LA kéntartalmának közel felét.
Ezek a kibocsátások - és mások is - drámaian csökkentek az ország legnagyobb kikötőjében. Szóval mi a különbség?
"A kikötő belseje teljesen megváltozott" - mondta Gene Seroka, a Los Angeles-i kikötő ügyvezetõ igazgatója.
A nulla kibocsátású elektromos teherautóktól a csatlakozó hajókig Kaliforniának ambiciózus terve van egy kibocsátásmentes árufuvarozási rendszer létrehozására 2050-ig. Az erőfeszítéseknek már valódi hatása van a dél-kaliforniai emberek egészségére - és ez modell az ország többi részén.
A kikötőnek 2005 óta sikerült 83 százalékkal csökkentenie a részecskeszennyezést és csökkentenie a kénszintet. Ez fontos, mert a San Pedro-ban egymás mellett álló Los Angeles-i és Long Beach-i kikötők a legnagyobb légszennyezés egyik forrása Dél-Kaliforniában, a déli part szerint a régió szmog képződésének kb. 10% -a. légi kerület.
A levegőszennyezés egészségre gyakorolt hatásait széles körben tanulmányozták, és a rossz levegő mindegyikéhez kapcsolódik, a rákotól kezdve az asztmáig, a szívbetegségig, sőt az agy fehérjemennyiségéhez.
És természetesen a kibocsátás csökkentése előnyei vannak a globális éghajlatváltozás lelassulásának.
Tizenöt évvel ezelőtt a kikötő gyorsan növekedett - akárcsak a piszkos levegő. Tehát a kikötő azt a tervet dolgozta ki, hogy miközben kibővíti a levegőt. Új technológiákba kezdtek befektetni, mint például az alternatív tengeri energia (más néven AMP), amely „alapvetően egy óriási hosszabbító, amelyet kihúzhatsz, hogy csatlakoztassa a hajókhoz” - mondja Seroka. Az LA kikötője dolgozta ki először az AMP-t, amely ma már nemzetközi szabvány. Az energia lehetővé teszi a hajók számára, hogy kikötőben használja az elektromos hálózatot, ahelyett, hogy üzemanyagot égetnének, és a kikötőben 24 kikötőhely áll rendelkezésre. A hajók energiát használnak az áruk be- és kirakodására, a hűtőszekrények működtetésére, valamint a lámpák és a vészhelyzeti berendezések bekapcsolására.
A kikötőnek sikerült csökkentenie a kibocsátásokat azáltal, hogy a hajók lassúbbá váltak, és szárazföld közelében váltak tisztább égésű üzemanyagokra. A hajótechnika mellett a kikötő elektromos teherautók, daruk és emelőeszközök tesztelését és használatát is végezte. Vannak más, kevésbé konkrét módok is, amelyek révén a kikötő csökkentheti a kibocsátást, ideértve az ellátási lánc optimalizálását is, így a teherautóknak nem kellett hosszú ideig üresjáratban járniuk, és a kipufogógázt a levegőbe táplálták.
Ha a síncsatlakozókat mind a nyolc terminálhoz hozzáadjuk, akkor a rakomány kevésbé szennyeződik. Los Angelesben a rakomány körülbelül egyharmada a vasúton indul, a másik kétharmada tehergépkocsival vagy Los Angeles-től keletre eső forgalmazó központokba, vagy a Los Angeles-i régió óriási piacára szállít. "Gondolhat egy alapvető egyenletre: ha van egy doboz, és azt teherautó mozgatja, akkor ennek a doboznak a kibocsátása a teherautó" - mondja Chris Cannon, a Los Angeles-i kikötő környezetvédelmi igazgatója. " De ha egész csomó dobozt helyezhet a vonatra, akkor a dobozonkénti kibocsátás jelentősen lecsökken, tehát mindig megpróbáljuk prioritást élvezni a vasútról."
A még inkább kísérleti technológiák jövője az elkövetkező néhány évben. A múlt héten a kikötő és az üzleti partnerek bejelentették, hogy elindítják a Green Omni Terminal Demonstration Project-t, egy 26, 6 millió dolláros projektet, amely teljes egészében a hálózaton működik egy mikrohálózat segítségével, amely magában foglalja a napenergia és az akkumulátor tárolását.
Az Omni egyik új tulajdonsága a ShoreCat, egy hatalmas motorháztető, amely fedezi a hajó füstölőjét, és kikötőben tartja a kipufogógázokat (mert nem minden hajó rendelkezik plug-in kapacitással). A becslések szerint a projekt évente több mint 3200 tonnával csökkenti az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását, és évente közel 28 tonnával csökkenti a dízel részecskéket, a nitrogén-oxidokat és az egyéb káros kibocsátásokat - ez azzal egyenértékű, hogy napi 14 100 autót távolítanak el az útról, mondja egy sajtóközlemény .
A remény az, hogy a technológia túllép a kikötőn, és megmutatja az elektromos berendezések és járművek életképességét. Seroka azt reméli, hogy skálázható modellként szolgál az áruk fenntartható mozgatására, amelyet több ezer disztribúciós létesítményben meg lehetne repülni Kaliforniában és azon kívül.
A légi felvétel a Los Angeles-i kikötőből megmutatja, milyen valóban hatalmas a kikötő - és milyen erőfeszítést igényel a takarítás. (Los Angeles-i kikötő) Könnyű úgy gondolni, hogy a kikötők - valójában bármilyen kikötő - önálló egységként működnek, de a hajókra fel- és leszállni kívánt rakománynak valahova kell mennie, tehát a kikötőből származó kibocsátások és szennyezés valóban a többi ország.
„Az egyik dolog, amiben a legtöbb ember hiányzik, az, hogy az áruk mozgása regionális kérdés” - mondja Ed Avol, a Dél-Kaliforniai Egyetem klinikai megelőző orvosának professzora, aki a légszennyezésnek a Los Angeles körüli közösségekre gyakorolt hatását vizsgálja. "Ami a kikötőben kezdődik, csak az egész térségben hangsúlyosul, és mindent érint a forgalomtól a levegőszennyezésig, a kikötőtől sok mérföldnyire."
Ezeknek a hatásoknak az egyik oka annak, hogy Kalifornia fenntartható árufuvarozási cselekvési tervet dolgoz ki, amely 2050-ig kitűzi azt a célt, hogy az összes teher - légi, szárazföldi és tengeri - nullás kibocsátású technológiára váltson.
Lehet, hogy a teherautók piszkosak, de mindenütt jelen vannak és egyszerűek. Kevin Hamilton, a fresnoi székhelyű közép-kaliforniai Asthma Collaborative ügyvezető igazgatója, az asztma és más krónikus és akut légzőszervi terhek enyhítésére összpontosító nonprofit szervezet a San Joaquin-völgyben, beismeri, hogy nehéz elgondolkodni a nehéz tehergépjárművek használatával. teher mozgatása. "Elsőként fogom beismerni, hogy nincs jobb módom ezen áruk bárhová juttatására, mint teherautóra helyezés" - mondja. "El kell fogadnunk, hogy egy ideje meg fogjuk találni őket."
Hamilton hozzáteszi, hogy a földgázzal működő alacsony kibocsátású teherautók lépést tehetnek azelőtt, hogy a nulla kibocsátású teherautók eljutnának az utakra.
És nem túl sok a gondolat, hogy a teherautók tisztább energiára váltsanak, mielőtt Kaliforniában a 2050-es célkitűzést elérnék. Hamilton szerint a dízel teherautók átlagos élettartama 20 év, de a legtöbb tehergépkocsi, amelyek nagy értékű rakományt szállítanak, mint például a friss élelmiszerek, egész országban, csak öt év után kerülnek értékesítésre.
Természetesen ez készpénzt fog igénybe venni. Egy Los Angeles-i kikötő 2015. évi fehér tanulmánya szerint például a kibocsátás nélküli tehergépkocsi költsége egységnyi egységnél meghaladja a 150 000 dollárt vagy annál több, mint egy hagyományos jármű. Hamilton szerint körülbelül 20 százalékos árkülönbség mutatkozik a nulla kibocsátású teherautóra való áttérésnél.
A Moffatt & Nichol kikötői tervező cég kiszámította, hogy a los Angeles-i, a Long Beach és az Oakland terminálok körülbelül 7 milliárd dollárt költenek a következő 30 évben a terminálok üzemeltetésére szolgáló eszközök és a kapcsolódó infrastruktúra cseréjére. Ha a terminálok azt választják, vagy ki kell cserélni a visszavonult egységeket nulla vagy közel nullás kibocsátású berendezésekre, akkor a teljes költség 23 milliárd dollár lenne, ami több mint 225 százalékos növekedést jelent.
Seroka elismeri, hogy a Los Angeles-i kikötőben jelenleg tesztelt technológia nem olcsó; minden elektromos teherautót el kell gyártani a kikötő számára. De új dolgok kipróbálása nélkül az innováció nem fog megtörténni. "Ha a kezelők kedvelik az új gépeket, és ha működnek, akkor tömeggyártásban kezdik el őket", előrejelzi.
Chris Cannon hozzáteszi, hogy a technológiai innováció és a környezetgazdálkodás időt vesz igénybe. A Los Angeles-i kikötő 2007-ben kezdte meg a nulla kibocsátású tehergépkocsik tesztelését. A programnak volt emelkedése és bukása - miközben a projektek bebizonyították, hogy a koncepció szilárd, a korai modellek hajlamosak voltak megtenni az energiaátalakító, az akkumulátor és az akkumulátor kezelésének problémáit, és a 14 egységet adtak vissza a fejlesztőknek.
Az első verziók töltésenként csak három vagy négy órát tudtak tartani, amikor nehéz konténert húztak. A következő nyolcig tartott, majd 14-ig tartott, és most a kikötőben olyan elektromos teherautók vannak, amelyek díj ellenében 18 órán át tudnak működni. "Az emberek hajlamosak egy lépésre összpontosítani, de ez mind evolúció" - mondja Cannon. "Drámai fejlesztéseket kaptunk, de át kell mennünk az ismétléseken, hogy pontosan megkapjuk."
A tisztább hajók és teherautók konkrét hatást gyakorolnak az emberi egészségre, különösen a kiszolgáltatott csoportokban. Amikor Ed Avol a 2000-es évek elején kezdett a kikötőket szennyezés forrásának tekinteni, a Los Angeles és a Long Beach egymás mellett fekvő kikötői a régió részecsketerheinek majdnem egynegyedéért felelősek. Az Avol csatlakozott egy hosszú távú tanulmányhoz, amely a gyermekek egészségét vizsgálta az LA régióban. A tanulmányt 1993-ban kezdték meg, 3600 negyedik osztályozóval 12 különböző közösségből. A gyerekek minden évben légzésvizsgálatot végeztek, miközben a kutatók megfigyelték a különféle szennyező anyagok szintjét közösségeikben.
A tanulmány megállapította, hogy a rossz levegőminőségű helyekről - beleértve a kikötők közelében lévő körzeteket is - a tizenéves korukban kevésbé fejlett tüdő volt, mint a tisztább területeken felnőtt gyerekeknek, és hogy a nagy utak közelében felnőtt gyerekek különösen veszélyeztetettek. . Mivel a tanulmány továbbra is a gyerekeket figyelték, a levegőben tapasztalható javulások tükrözték az egészségügy előrehaladását: az alacsony tüdőfunkcióval rendelkező tizenévesek százalékos aránya az 1990-es évek közepétől 2011-ig felére csökkent.
A kikötők körüli közösségek számára a jobb levegő a környezetvédelmi igazságosság kérdévé vált. "Az emberek, akik ezen műveletek közelében élnek, alacsonyabb társadalmi-gazdasági rétegekben vannak, és gyakran figyelmen kívül hagyják őket" - mondja Avol. "A kikötők megtisztításánál [annyira] mint a környezeti egyenlőség kérdése. ”
Tehát a levegő tiszta most, de még van még tennivaló - és az alacsonyan lógó gyümölcsöt szedtük. "Ez egy folyamatos kihívás, mert először a legegyszerűbb dolgok történnek - például tisztább üzemanyag a kikötőben lévő hajók számára" - mondja Cannon.
Ugyanakkor az ország legnagyobb kikötőjére nézve úgy tűnik, hogy a jövőt olyan technológia hajtja, amely nem szennyezi a levegőt, így mindenki számára lehetővé teszi a helyet, hogy kicsit könnyebben lélegezzen.
