Vizsgáljuk a városokat és külvárosokat, a mezőgazdasági földet és a vadon élő állatokat. De a repülőterek valójában nem ezek egyike. A zöld épület technikáit tanulmányozzuk, de ezek a technikák általában a házakra és a szállodákra és irodaházakra összpontosítanak, nem pedig a repülőterekre. Megvizsgáltuk a sugárhajtású repülőgépek hozzájárulását a levegőszennyezéshez a megtett távolság függvényében, de nem a leszállás, alapjárat és felszállás eredményeként.
Ez a kivonat egy Ed Ayres által írt cikkből származik, amelyet a World Watch 2001. július / augusztus kiadásában tettek közzé. Kevesen tudta senki, hogy néhány héttel később a Világkereskedelmi Központ elleni támadások nagyobb hangsúlyt fektetnek a repülőterekre, mint valaha, és működésük számos változását idézik elő. Ugyanakkor a biztonsági átvilágítási eljárások, az autó- és gyalogforgalom áramlása az épületekben és azok környékén, valamint a poggyász és folyadékok szabályozása terén a repülőterek kialakítása alig változott az elmúlt évtizedben.
Ennek egyik oka az, hogy a repülőtereket ritkán építik a semmiből - a Denveri Nemzetközi Repülőtér az egyetlen fő USA csomópont, amelyet az 1970-es évek közepe óta építenek a földről (egy kisebb földi projekt, a Panama City-Bay megye nyitott meg 2010-ben). Rengeteg felújításon, bővítésen vagy új terminál felépítésén mennek keresztül, de ezek gyakran nem teszik lehetővé a formatervezés nagybani átgondolását. Jim Starry szerint, Ayres darabjának központi szereplője, ha eltérő megközelítést alkalmazunk az orientációra, az elrendezésre és a földhasználatra, a repülőtér-tervezés mindent elősegíthetne az üzemanyag-hatékonyságtól a közegészségig.
Az egyik alapvető változás, amelyet a Starry javasol, nagyon alacsony lejtéssel kell felépíteni a kifutópályákat - a 2–3 százalékos fokozat lehetővé tenné, hogy a leszálló repülőgépek sokkal kevesebb üzemanyagot használnak fel, hogy lassítsanak. A tolóerő-váltás helyett a lágy emelkedés előnyeit használják a sebességcsökkentés érdekében. Annak érdekében, hogy a legtöbbet hozhassa ki e stratégiából, a kifutópálya lejtőjének a terminál felé kellene futnia, hogy a sík a leszállás pontján álljon, amikor megáll, nem pedig néhány mérföldnyire van, és taxizást igényel ( és több üzemanyag-égetés és több zaj). Ilyen módon a kaputól elvonuló síkok kihasználhatják a fokozatot, lefelé haladva, nagyobb sebességgel felvehetik a gravitációt, kevesebb üzemanyagot igényelnek, és kevesebb megtett földi távolsággal tudnak felszállni.
A Starport elrendezésének illusztrációja
Minél több Starry-javaslat kicsomagolódik, annál világosabbá válik, hogy annak bármely részének optimalizálása csak az egész repülőtér szisztematikus újratervezésén keresztül lehetséges. Osztályozott kifutópályák esetén a terminálokat egy kis dombra kell építeni, ahonnan az összes kifutópálya lejtőn van. Vagy még jobb, ha a terminál hegyré válik, és az összes beltéri szolgáltatás - check-in íróasztalok, poggyászigény, étel, várakozási helyek - a repülőgépek parkolókapuja alatt ül. Az utasok felszállnának egy szinttel feljebb. Mivel az összes jó tervezési koncepciónak több előnye van, ez egyben a terminál belsejéből az aszfaltig sugárzó hő formájában is hatékonyságot eredményezne, megakadályozva a jegesedést hideg éghajlaton. És elméletileg, ha csökkenti a síkok távolságát, amelyet a kapu és a felszállás / leszállás pontja között kell taxizni, az összkibocsátás szintén csökkenni fog, ami azt jelenti, hogy kevesebb részecske száll a közeli környékeken, és ennélfogva kevesebb légúti betegség jelentkezik ezen lakosok között.
A róla írt néhány cikkben Starry úgy néz ki, mint egy divatos feltaláló - pokolian arra ösztönözve, hogy a rendszer irányítóit meggyőzze arról, hogy elképzelése forradalmasítja az ipart és megváltoztatja a világot. Bizonyos értelemben azonban ez az ábrázolás inkább arra utal, hogy miként jelenik meg, mint ötleteinek megalapozottságára (elképzelhető, hogy Buckminster Fuller ötletei elég szokatlannak tűntek a 20. század elején). A vizsgálat során a Starport javaslat egy nagyjából ésszerű tervezési javaslatnak felel meg számos olyan hatékonyság hiányának megoldására, amelyek a repülést veszélyeztetik a környezetet és a közegészséget.
A logika ellenére a légiközlekedési tisztviselők vonakodva fogadták el Starry elképzeléseit, felhívva a figyelmet a biztonságra, az építési költségekre és az utazók esetlegesen nem optimális következményeire (például több mérföldet haladva a kifutópályák alatti zárt folyosókon a terminál elérése érdekében). A Denveri Nemzetközi Repülőtér felépítésekor beletartozott a Starry egyik ötlete: olyan tavak építése, ahol a kiégett jégtelenítő folyadék (etilén-glikol) összegyűjthető és újrahasznosítás céljából tartható, nem pedig lerakható, és ezáltal a talajvíz szennyeződését okozza.
De természetesen, ha a repülőtér újrahasznosítja a folyadékot, akkor kevesebbet kell vásárolnia az azt gyártó társaságtól - ez nem jó mód a baráti kapcsolatok fenntartására, ha ugyanazon társaság a légitársaságok egyikének tulajdonosa, amelyet a repülőtér udvarol. Ahogyan a World Watch története elmondja, ezeket a tartálytókat sokáig nem használták újrahasznosításra: „Egy napon a tavak egy 3 méteres átmérőjű csővel voltak felszerelve, amely körülbelül két mérföldre hordozta a használt fagyállót, és a Barr-tóba dobta.” Starry állítása szerint a tó már nem fagy le télen.
A Starry repülőtér-tervezés forradalmi kísérletének története kissé úgy szól, mint: Ki ölte meg az elektromos autót? forgatókönyv, azzal a különbséggel, hogy a Starport koncepcióját soha nem hozták annyira messzire az életben, hogy meg lehetett volna ölni. De hasonlóan az elektromos autó történetéhez, úgy tűnik, hogy sem a gyökeret, sem pedig az alapértelmezett tervezési modellgé nem vált be, mint amilyen az esetlegesen káros hatásai lehetnek az uralkodó iparágakra és rendszerekre, mint a koncepció alapvető jellemzőihez.
A mai repülési jelenetet szkennelve néhány olyan tervezési eset létezik, amely kihasználja a Starry koncepciójának lehetséges hatékonyságát. A floridai Fort Lauderdale-ben a Fort Lauderdale-Hollywood nemzetközi repülőtéren jelenleg fejlesztés alatt álló kifutópálya-kiterjesztés egy ritka példa egy kis lejtéssel tervezett kifutópályára, ám a Broward megyei légiközlekedési osztály hatékonysági okokból nem vezette be a besorolást. "A kifutópályát úgy tervezték, hogy megkerülje számos helységi korlátozást, ideértve a kifutópálya emelését egy vasúti pályán és az autópályán, lehetővé téve a gurulópálya-csatlakozók számára, hogy fenntartják a kifutópálya és a gurulóút-rendszer közötti fokozatot, és fenntartják a kifutópálya biztonságos osztályát, összhangban az FAA szabványokkal" - mondta Steven. Wiesner, a repülőtér bővítési program igazgatója: „A másodlagos előnyök, mint a megszerzett hatékonyság, az eredmények az elsődleges tervezési kritériumokból származnak.”
Az új kifutópálya rendezése a Fort Lauderdale-Hollywood nemzetközi repülőtéren, amely 6 emeletre emelkedik egy úttest felett
Valójában, amikor a hat emeletes emelkedés rajzai nyilvánosságra kerültek, a hangsúly a biztonsággal kapcsolatos aggodalmakra összpontosult egy ilyen nem tipikus szerkezeti megközelítéssel, és kevés vagy egyáltalán nem használt PR-nyelv volt a lejtős kifutópálya lehetséges előnyeinek kiemelésére. . Az FAA futópálya meredekségének korlátja (1, 5 százalék) a Ft. Lauderdale lejtő (1, 3 százalék) és a Starry által javasolt optimális emelkedés (2 százalék fölött), ami nagy oka annak, hogy a belátható jövőben az optimális repülőtér-kialakítás - amelyben a beltéri hő megolvad a külső jéggel, és csökken a repülőgép-taxi a távolságok csökkentik az asztma arányát a környező környékeken - utópisztikus jövőkép marad.
