„Visszatekintünk most, és annyira nyilvánvaló, hogy 1903. december 17-én történt a repülés. Akkoriban nem volt olyan nyilvánvaló ”- mondja James Tobin, a hónapban megjelent„ A hódítás a testvéreknek és a Nagy Repülési Verseny ”című filmje. „A Wrights mindössze két ember volt, valójában a világ minden tájáról érkező óvónő, tudós és kalandor között, akiket elbűvölt a repülési probléma.” Abban az időben a testvérek állítása szerint 852 láb repültek 59 másodperc alatt. az a hideg nap Kitty Hawkban csak egy a sok bejelentett repülési kísérlet közül. Csak Wilbur történelmi, 1909. évi manhattani repülésén keresztül értette meg a világ végül azt, amit a pár hat évvel korábban elért: a repülést motoros repülőgéppel.
A heves rivalizálás, amely az első volt a levegőben, sokkal figyelemreméltóbb, jobban finanszírozott férfiak körébe tartozott, mint a Wright testvérek, agglegények, akik bicikliüzlettel rendelkeztek az Ohio állambeli Daytonban, és apjukkal éltek. Alexander Graham Bell (nem elégedett azzal, hogy kitalálta a telefont) reklámozta tetraéderes celláinak sárkányait, amelyek „automatikus stabilitással rendelkeznek a levegőben”. Az újságok követik a brazil Alberto Santos-Dumontot, amikor 1898-ban Párizs felett gázüzemű léghajót irányított. .
A legtöbb rajongó azt jósolta, hogy a levegőnél nehezebb pilóta repülésének újítója a Smithsonian Intézet harmadik titkára, Samuel Pierpont Langley asztrofizikus, aki 1887 és 1906 között az irodában volt. 1886 óta Langley, akkor 52 éves volt. fogyasztották a repülés nyers tudományával. 1899-re az Egyesült Államok Háborús Minisztériumának nagy összegű adományaival egész személyzettel irányította a kísérleti „repülőterek” tervezését és építését.
Langley és a Wrights, Tobin szerint „nagyon eltérően határozta meg a problémát, és Langley tévesen értette meg.” Ő és fiatal mérnöke, Charles Manly egy könnyû, erõteljes motor tervezésére összpontosított; a kerethez, amelyhez rögzítették, nem volt kormányzási módszer. Wilbur és Orville Wright úgy gondolta, hogy az egyensúly és a kormányzás határozza meg a problémát; szinte utógondolatként adtak hozzá motorot az egyik vitorlázóikhoz, amelyet 1900 óta tesztelnek. Végül, ami a Wrights-t elválasztotta látványosabb riválisaiktól, írta Tobin, az volt, hogy „különösen alkalmasak arra, hogy megtanulják, hogyan kell csinálni. nehéz dolog. "A Wilbur-ról a szerző azt mondja:" Nem gondolok senkire, aki olyan óvatosan ragaszkodott a tervhez, aki kitalálta, mit kell tennie, és csak megcsinálta. "
Az ezt követő részlet Daytonban kezdődik 1902 augusztusában, amikor a testvérek kétségbeesetten felkészülnek arra, hogy kerékpárüzletüket átadják a 34 éves Charlie Taylor szerelőnek, és visszatérjenek a harmadik nyárukra Kitty Hawkba, Észak-Karolina. A 35 éves Wilbur és a 31 éves Orville azt remélte, hogy az új téli vitorlázó szerkezet, amelyen egész télen dolgoztak, végre megoldja a felvonó és irányító problémát.
Az összes szükséges alkatrészt előre meg kellett tervezni, és egyiket sem lehetett elfelejteni. Miután elérték a Kitty Hawkot, már túl késő lenne bármit megvásárolni vagy megrendelni. Maguk nem tudták megtenni az ívelt szárnycsapokat és bordákat. Ez azoknak a szakembereknek a munkája volt, akik a kocsiipar számára készítettek alkatrészeket és rendelkeztek a hamucsíkok gőzöléséhez és a hajlékony fa meghajlításához szükséges felszereléssel. A Wrights pontos méretekkel vázlatokat adtak volna át, mindegyik a szélcsatorna adatain alapult, amelyeket 1901 őszén építettek a műhelyük műhelyében.
Azt tervezték, hogy újra felhasználják az 1901-es vitorlázóoszlopukból származó függőleges lámpákat, de mindennek újnak kellett lennie. A legtöbb alkatrészt, amelyet megrendeltek, fenyőfából gyárthatják magukból, nagyjából megfelelő hosszúságú és alakú darabokra vágva. Aztán húzókésekkel és küllővel borították őket, és lekerekítették a sarkokat, hogy megőrizzék a fa alapvető szilárdságát, miközben csökkentik a súlyt és a szélállóságot. Amikor ez megtörtént, a darabok készen álltak a fúrásra és a bevágásokra, hogy lyukakat készítsenek a csavarokhoz és az illesztéshez hornyok. Ezután a testvérek az összes fadarabot több réteg lakkkal megfestették, hogy megvédjék a nedves észak-karolinai levegőt. Most össze lehetett szerelni a szárnyak favázát. Csavarok, anyák és csavarok helyett a testvérek viaszos vászonzsinórt használtak, egy univerzális zsineget, amely kényelmesen beragadt magához és a fához, megkönnyítve a szoros kötés és csomó rögzítését. Egy rázkódó leszálláskor a rögzített kötés egy kicsit adódott, majd visszapattant, minimalizálva a törött ízületek esélyét.
Ezután jött a bőr, amelyet udvarból készítettek a Pride of the West fehér muszlin udvarán. Ez volt a teljes munka legdrágább része, és teljesen függött a varráskészségektől, amelyeket Susan Wright tanított fiainak. A 28 éves Kate aggodalommal figyelte, ahogy a testvérei eldobják a bútorokat az útból, és a ház első emeletét bordákkal, alátétekkel és végtelen udvari ruhadarabokkal töltik meg. „Will egy órára forgatja a varrógépet, míg Orv a varrás helyének jelölése körül guggol. Nincs a házban lakóhely - írta az apja, Milton számára.
A szövetet csíkokra ollózták, majd a darabokat géppel varrották össze, hogy a szálak a bordákhoz képest 45 fokos szögben „elfogultan” fussanak. Így mindegyik szál apró kereszttartóként működött, segítve a szárny összetartását a repülés nyomása alatt. A fájdalmas méréssel, nyújtással és varrással a Wrights hosszú, szoros zsebet hozott létre minden bordához, hogy a szövet rögzítve maradjon, és megőrizze a szárny pontos görbületét, amikor az emelőerőknek volt kitéve. Ezután inch-enként, a szárnyak hátsó szélétől kezdve elcsúsztatta a szorosan illeszkedő szövet bőrét a favázon. A szárnyak hegyét külön takarják le, és hajtogatás, összerakás és varráshoz művészi érintést igényeltek.
Távoli hely keresése céljából, ahol kipróbálhatták a vitorlázó repülőgépeiket, a Wrights 1900 szeptemberében először táborozott Kitty Hawk falujában, az észak-karolinai Külső bankok falujában. 1901 júliusában, a Kill Devil Hillsnél, Kitty Hawktól négy mérföldre délre, egy nagy dűnék közelében fészket építettek, melyet „nagy dombnak” hívtak. A testvérek visszatértek a táborba 1902. augusztus 28-án.
A szélben eltöltött év annyira becsapta a Wrights fából készült fészerét, hogy a tető mindkét végén és a belső oldalán hirtelen lejtőn fordult elő. Wilbur azt mondta testvérüknek, Katenek: „erősen hasonlít egy földrengés borzalmára annak tényleges előrehaladásakor.” Wilbur és Orville megerősítette a fészer megereszkedett padlóját és egy 16-tól 16-méter nagyságú kiegészítést épített fel. Saját találmányú eszközzel a legjobban Kitty Hawk-ban fúrtak, és „jó víz” -et 17 méternyire találtak le.
A Kitty Hawkhoz legközelebbi szárazföldi városban, az ElizabethCity-ban sütőt és egy hordót benzint vettek fel. Orville puskát hozott, hogy apró vízimadarakkal lőjön, tehát alkalmanként friss húsuk volt. A falu és a tábor közötti hosszú körutazás megkönnyítése érdekében részben kerékpárt hoztak, és összekapcsoltak a fogaskerekekkel, hogy homokkal át tudják lovagolni. Polcukon hamarosan pontos sor konzerváruval voltak ellátva.
„Sokkal kényelmesebben alakítottuk meg lakókörnyezetünket, mint tavaly” - írta Wilbur George Spratt kollégájának. "Vannak . . . a fejlesztések túlságosan sok megemlíthetők, szúnyogok nélkül, tehát pompás időnk van. ”
Ezzel a harmadik nyárukkal a Wrights-ot most Kitty Hawkban ismert és fogadott vendégként kezelték, bár nem voltak a legkönnyebb megismerni a férfiakat. "Nem tették ki magukat, hogy bárkivel megismerkedjenek" - mondta John Daniels, a közeli Kill Devil Hills mentőállomás egyik rendszeres mentője. „Csak magukhoz ragaszkodtunk, és meg kellett ismerkednünk velük. Soha nem láttam az életemben ilyen becsomagolt embereket. Miután napi munkájuk befejeződött, különböznek egymástól; akkor voltak a legszebb fickók, akiket valaha láttak. ”A testvérek jó ételeket osztottak meg és kérdéseket tettek fel a földdel, az időjárással és a falu családjával kapcsolatban. Jók voltak a gyerekekkel. Ez minden bizonnyal pontokat szerzett, csakúgy, mint az egységes udvariasság mindenkinek.
A repülõ javaslat kétes maradt a falusiak körében. Két évvel korábban a Wrightsot „őrült bolondoknak” tekintték ”- mondta Daniels. „Nevetettünk egymás között.” Időnként az életmentők átnéztek a postájukról, és láthatják a strand közelében álló ohioiakat, felfelé fordított arcokat, élesen figyelve, ahogy a sirályok szárnyalnak és felfekszenek, még a karjaikat is elterjesztik, és a csuklójukat elcsukják. a madarak. Egy órával később az életmentők újra megnéznének, és ott lesznek a testvérek, akik még mindig figyelik a madarakat.
Valójában a testvérek kevesebb időt töltöttek a sirályok figyelésével, mint a sasok, sólymok és ölyvek figyelésével, amelyek bizonyos távolságra haladtak a szárazföldön az összeomló hullámoktól a dűnék felett, ahol a testvérek maguk repültek. A szárnyaló madár tökéletes egyensúlyt élvez az emelési, sodródási és gravitációs erők között. A testvérek törekedtek erre.
Wilbur kedvencei a zümmögők voltak, amelyek gyakrabban szárnyaltak, mint a többiek. Egy napon, a West Hill csúcsának tetején egy 75 órás lábszárnyal szemmel látva egy ölyvt figyelte. Mindig mozdulatlanul lógott a meredek lejtőn. Wilbur azt hitte, hogy saját mesterséges szárnyai olyan jók vagy lehetnek, vagy lehetnek, mint ez a madár. Kevésbé volt biztos benne, hogy fejleszti a zümmögő képességét. „A madár szárnyai kétségkívül nagyon jól megtervezték, de igen. . . a csodálatos képesség, amellyel használják őket. . . . A szárnyaló probléma nyilvánvalóan nem annyira jobb szárnyak, mint jobb operátorok. ”Ennek a készségnek a fejlesztése továbbra is a testvérek fő vágya maradt, és ezt csak az elhúzódó gyakorlat révén képesek voltak elérni, amelyet hosszú, biztonságos csúszás engedhet meg nekik.
A Kitty Hawk-i istállóban a testvérek 1901 nyarától szétválasztották a régi vitorláját, hogy helyet foglalhassanak az újhoz. 11 nap alatt a gép alakult.
Rendkívüli művészeti, tudományos és kézműves munka volt. Úgy hozták létre, hogy egy funkciót szolgáltasson, tehát a forma, a funkciót követve, megszerezte a maga szépségét. A szárnyak vezető sarkai negyedik kör voltak, a hátsó sarkok gombóc alakúak. Keresztmetszetben a szárnyak elsüllyedtek, és kecses görbén hátrafelé vonultak. A vászonbőr feszes volt, a huzalok szorosak. Közvetlenül elölről vagy oldalról nézve alig lehetett látni, csak egy sor vonalat - vízszintes, függőleges, átlós és ívelt. Csak a fentről vagy alulról nézve a kézműves a szárnyaknak, 32 láb csúcstól hegyig és 5 lábig előre-hátra való tekintettel jelentősnek tűnt. Ennek ellenére a vitorlázó csak 112 fontot sújtott. Három ember tudta felvenni, és kis bajban hordozhatja. „Úgy építették, hogy ellenálljon a kemény használatnak” - mondta Wilbur, és bár vékonynak és tartaléknak tűnt, erősnek tűnt. Amikor állandó szellőn álltak szemben, már nem tűnt hihetetlennek. Hirtelen már nem fogják fel, hanem tartják.
Az elsõ siklórepülõk, különösen az 1900-ban épült, úgy repültek, ahogy minden gyermek sárkánya repül, a vonal körülbelül 45 fokos ferde szögben. Minél közelebb áll egy sárkány vonal a függőlegeshez, annál nagyobb a sár hatékonysága. Valójában szárnyal az, akinek a zsinór függőleges vonalon halad a kezelő felé. Aerodinamikailag tökéletes. Ha saját hatalma alatt tud továbblépni, repülni fog.
1902. szeptember 10-én, szerdán a testvérek a felső szárnyat kiteként tesztelték. Két nappal később megvizsgálták az alsó szárnyat. Megállapították, hogy ezek az ívelt felületek, amelyek önmagukban repülnek, kevésbé vonzzák a vonalakat, mint az 1901-es gépük. Ez azt jelentette, hogy a szél vezette a szárnyat egy laposabb támadási szögbe, amely laposabb, hosszabb csúszást ígért.
Ezután a testvérek összegyűjtötték a teljes vitorlázatot, és egy lejtőn vitték, amelyet körülbelül hét fokban mértek. Állandó szélben elengedték a vonalaikat. A vitorlázó felállt. A vonalak majdnem egyenesen álltak, és ott maradtak.Szeptember 19-én, pénteken reggel Wilbur a szezon első 25 tesztcsúszdáját készítette Orville-vel és asszisztensükkel, Dan Tate-vel, aki a szárnyakkal tette a kezét. Azon a napon és másnap Wilbur úgy találta, hogy az új első felvonó szögének enyhe kiigazítása - egy kisebb mozgatható szárnypár - lehetővé tette számára a vitorlázó elülső és hátsó mozgásának irányítását.
De az új vezérlőberendezés trükkös volt. A felfelé forduláshoz az üzemeltetőnek le kellett nyomnia a felvonó-vezérlő rudat - az 1901-es vezérlők hátulja. Mivel ez a mozgás még nem volt ösztönös, Wilbur egy kereszttüszkeségben találta magát, amely megragadta a bal oldali szárnyat, és „egy határozottan riasztó módon” az ég felé tolta. Wilbur zavartan a felvonót fordította fel, nem pedig lefelé, és hirtelen megtalálta a vitorlázót. „Az ég áttörésére tett őrült kísérletre hajlott.” Felépült és sérülés nélkül landolt. De továbbra is problémái voltak a szárnyas csúcsoknak a keresztszélben tartásával.
A hosszú, esős vasárnap a testvérek párolkodtak és vitatkoztak: „veszteséggel tudják, mi lehet az oka.” Milyen új haderőket hívtak össze a szárnyak meghosszabbításával és a farok hozzáadásával? Másnap újraszorítják a szárnyokat, hogy a hegyek kissé a középső szakasz szintje alá merüljenek. Ezzel az enyhe boltívvel a vitorlázó repül a szárnyas szárnyú megjelenésbe, amelyek nagy szélben jól repülnek. A sárkánytesztek igazolják intuíciójukat. Most úgy tűnik, hogy a keresztirányú szél javítja oldalsó egyensúlyukat. „A gép gyönyörűen repült” - írta Orville aznap este, és „amikor a megfelelő beesési szöget elérték, úgy tűnt, hogy szárnyalni fog”.
Reggel kezdte a szárnyak újbóli behúzását, és segített siklópályákat gyakorolt, hogy megszerezze a vezérlőelemek érzetét. A tippek annyira érzékenyek voltak, hogy az egyik repülés közben „a gépet oldalról a másikra fordította el, az egyik felé tolva, majd a másikban fél tucatszor a sikló távolságában.” Orville egy tiszteletre méltó, 160 láb hosszú repülést hajtott végre egy csodálatosan alacsony leszállási szög. Ezután, miközben a túl magasra emelkedő szárnyasra koncentrált, elvesztette a felvonó kezelőszerveinek nyomvonalát, és felfelé rohant 25 vagy 30 láb magasra. - kiáltott fel Wilbur és Dan Tate. Orville megállt, hátracsúszott, és először a fenyő és a hamutartó ropogásával ütött a földre. "Ennek eredményeként halom repülõgépet, ruhát és botot kaptam, mellyel közepén voltál, semmilyen semmiből sem karcolás nélkül" - írta a naplójában. Ez az „enyhe katasztrófa” napjaiban javításokat jelentett. De azon a este a testvérek annyira elégedettek voltak a siklóernyővel, hogy „mi vagyunk. . . vidám hangulatban. ”Orville írta Katere:„ Azt gondoljuk, hogy a vezérlés majdnem tökéletes lesz, amikor egyszer megtanuljuk a kormánylapát megfelelő működtetését. ”
Az ellenőrzés nem volt tökéletes. A Külső Bankok szelei viharos kavargásokban fújtak, és a dűnéknél nem volt emelő egyensúly, hogy a vitorlázó szárnyait biztonságosan és szilárdan tartsák. Az elkövetkező néhány napban a javított gép jó úton csúsztatta el jó irányítás alatt. De olyan gyakran, „nyilvánvaló ok nélkül”, egy szárnyas emelkedik fel és nem válaszol, amikor a pilóta meghúzza a szárnyokat, amelyek meghúzta vagy elcsavarták - a kulcs a Wrights rendszerének a levegőben kiegyensúlyozott maradásához. Erősen az egyik oldalra billenve a gép a megdöntő csúszkába menne oldalra a dőlés irányában. A vitorlázó egyik oldala felállt, és gyorsaságot gyűjtött, a másik oldal mélyebbre merült és lelassult, és az egész kézműves ijesztő, a kontroll köréből forgott. A probléma veszélyes és zavaró volt, és addig nem állíthatták a vitorlázó irányítását, amíg nem oldják meg.
A testvérek örömére idõsebb testvére, 40 éves Lorin Wright szeptember utolsó napján táborba sétált, és ugyanolyan üdvözlettel, George Spratt másnap délután érkezett. A kopár homokfelszín egyre inkább egy sportember táborának megjelenését vonta maga után. Spratt és Lorin rákok csapdába ütköztek, és elfogtak egy angolnát és néhány darabot. A három testvér az Orville puskájával lövöldözött. A közeli szörf ritmusához az esti tűzön beszélgettek, Lorin a siklásokra vonatkozó saját értékelését kölcsönözte.
Wilbur korán, gyakran 7: 30-kor felmászott az emeletebe. Orville később felállt. Október 2-án éjjel Orville több kávét ivott, mint általában, és hosszú ideig ébren feküdt. A vitorlázó kíváncsi geometria átjutott a gondolatán - és az észlelés elsüllyedt. Az ellenőrzés alatt álló epizódok során látta, hogy amint a vitorlázó az oldalsó csúszásba megy, a rögzített függőleges farok nem csak nem tartja egyenesen, hanem ütközött az álló levegővel is, és a gépet veszélyes centrifugájába tolta. .
Orville egy megoldásra pillantott - tegye a farok mozgathatóvá. Ha a fordulóba belépő pilóta megváltoztathatja a farok szögét, akkor a vitorlázó alsó oldalán enyhül a nyomás, és a felső oldalon lesz. A gép irányítás alá fordulna, és nem csúszhat oldalra, és nem forog.
Reggel Orville bemutatta ötletét. Wilbur látta a pontot: igen, a faroknak mozgathatónak kell lennie. A csípő elmozdításával a pilóta elfordítja a szárnyokat és megváltoztatja a farok szögét egyidejűleg. Hirtelen mindkettőjük számára világossá vált. A két mozgás szorosan összekapcsolódott, és egyszerre kellett végrehajtani őket. A szárny, a farok és a szél együttesen működnek.
Az égbolt megtisztult, és a szél egyenletes és erős fújt. Spratt-nak október 20-án kellett távoznia, és a testvéreket egyedül hagyta, Dan Danával együtt segíteni. Wilbur és Orville megnézte, mit tehet ez a vitorlázó. Öt nap alatt több száz csúszást készített, és távolságukat 300, 400, 500 lábig meghosszabbították svédasztalos szélben, óránként 30 mérföldig. Október 23-án Wilbur 622 lábnyal siklott meg közel fél percig. Orville izgalommal és büszkeséggel robbant fel. „Most megőrizzük az összes lemezt!” - írta Kate október 23. este. - A legnagyobb gép, amit valaha kezeltek. . . a leghosszabb idő a levegőben, a legkisebb leszállási szög és a legnagyobb szél !!! ”
Hosszú csúszásuk növekedett azon képességükből, hogy megtanulják, hogyan kell bonyolult dolgot tenni. Ez egy egyszerű módszer, de ritka. Munkát részekre bontottak, és egyenként egy részletet hajtottak végre. Mindegyik apró feladatot addig gyakorolták, amíg elsajátították, majd továbbmentek. A legjobb példa az volt a szokása, hogy csúszásuk során nagyon közel vannak a talajhoz, néha hüvelyk hüvelykben. "Míg a magas repülések látványosabbak voltak, az alacsonyabbak teljes mértékben annyira értékesek voltak az edzés szempontjából" - mondta Wilbur. „A készséghez az ismerős színjátékok állandó ismétlése származik, nem pedig néhány olyan túlzott kísérlettel, amely olyan színjátékokra próbálkozik, amelyekre az előadó még mindig rosszul felkészült.” Konzervatív daredevílek voltak, óvatos próféták. "Az ezer csúszás körülbelül négy órás állandó gyakorlásnak felel meg" - mondta Wilbur. - messze túl kevés ahhoz, hogy bárki teljes mértékben elsajátítsa a repülés művészetét. "
Langley és Manly négy év legnagyobb részét rendkívüli motor felépítésével töltötte, hogy nehéz repülőgépeiket megemeljék. A Wrights négy év nagy részét annyira művészileg tervezte, hogy egy repülőgépet építsen, hogy egy meglehetősen szokásos belső égésű motorral lehessen a levegőbe mozgatni. Ennek ellenére minimális gondolatot és energiát költöttek erőműveikre. Eleinte egyszerűen remélték, hogy vásárolnak egy motort. Amikor azonban a gyártóknak kérdéseket küldtek, amelyekben meghatározták a 200 fontnál kevesebbet, amely legalább nyolc lóerőt eredményezne, csak egy gyártó azt mondta, hogy van ilyen motorja, és a testvérek arra a következtetésre jutottak, hogy túlságosan nagy teljesítményt nyújtanak. Tehát, Daytonban, 1902 télen, vázlatot készítettek és átadták kerékpárüzemük gyártójának, Charlie Taylornak, aki a munka nagy részét a hátsó szobában végezte. Hat hét után elkészített egy egyszerűsített négyhengeres autómotort, amelyben porlasztó, gyújtógyertya vagy üzemanyag-szivattyú nem volt. 1903 februárjában a motorblokk egy üzletteszt során feltört. Amikor új blokkot szállítottak és a motort újra összeszerelték, 12 lóerőt produkált percenként 1025 fordulaton. Négy lóerővel több, mint a testvérek úgy gondolták, hogy szükségük van, és a maximálisnál kevesebb, 20 kilóval kevesebb motor - mondta Orville - „nagyon kellemes meglepetés”.
A testvérek azt feltételezték, hogy a hajócsavarok kevesebb problémát okoznak nekik, mint a motor, ám hamarosan megtudták, hogy a hajók hajócsavarjait próba és hiba útján tervezték, hajókonként. Senki nem tudta pontosan, hogyan működnek, tehát senki sem dolgozott ki a légcsavar tervezésének elméletét, legkevésbé a repülőgépek számára. Tehát a testvéreknek nem volt más választásuk, mint maguknak a rejtély megbuktatására. Komolyan kezdték fontolóra venni a problémát, miután visszatértek Daytonba Kitty Hawkból, 1902-ben, és „csak néhány hónap telt el” - emlékeztette Orville -, és a probléma minden szakaszát áttekintették, hogy a különféle reakciók elkezdték kibontani magukat. ”
A haditengerészet mérnökei azt javasolták, hogy egy tengeri hajócsavar átvágja a vizet, amikor egy csavar átvágja a fát. A testvérek más képet alkottak. Nekik "nyilvánvaló volt, hogy a légcsavar egyszerűen egy repülőgép (azaz egy szárny ívelt alakjának sík felülete), amely spirális úton halad." A probléma egyszerűnek tűnt. De, írta Orville, az „összetettebbé vált, minél tovább tanulmányoztuk. A gép előrehaladásával, a levegő visszafelé repülésével, a légcsavarok oldalra fordulásával, és semmi sem állt álló helyzetben. Lehetetlennek tűnt találni egy kiindulási pontot, amelyből nyomon lehet követni a különböző egyidejű reakciókat.
„Elméletet dolgoztunk ki - írta Orville egy júniusi levélben Sprattnak - a témában, és felfedezte, mint általában - az eddig épített hajócsavarok mindegyike téved, majd egy pár csavarhúzót épített 8 1 / 8 láb átmérőjű, elméletünk alapján, amely rendben van! (mindaddig, amíg lehetőségünk van kipróbálni őket Kitty Hawkban, és másképp megismerni). Nem meglepő, hogy ezeket a titkokat oly sok évig megőrizték, csak hogy felfedezhessük őket !! ”
A nyugodt időjárás várakozási napjait követően Langley fiatal mérnöke, Charles Manly, egy főhajó repülőterére katapultatta a Virginia állambeli Quantico közelében, Potomac folyó partján kikötött lakóhajót, éppen 1903. október 7-én, 10 óra után. Manly „leírhatatlan érzése, hogy szabadon élsz levegő ”helyet adott a„ fontos ténynek. . . hogy a gép nagyon éles szögben lefelé zuhant. Az első szárnyak csaptak fel a vízre és szétestek. ”Nem sokkal azután, hogy visszatértek a Kitty Hawkba negyedik évadra (visszatértek 1903. szeptember 25-én), Wilbur írta az Octave Chanute-nak, a neves építőmérnöki és repülési hatóságnak: hogy Langley megpördült, és kudarcot vallott. Úgy tűnik, hogy a mi sorunk a dobásra, és kíváncsi vagyok, mi lesz a szerencsénk. ”
Eddig a híres „szórólapjává” váló építkezés zökkenőmentesen zajlott. De egy november 5-i teszt során egy rosszul megerősített motor összeesett a laza propellerekkel és a laza lánckerékkel, hogy katasztrófát okozjon. A légcsavar tengelyei kiszakadtak a rögzítésüktől és csavartak. A Wrightsnak nem volt más választása, mint hogy a tengelyeket visszajuttassa Charlie Taylor javításra. Nélkül sok napig nem lenne motoros repülés, és Chanute, aki november 6-án látogatott meg Kitty Hawkba látogatásra, azt mondta, hogy nem maradhat ilyen sokáig. A javára a testvérek felépítették a lejtőket, hogy még néhány siklást készítsenek az 1902-es gépben. A fa azonban szárazvá és rozsdassá nőtte ki a fészer melegét, és úgy döntöttek, hogy a vitorlázó már nem biztonságos. Barátaik tartózkodásának legnagyobb részében az időjárás annyira rossz maradt, hogy a három ember kevéset csinált, csak ült a kályha közelében és beszélt.
Chanute szorosan megkérdezte a testvéreket a motor építéséhez használt matematikai számításokról, és nem tetszett neki, amit mondtak neki. A mérnökök általában megengedték, hogy a motorteljesítmény 20% -kal csökkenjen, a Wrights azonban csak 5% -ot engedte meg. Ez aggasztotta a testvéreket. A hiányzó tengelyek miatt nem tudott dolgozni: „Sok időnk volt a gondolkodásra, és minél többet gondolkodtunk, annál nehezebb lett a gépünk futtatására, és annál kevesebb lett a motor teljesítménye” - írta Orville Miltonnak és Katenek. Most már nagyon kételkedünk benne, hogy a motor egyáltalán képes-e meghúzni a szórólapot a jelenlegi sebességváltókkal. ”A testvérek a siker esélyét legfeljebb egyenletesen becsülik meg.
Hidegebb lett. Az ég télfehérre vált. Miután Chanute november 12-én elhagyta a tábort, a Wrights új mechanikai tesztet dolgozott ki. Az eredmények megerősítették a motor korábbi előrejelzéseit a motor hatékonyságáról, és könnyebben lélegeztek. Orville írta Miltonnak és Kate-nek Chanute aggodalmait, de azt is írta, hogy „mindazonáltal nagyobb reménye volt, hogy a gépünk megy, mint a többiek. Úgy tűnik, úgy gondolja, hogy egy vak sors üldözi minket, ahonnan nem tudunk elmenekülni. ”
Langley számára most vagy soha nem volt. Októberi vita után szkeptikus újságíróknak mondta, hogy az összeomlást indító kudarc okozta. A projektre elkülönített szövetségi alapok majdnem kimerültek. December 8-án a repülőtér lezuhant a 60 méteres pályáról, a szaggatott, szürke folyó fölött, és elérte a levegőt. - A hatalmas szárnyak - írta Tobin - nyilvánvalóan nem tudták ellenállni a repülési erők hirtelen bevezetésének. Összeomlani kezdtek, amint repülésre kérték őket. A repülőtér a vízbe zuhant, és a Potomac folyó alján lévő lágy iszapba zuhant.
A testvéreknek kevesebb, mint egy napig tartott az új tengelyek telepítése. De az első napon, amikor a gép készen állt, december 12-én, a szél túl lassú volt a sík talajtól való induláshoz - érezték ezt a követelményt egy valódi hajtású repüléshez. Gyakorolták a gép futtatását a pálya mentén.
December 14-én, hétfőn a szél óriási öt mérföldes sebességgel fújt, de türelmetlenek voltak a cselekvésre és úgy döntöttek, hogy a gépet lejtőn vezetik. Fektettek egy 60 méteres fa elindító sínt. A repülőgép csúszása egy kicsi, egykerekű teherautó tetején nyugszik, amely a motor és a légcsavarok sürgetésekor lefelé gurul. Bármelyik szárnyas hegynél lévő ember egyensúlyban tartaná a gépet gördülőkor. Ha minden a tervek szerint ment, akkor felemelkedik a teherautóról és repül.
A férfiak együtt akasztották a gépet a homokos dombra a nyikorgó teherautónál, és manőverezték a helyére a sínen. Az egyik testvér dobott egy érmét. Wilbur nyerte a dobást. Beilleszkedett a csípőbölcsőbe, és lekerült a lánc alatt, amely a motortól a vezető jobb oldalán vezette a bal oldali légcsavar tengelyét. A gép gurulni kezdett, mielőtt Orville, a jobb szárnyán, készen állt arra, hogy megfelelően megállítsa. 35 vagy 40 méterre lesiklott a lejtőn, és el is emelkedett a síntől, de a felvonót túl éles szögben kakaszták fel, és a gép hirtelen 15 méterre emelkedett, megállt, és csak három másodperc múlva a homokba dobta a levegőt, és eltört. néhány rész. De Wilbur ösztönözte. „A hatalom elég nagy, de egy apró hiba miatt, melynek tapasztalata hiányzik ezzel a gépen és ezzel az indítási módszerrel, a gép kétségtelenül gyönyörűen repült volna. Most nincs a végső siker kérdése. ”
A javítás másfél napot vett igénybe. December 16-án, késő délután, amikor a gép végre kész volt egy új próbára, a testvérek érezték, hogy a szél elhalványul. Hiábavalóan várták a tengerparton, bátortalanodva és még mindig reménykedve.
Éjszaka egy északi szél új jégpadlót fektetett a pocsolya és tavacskához. Reggelente a testvérek pár órára megrontották az idejüket. Aztán meggyőződve arról, hogy a szél egy kicsit erős marad, mentek dolgozni. Olyan hideg volt, hogy be kellett futniuk és bemenni a fészerből, hogy melegítsék a kezüket.
A szél kb. 25 km / h fújt, elég erős ahhoz, hogy sík talajon induljon. Az indítópálya észak-északkeleti irányba, közvetlenül a szél felé fordult. A gépet elindították a kiindulási helyzetbe. Délen a nagy hegy púpja fenyegett a válla fölött. Előtte a gép egy üres, kopár síkkal szembesült. Most Orville volt a sor. A testvérek a gép körül homokba dobtak, ellenőrizve a dolgokat. Leforgatták a motort, és hagyták néhány percig járni. Az Acamerat a helyére helyezték, és a testvérek felkérték John Daniels-t, hogy húzza meg a zsinórt a redőnyre, ha a gép levegőbe kerül.
10:35-kor Orville behúzta a bölcsőbe. Elengedte a kötelet. Wilbur mellett haladva, bal kezével a jobb szárnyal, a kézműves előre haladt, elérve hét vagy nyolc mph sebességet.
A két lucfenyő-csúszda és a sín mentén futó egykerekű teherautó között egy hely jelent meg. Egy hüvelyk volt láb, két láb, három láb. Az árnyék végigfutott a homokban. John Daniels gumibetét kinyújtotta, hogy kinyissa a fényképezőgép redőnyét (lásd a 56. oldalt az egyetlen repülésről készített fényképről).
Wilbur, még mindig kocogva, látta, hogy a Flyer hirtelen körülbelül tíz láb magasságra emelkedik, majd ugyanolyan hirtelen merül, majd ismét emelkedik. A szárnyon szétszórva Orville küzdött, hogy a felvonó vezérlőelemeit szinten tartsa. A kézműves másodszor mártott, egy szárny megdöntött, és visszatért a földre, 120 lábnyira attól a helytől, ahonnan elhagyta az indítókorlátot.
Néhány alkatrész repedt, tehát egy óra telt el, mire Wilbur fel tudott lépni a következő körre. Körülbelül 50 méterrel javította Orville távolságát. Orville a második próbálkozásánál még kissé távolabb ment, és a gép stabilabb maradt, mint az első próbálkozásánál. Agust oldalról lépett oda, felemelve a hegyét. Amikor elfordította a szárnyokat, hogy a hegy visszakerüljön a szintre, az oldalsó vezérlőelemek feltűnően érzékenynek találták, sokkal jobban, mint a siklóernyőn. De az előrehajtó kormánylap túl érzékeny volt. A gép „rendkívül rendetlen” útra csattant és merült.
Délben Wilbur megpróbálta újra, és a dörömbölés és a merülés folytatódott. De valahogy megtalálta a megfelelő szöget az előrehajtó kormányhoz, és az indítókorláton lévő emberek rájöttek, hogy nem fog azonnal visszajönni a földre. A gép messze hagyta őket - 200, 400, 600 láb -, a motor hangja elhalványult, a szárnyak egy egyenletes kön.
Repült.
A gép megközelítette a siklóernyőt a síkságon. Wilbur megmozdult, hogy beállítsa az előrehajtó kormánylapát „és hirtelen a földre rohant.” 592 másodperc alatt hatodik mérföldnyire 852 méterre ment. A kormánylapát repedt, de egyébként a gép rendben volt, akárcsak a kezelő.
Ez a negyedik repülés volt a leglátványosabb, a testvérek reményének beteljesedése a tartós, motoros repülésre. Ugyanakkor rájöttek, hogy Orville rövid első kísérletét szavakkal is lehet leírni, amelyek egyetlen kísérleti kísérlet nélkül semmi esetre sem vonatkoztak. Maga Orville, aki a későbbi években kínos gondot fordított a történelem pontos kifejezésére, leírást készített arról, amit a nap első próbája ért el. Ez egy „nagyon szerény repülés volt a madarakkal összehasonlítva” - mondta mindazonáltal ez volt a világ történetében az első, amikor egy embert szállító gép teljes erejével a saját erejével megemelkedett a levegőbe., előrehaladt a sebesség csökkentése nélkül, és végül olyan magas ponton landolt, ahonnan indult. ”
Nem volt izgalmas vagy inspiráló módon mondani, hogy két ember megtanulta repülni. De a Wrights így gondolkodott a dolgokról. A mai események hiperbólija másoktól származik - bár nem évek óta. Csinált munkájuk nagyságát csak azok tudhatják értékelni, akik teljes mértékben megértették az általuk megtett lépéseket és a négy éves munka során megoldatott problémákat. Ide tartozott mindkettő, és senki más a világon. Alig repültek. Teljesen egyedül voltak, hogy megértsék mindazt, amit valójában jelent.
